C'est une histoire qui commence en 2003, celle d'un pilote de simulateur de vol sur PC qui passe son brevet de pilote (PPL) et qui remplit sa boite à souvenirs.
Le moteur du Cessna vient de s'arrêter à la pompe de Torrance. Le soleil se couche sur Los Angeles. Je pointe la GoPro vers le captain de cette branche. Antoine semble essoufflé. Mine de rien, on vient de faire un 360 en radada au dessus du panneau Hollywood, puis quelques minutes plus tard nous avons survolé l'aéroport international de cette mégapole. Tout cela à bord de notre petit avion, avec un simple brevet de pilote privé et sans déposer de plan de vol ni avoir d'autorisation compliqué. On s'est mis en l'air, passionné et enthousiaste, on en a profité. On s'en ait mis plein les yeux et la boite à souvenirs. Les Farwest sont extraordinaires.
Et pourtant cette journée incroyablement remplie ne va pas bien se terminer. Ce matin nous étions à San Luis Obispo, puis Oceano avec sa belle approche sur la plage. Puis Kern Valley avec son tour de piste dans la vallée. Et maintenant Los Angeles. Une grosse journée. Presque 5 heures de vol. On ne compte plus à vraie dire. On ne fait que profiter que la belle météo, de la chance que l'on a et le Cessna fonctionne parfaitement. Jusqu'à remettre en route à la pompe.
Retour en arrière 2 heures plus tôt. Nous prenons notre temps à la terrasse du restaurant de Kern Valley. Le soleil tape comme une après-midi Californienne et une petite brise se fait tout de même sentir. C'est agréable. Après-demain, Antoine devra déjà reprendre la ligne pour Paris.
Quand on prévoie de s'en mettre plein la vue, autant avoir la verrière propre.
Alors on se briefe à l'ombre de la terrasse du restaurant. Nous avons convenu de rejoindre Los Angeles, ainsi Antoine sera proche de LAX pour sa ligne. Ensuite, je n'aurais qu'à ramener le Cessna à San Diego. Fin de Farwest. Tout seul. A LA, il y a pléthore de terrains. Santa Monica vient évidement à l'esprit. Mais, nous y sommes déjà allés. Hawthorne ? Pourquoi pas. Et pourquoi pas faire d'une pierre deux coups et rejoindre la petite famille d'Heading West à Torrance ? Voilà une occasion à ne pas manquer.
Et comme en chemin, entre Kern Valley et Los Angeles, il y a le panneau Hollywood, on y fera un tour (gratuit). Sans parler, forcément, de la verticale de LAX. Où "comment transformer 1h30 de ligne droite à contourner une des Bravo les plus chargées des Etats-Unis" en un vol touristique avec le survol à basse altitude d'un des symboles de la cité des anges et la classique (maintenant) vertical LAX en auto-information à 3'500 pieds. Deux iPad et du réseau, c'est tout ce qu'il nous faut pour préparer notre vol. Dans la tablette, toutes les cartes disponibles. La météo est téléchargée, ainsi que les NOTAMs. Sans compter qu'en vol, nous devrions pouvoir compter sur l'ADS-B pour rafraîchir tout cela en "direct". Mais ce sera inutile. Grand beau, pas de NOTAM contraignant. C'est parti.
On l'entendrait presque siffloter dans la montée initiale de Kern Valley.
Lake Isabella, California (ça rime).
La fine équipe en fin de Farwest'19.
La navigation VFR peut donc se résumer à quelques points remarquables. Quelques points. Vous êtes prêts ? On part de Kern Valley (L05) vers le Sud, on sort de la vallée vers le désert, on évite au loin Edwards et Mojave. Parce que par là-bas, c'est Vegas. Puis on se dirige vers le bassin de Los Angeles. On évite par le nord le terrain de Burbank (KBUR), on passe une ou deux collines, et au ras du Griffith Park Observatory. Puis juste derrière, il y a le panneau Hollywood. Tu y fais un tour en radada (1'500 pieds ?) si tu veux. On verra à juste prévenir la tour de Burbank, puis direction la côte Pacific où tu vises Santa Monica (KSMO) à 3'500 pieds, la verticale où tu tournes à gauche et vise ensuite, en restant à 3'500 pieds, le terrain international (oui, le gros terrain) et après on trouvera bien Torrance (KTOA) et tu nous y poses. Voilà la navigation résumé. Simple, non ?
