C'est une histoire qui commence en 2003, celle d'un pilote de simulateur de vol sur PC qui passe son brevet de pilote (PPL) et qui remplit sa boite à souvenirs.
Vous avez certainement vu cette vidéo "Lorsque la tour de San Diego (me) parle Français" :
C'était durant un Farwest de 2016. Nous revenions de Catalina avec Antoine et j'avais raté le message de la tour de Montgomery "Cessna 8ZY, use caution for birds reported on the flightpath to the final". Je dégainais alors un célèbre "Please say again" et voilà que Montgomery Tower me dit en français "Il y a des oiseaux". Un peu plus tard, en dégageant la 28R, nous échangions encore quelques amabilités. Moi: "Left on Golf, crossing 28L and contacting ground on the other side, 8ZY. Thank you very much, bye" et la tour de répondre "Il n'y a pas de quoi et bonne soirée" dans un très bon français.
Mais pourquoi je vous raconte tout cela aujourd'hui ? Hier soir, je reçois un mail envoyé par le blog via le formulaire de contact. C'est Kreg qui m'écrit. Et c'est le contrôleur de San Diego ! I am the MYF Tower controller who spoke to you in French. Celui-là même avec lequel j'échangeais ces mots en français sur la fréquence tour de Montgomery Field (KMYF) ! Hier, un de ses amis français, lui a montré ma vidéo ! Il est maintenant à la retraite dans le Cantal (si, si !) avec sa femme. Le monde est vraiment minuscule avec Internet.
Nous échangeons quelques mails et j'espère que lorsqu'il montera à Paris, nous pourrons échanger un verre.
La version longue de cette vidéo semble vous plaire car si elle continue comme ça, elle va devenir ma vidéo la plus regardée. Presque 55 000 vues ;) d'humiliation ;) car c'est tout de même honteux de voir le contrôleur basculer en français dans le tour de piste de San Diego / Montgomery ;) !
7ème jour du Farwest 2019. Antoine et moi continuous la journée à thème : "Je fais les terrains comme dans Flight Simulator". Après 29 Palms hier, Big Bear et Oceano (L52), nous allons encore traverser un bout de la Californie vers l'Est pour voler vers Kern Valley (L05). Ce terrain où je mettais entrainé avant de partir. Le récit est à voir ici.
Pour l'instant nous profitons encore de notre petit terrain rafraîchissant. L'air du pacifique indéniablement et cette ambiance unique des petits terrains américains. Je reviendrais ici pour le plaisir. Et sur Flight Simulator, aussi. Mais pour l'instant, il est 13h00 et il nous faut accélérer un peu si nous voulons déjeuner à Kern Valley, le restaurant fermant tôt nous a averti Antoine G.
Un dernier coup d’œil à Kern Valley
Ca commence un peu à bien faire ces aller-retour d'Est en Ouest
Comme souvent, le panneau au point d'arrêt qui rappelle qu'il faut respecter les riverains et ne pas abuser de cette liberté.
Au revoir Oceano, à bientôt !
Je vous ai déjà montré l'arrière d'un Cessna 172 en mode Farwest ? Et nous ne sommes que 2 à bord ;)
En route vers BakersField, Soda Lake
Depuis Foreflight San Luis Obispo, Oceano, vertical Bakersfield, l'entrée de la vallée puis Kern Valley (L05). C'est tout droit la météo permet de monter où on veut... Aucune difficulté.
En arrivant, encore, sur BakersField. Cette fois encore nous restons haut.
Kern Valley est un nom qui revient souvent chez les pilotes de Californie du Sud. Des vols groupés sont parfois organisés par Plus One. Le terrain est aussi cité dans le Top Destinations In California de Plane & Pilot Magazine. Tout comme l'était Oceano d'où nous repartons. Il est à moins de 40 nm au nord est de Bakersfield.
La route et la trace GPS (Breadcrumb dans Foreflight) alors que nous arrivons au dessus du lac
Kern Valley est au bord du Lac Isabella dans lequel se jette la Kern River que l'on peut remonter depuis les montagnes de Bakersfield. Il fait grand CAVOK et nous n'avons pas de soucis avec le plafond nuageux. "Plane & Pilot" précise que chaque vol vers Kern Valley est un peu special du fait de sa présence dans une sorte de couloir qui laisse juste la place pour le vent arrière et une base+finale dans le fond de la vallée. On va être vigilant, après tout on a appris à piloter en plaine et en région parisienne. Le circuit est contraint par le relief.
La piste est longue 3500 ft x 50 ft (1067 mètres x 15 mètres) par vraiment étroite pour une piste américaine. L'AF/D met en garde sur les arbres et le trafic main droite pour la 17. Ca, je m'en rappelle car j'avais été surpris dans Prepar3D du relief. Voir ce récit.
L'AF/D est succinct. On est pas sur un gros terrain ;)
La descente de la vallée ne pose pas de problème, encore une fois grâce à la météo. En arrivant sur le lac Isabella, nous entendons un Mooney s'intégrer. C'est la 17 en service mais je passe tout de même par la verticale pour voir à quoi ça ressemble. C'est tout de même ma première fois. Nous nous sommes briefés avec Antoine et j'a retenu 1000 ft au de l'altitude terrain pour l'altitude du tour de piste (2614+1000). J'aurais pu prendre plus surtout lorsqu'Antoine me prévient dans le vent arrière qu'il y a des lignes électriques et qu'il faudrait les éviter. Quand on en est là, c'est qu'on est pas haut.