A droite après avoir contourné la CTR de Burbank, puis le panneau Hollywood et tout droit vers Santa Monica, puis à gauche
En quittant les vallées du sud de la Sierra Nevada, nous traversons un petit bout de désert juste à l'ouest d'Edwards, de Mojave et de California City. A chaque fois que je repasse par là, j'ai l'impression de découvrir le coin. "Ah mais on est là !?". L'impression d'avoir une vue "par morceau" de tous ces secteurs. Sillonner de haut en bas et de droite à gauche me fait les recoller. Puis nous retrouvons le relief qui entoure le grand bassin de Los Angeles.
Tranquillement, nous nous dirigeons vers le panneau Hollywood. On quitte 4'500 ft.
Comme si c'était normal. Ah oui, ça l'est. Il n'y a que nous, frenchies que ça surprend.
Alors que nous descendons, car c'est nul de faire des tours à 4'500, Antoine souhaite quitter Socal pour passer avec la tour de Burbank et les tenir au courant que 2 touristes français veulent faire des photos. Et SOCAL, nous réponds qu'on peut rester avec lui et que c'est "Approved". Pourquoi faire simple alors qu'on peut faire compliqué ?
iPad Mini avec Foreflight fixé avec un Ram Mount X-Grip sur le manche du Cessna 172.
La trace GPS sur la carte Sectional de Los Angeles. Ca parait compliqué... mais non... enfin... un peu... Mais une fois fait une ou deux fois et hop, et hop.
Avec les traffics affichés sur l'iPad, je vois déjà un hélico faire des tours au dessus du panneau Hollywood. J'assiste Antoine en pré-affichant déjà les fréquences de Torrance. Carrément devant l'avion ;) Surtout qu'on va se faire la Special Flight Rules d'ici là.
Ce truc que l'on connait par cœur pour l'avoir vue sur plein de cartes postales, de films et séries TV. Et là, on le survole avec notre Prout-Prout. La photo prise au smartphone ne rends pas justice à l'impression d'être super prêt ;)
On passe l'observatoire et on surveille du coin de l’œil l'hélico (qui est en fait un avion) et qui fait aussi des tours. SOCAL nous donne l'info. traffic. Service, Service. On va faire un peu comme au Mont Saint-Michel. Sauf qu'il n'y a pas de ZIT et qu'on est en plein au dessus de Los Angeles. Antoine ralentie la machine... pour en profiter. Le soleil nous éblouie. Tant pis pour les photos. On en prends plein les yeux.
Un petit tour (au dessus de l'Hollywood Sign) et puis s'en va.
75F, no further north of your present heading, there's going to be a Boeing 737 departing southwest of burbank
SOCAL nous rappelle et nous indique qu'un 737 vient de décoller de Burbank et qu'on a pas intérêt à aller plus au nord de notre position. On a l'impression d'être dans le tour de piste de St-Cyr et d'avoir des infos. trafics de prout-prout. Mais non, c'est juste un gros aéroport régional ;) Et nous voyons passer le 737 juste là. On pourrait presque l'entendre.
Vous aviez déjà vu le panneau Hollywood de derrière ? ;)
75F, resume own navigation and let me know when you want to proceed to the Special Flight Rules.
Non seulement, elle nous laisse tranquille à faire nos touristes, nous donne des infos trafic (bon, là évidement c'était un peu plus que de l'info) mais en plus elle anticipe nos intentions et sait qu'on fera une Special Flight Rules. C'est vraiment trop simple. On "Resume own nav" et on grimpe sous la Bravo mais à l'altitude de 3'500 ft pour le transit LAX. Et directement :
"Radar service is terminated, squawk 1201 and frequency change approved"
On passe directement sur la procédure de transit. Facile. Limpide. Fluide. Et Antoine aime à rappeler qu'on est au dessus de LAX en auto-info à quelques secondes de Santa Monica et de l'aéroport international. En écoutant la fréquence d'auto-info, nous entendons un autre appareil, lui aussi, southbound à 3'500 sur la même procédure.
Comme prévu. On tourne à gauche, on prend un ATIS, on change de fréquence, on pass notre message... Et le contrôleur nous réponds "Aircraft calling on 124.0, change to frequency on 133.07". Ah bon... On se serait gouré de fréquence. Ah bon. Un coup d'Ident plus tard, le contrôleur nous fait passer midfield pour un Left trafic 29L... et en fait 29R. Mais alors pourquoi 29R ? Ah bon (2ième). Et 1 minute plus tard, nous voilà autorisé pour le vent arrière main droite et autorisé à l'atterrissage 29R.
Sii-iiimmple. Ah oui, c'est à Los Angeles, ils parlent amerloque, il y a des avions dans tous les sens et peu d'endroit pour se vacher à part les immenses autoroutes. Un Farwest, Kouuaaa-aaa
Comme si cela ne suffisait pas, on enchaîne par la verticale de Los Angeles International. Il y a un peu de trafic. Un peu.
LAX, Los Angeles International. Verticale VFR sans plan de vol à 3'500 pieds. Et on est en auto-information.
Vent arrière main droite à Torrance, Zamperini Field KTOA. Fin de journée en Californie.
Antoine nous pose à Torrance, le soleil se couche. Farwest for ever.
On dégage la 29R et puis Charly, Alpha et Echo comme clairance de roulage.
Bon. Et jusque là, ton truc est idyllique non ? Il est où le problème ? Ca commence à bien faire tes Farwest ! Le problème se nomme starter. Du calme, je vous explique. Suivant l'adage "Tout ce qui est fait n'est plus à faire", Antoine se gare au Self Serve de Torrance pour refaire le plein du Cessna. Comme ça, ce sera fait pour demain.
40 gallons dans les réservoirs, les pleins, "Clear Prop !" et je tourne la clef. Et le starter semble tourner dans le vide. Ca arrive parfois. Il suffit de retenter le coup (sans trop faire chauffer le starter). 2, puis 3 tentatives espacées de temps de refroidissement. Le truc doit s'enclencher dans le machin et le moteur toussoter, l'hélice s'emballer, le truc démarrer donc. Mais là rien. Le starter ne s'enclenche pas. Hum. La preuve en images qui bougent :
C'est samedi soir. On est à Los Angeles dans un Cessnouille de Plus One et pas dans un Robin DR400 à Rouen ;) Pas d'assurance rapatriement FFA. Pas de chef pilote à appeler et un mécano qui va venir dépanner. Voir à ce sujet ce récit. Tiens, c'est pas la première fois. Non, là en cet fin de Farwest, tout va très vite dans la tête. Comment qu'on fait ? Et l'avion reste groundé là ? Qui le ramène (option : lorsqu'il redémarrera) ? Qui le dépanne ? Qui paie ? Clairement, dans cette situation c'est une panne de la machine. Le contexte est donc différent d'une situation où on aurait volontairement (ou pas) endommagé la machine (crever un pneu, sortie de piste, heurter un obstacle, ou casser une porte comme sur cet autre récit du blog). On doit tout faire pour ramener la machine demain au plus tard 19h00. L'idéal serait d'avoir un mécano sous la main qui diagnostiquerait la chose, remplacerait le machin, engagerait des travaux avec l'accord des proprios du Cessna et hop, me rendrait les clefs et hop.
Mais là, Antoine doit repartir à Paris demain. Moi, je dois être à San Diego pour bosser dès lundi. Si, si. Ca au moins, c'est pratique. Je ne rentre pas en Europe tout de suite. Mais prenons les choses dans l'ordre. 1ère chose, prévenir le(s) proprio(s). Leur demander conseils. On est content d'avoir un abonnement illimité Free Mobile pour passer des coups de fil, faire de l'Internet et du WhatApps. C'est fait et il nous invite à vérifier la batterie. Un manque de puissance empêcherait l'enclenchement du starter. J'en doute. Mais bon, j'suis juste pilotaillon. Et la mécanique et moi, ça fait 3. Au moins 3. Une fois parké, on re-essaie. Juste pour voir, hein.
L'autre conseil, c'est de trouver un mécano. Ou un "Mechanic" comme qui disent par ici. Samedi soir. Pas de FBO. A croire qu'on a pris le seul terrain sans FBO ;) Mauvais choix. Hum, pas tant que ça après tout, car Torrance, c'est le home base d'Heading West ! ;) On peut pas avoir tout faux. Antoine G. nous offre son aide. Il connait les mechanics du coin. Même un samedi soir. Un message est laissé. Quelques SMS plus tard, on park pour la nuit le 75F. Rien d'autre à faire ce soir. Le mechanic passera jeter un oeil demain matin certainement. Rien à faire qu'espérer que demain... soit un autre jour. Quoique.
Nous laissons le 75F groundé sur le parking de Torrance.
Même si on est pas vraiment très à l'aise avec ce qui nous arrive, on relativise tout de même. Ca à l'air d'être une panne mineure. Moi, j'dirais bien un starter fatigué. On est qu'à 1h00 de vol de San Diego, un peu plus de 2h00 en voiture. Il fait beau. On est en bonne santé. Le problème mécanique ne nous ait pas arrivé en vol. Et surtout on a passé une MEGA journée. Voir une MEGA semaine ! Il ne faudrait pas l'oublier ! Alors, sans difficulté, on prend l'affaire du bon côté. On se couvre (il fait froid par ici ?!?) et on va profiter d'un bon diner avec la famille G. d'Heading West !
Demain est un autre jour ! Bon, c'est un dimanche aussi ;)
7ème jour du Farwest 2019. Antoine et moi continuous la journée à thème : "Je fais les terrains comme dans Flight Simulator". Après 29 Palms hier, Big Bear et Oceano (L52), nous allons encore traverser un bout de la Californie vers l'Est pour voler vers Kern Valley (L05). Ce terrain où je mettais entrainé avant de partir. Le récit est à voir ici.
Pour l'instant nous profitons encore de notre petit terrain rafraîchissant. L'air du pacifique indéniablement et cette ambiance unique des petits terrains américains. Je reviendrais ici pour le plaisir. Et sur Flight Simulator, aussi. Mais pour l'instant, il est 13h00 et il nous faut accélérer un peu si nous voulons déjeuner à Kern Valley, le restaurant fermant tôt nous a averti Antoine G.
Un dernier coup d’œil à Kern Valley
Ca commence un peu à bien faire ces aller-retour d'Est en Ouest
Comme souvent, le panneau au point d'arrêt qui rappelle qu'il faut respecter les riverains et ne pas abuser de cette liberté.
Au revoir Oceano, à bientôt !
Je vous ai déjà montré l'arrière d'un Cessna 172 en mode Farwest ? Et nous ne sommes que 2 à bord ;)
En route vers BakersField, Soda Lake
Depuis Foreflight San Luis Obispo, Oceano, vertical Bakersfield, l'entrée de la vallée puis Kern Valley (L05). C'est tout droit la météo permet de monter où on veut... Aucune difficulté.
En arrivant, encore, sur BakersField. Cette fois encore nous restons haut.
Kern Valley est un nom qui revient souvent chez les pilotes de Californie du Sud. Des vols groupés sont parfois organisés par Plus One. Le terrain est aussi cité dans le Top Destinations In California de Plane & Pilot Magazine. Tout comme l'était Oceano d'où nous repartons. Il est à moins de 40 nm au nord est de Bakersfield.
La route et la trace GPS (Breadcrumb dans Foreflight) alors que nous arrivons au dessus du lac
Kern Valley est au bord du Lac Isabella dans lequel se jette la Kern River que l'on peut remonter depuis les montagnes de Bakersfield. Il fait grand CAVOK et nous n'avons pas de soucis avec le plafond nuageux. "Plane & Pilot" précise que chaque vol vers Kern Valley est un peu special du fait de sa présence dans une sorte de couloir qui laisse juste la place pour le vent arrière et une base+finale dans le fond de la vallée. On va être vigilant, après tout on a appris à piloter en plaine et en région parisienne. Le circuit est contraint par le relief.
La piste est longue 3500 ft x 50 ft (1067 mètres x 15 mètres) par vraiment étroite pour une piste américaine. L'AF/D met en garde sur les arbres et le trafic main droite pour la 17. Ca, je m'en rappelle car j'avais été surpris dans Prepar3D du relief. Voir ce récit.
L'AF/D est succinct. On est pas sur un gros terrain ;)
La descente de la vallée ne pose pas de problème, encore une fois grâce à la météo. En arrivant sur le lac Isabella, nous entendons un Mooney s'intégrer. C'est la 17 en service mais je passe tout de même par la verticale pour voir à quoi ça ressemble. C'est tout de même ma première fois. Nous nous sommes briefés avec Antoine et j'a retenu 1000 ft au de l'altitude terrain pour l'altitude du tour de piste (2614+1000). J'aurais pu prendre plus surtout lorsqu'Antoine me prévient dans le vent arrière qu'il y a des lignes électriques et qu'il faudrait les éviter. Quand on en est là, c'est qu'on est pas haut.
C'est promis, la prochaine fois que je viens à Kern Valley je rajoute +500 ft pour passer au dessus de la colline et non pas à côté comme cette fois-ci. "On passe près, hein ?".
Elle est vraiment mal placée cette colline, là à gauche ;) Alors que 500 ft ça passait large et je pouvais les perdre sans problème sur le fin de vent arrière ou la base ;)
Oui, on passe près alors que rien ne nous l'obligeait. Des fois, on oublie d'embarquer du bon sens, de mettre de l'eau sous la quille et de travailler sa tenue de vitesse en base.
On a l'impression sur cette trace GPS que l'on peut aller bien plus loin. Mais je n'ai pas ce souvenir, comme si plus loin j'irais me coller sur un autre versant de la vallée, ne me permettant même pas d'être dans l'axe
Allez, je vous laisse regarder la vidéo. C'est bien mieux que ces longs discours et c'est presque commenté en temps réel : "Ca passe près là, hein ?"
Le circuit est un peu court, mais après tout... C'est un peu comme St-Cyr-L'Ecole. Il y a juste un peu de relief et en ce milieu de journée où il fait un peu chaud (on approche les 30 degrés), cela turbule un peu forcément. Rien d'insurmontable. C'est un peu habituel dans ces contrées.
Base main droite piste 17... dans la vallée
Dernier virage : on retrouve la piste et le lac va apparaître au fond, comme un échappatoire.
Finale stabilisée piste 17 à Kern Valley. J'ai la manche à air en vue, le vent est dans l'axe.
La piste vue depuis Flight Simulator/P3D et la scène d'Orbx. On voit bien le camping à droite.
38 kts (de vitesse sol) au toucher des roues.... Il devait y avoir du vent ;)
Le campground à côté de la piste. Le truc à l'américaine. Et nous sommes en plein week-end, c'est donc blindé d'avion et de campeurs
Le camping en bord de piste vue avec la scène d'Orbx depuis FSx/P3D
La réplique du N4975F (A2A C172 Trainer) depuis Prepar3D et la scène d'Orbx
N4975F stationné tout seul au parking de Kern Valley. Les piétons sont en fait les campeurs du Camp Ground
Le restaurant tel que je l'avais en mémoire grâce à la scène d'Orbx
Le même restaurant vue depuis Prepar3D et la scène d'Orbx
La même pierre, le même portique les mêmes descriptions : As real as it gets
Le manque tout de même dans la scène d'Orbx ce mémoire à Michael Pay Smith CFII de Kern Valley.
La terrasse où nous étions assis...
... dans la chaleur de Kern Valley, nous profitons à 100% des incroyables moments que l'aviation légère nous offre.