C'est promis, la prochaine fois que je viens à Kern Valley je rajoute +500 ft pour passer au dessus de la colline et non pas à côté comme cette fois-ci. "On passe près, hein ?".
Elle est vraiment mal placée cette colline, là à gauche ;) Alors que 500 ft ça passait large et je pouvais les perdre sans problème sur le fin de vent arrière ou la base ;)
Oui, on passe près alors que rien ne nous l'obligeait. Des fois, on oublie d'embarquer du bon sens, de mettre de l'eau sous la quille et de travailler sa tenue de vitesse en base.
On a l'impression sur cette trace GPS que l'on peut aller bien plus loin. Mais je n'ai pas ce souvenir, comme si plus loin j'irais me coller sur un autre versant de la vallée, ne me permettant même pas d'être dans l'axe
Allez, je vous laisse regarder la vidéo. C'est bien mieux que ces longs discours et c'est presque commenté en temps réel : "Ca passe près là, hein ?"
Le circuit est un peu court, mais après tout... C'est un peu comme St-Cyr-L'Ecole. Il y a juste un peu de relief et en ce milieu de journée où il fait un peu chaud (on approche les 30 degrés), cela turbule un peu forcément. Rien d'insurmontable. C'est un peu habituel dans ces contrées.
Base main droite piste 17... dans la vallée
Dernier virage : on retrouve la piste et le lac va apparaître au fond, comme un échappatoire.
Finale stabilisée piste 17 à Kern Valley. J'ai la manche à air en vue, le vent est dans l'axe.
La piste vue depuis Flight Simulator/P3D et la scène d'Orbx. On voit bien le camping à droite.
38 kts (de vitesse sol) au toucher des roues.... Il devait y avoir du vent ;)
Le campground à côté de la piste. Le truc à l'américaine. Et nous sommes en plein week-end, c'est donc blindé d'avion et de campeurs
Le camping en bord de piste vue avec la scène d'Orbx depuis FSx/P3D
La réplique du N4975F (A2A C172 Trainer) depuis Prepar3D et la scène d'Orbx
N4975F stationné tout seul au parking de Kern Valley. Les piétons sont en fait les campeurs du Camp Ground
Le restaurant tel que je l'avais en mémoire grâce à la scène d'Orbx
Le même restaurant vue depuis Prepar3D et la scène d'Orbx
La même pierre, le même portique les mêmes descriptions : As real as it gets
Le manque tout de même dans la scène d'Orbx ce mémoire à Michael Pay Smith CFII de Kern Valley.
La terrasse où nous étions assis...
... dans la chaleur de Kern Valley, nous profitons à 100% des incroyables moments que l'aviation légère nous offre.
Si vous êtes, comme moi, l'heureux possesseur d'un Kit AVEE pour votre casque Bose ? Alors, le conseil suivant pourrait vous être utile si vous ne voulez pas vous retrouver à court de batterie et sans plus rien entendre !
Là, nous sommes en train de descendre vers San Luis Obispo après 2 heures de vol en ligne droite. Nous sommes dans un Cessna 172. C'est le Farwest'19. La fin de la journée. Nous volons depuis ce matin. Peut-être 5 heures de vol déjà et c'est le 8ième jour de Farwest. Je n'ai pas rechargé mon Bose QC35 depuis... depuis plus d'une semaine. Je le laisse dans l'avion tous les soirs. Et là, alors que je reçois la clairance de la tour :
Que s'est-il passé ?
Mon Bose QC35 n'a plus de batterie. Tout simplement à 0%. C'est aussi simple que ça. Et soudainement, je n'entends plus rien. Et je suis sûr que l'ATC est en train de me parler puisque j'ai entendu le début de son message. C'est le noir total. Même l'interco. est sourd. Je n'entends pas Antoine.
Pourtant, j'ai déjà connu cette situation ou presque. Lors d'une des premières utilisations du Bose + Kit AVEE, j'avais fait quelques minutes de vol dans un avion plus bruyant (DR400) alors que je n'avais pas allumé l'ANR de mon Bose (voir ce récit) ! Je me suis donc dit que sans batterie j'avais au moins le son interco+ATC. Et là, ce n'est pas le cas. J'échange rapidement mon casque avec mon vieux Lightspeed Zulu qui traîne derrière. Le lendemain, après une charge complète du Bose QC35, tout revient à la normale.
Comment y remédier ?
En rentrant de Farwest, je partage avec le constructeur AVEE la vidéo et leur demande si, après tout, c'est normal. Le directeur technique me réponds et parie sur une chose : je devais avoir le volume du Kit AVEE à zéro ou plutôt au plus faible niveau possible. Dans un mail, il m'explique que si le volume de l'AVEE est bas et que le casque n'a plus de batterie, je peux me retrouver dans la situation de la vidéo. Bien sûr, impossible de me rappeler où était le niveau du volume de l'AVEE au moment de la vidéo.
De retour en France, je fais plusieurs vols dans un Cessna, un Piper PA28 et un Cessna. Et je fais le test. Lorsque mon kit AVEE a le volume au plus faible et l'ANR OFF (casque éteint) alors je n'entends rien du tout des communications (ATC+interco). En remontant le volume de l'AVEE, tout en ayant le casque Bose éteint, on re-entend les communications.
Dorénavant, je règle le volume de l'AVEE plutôt vers le haut et baisse le volume du/des radio(s) et de l'interco. C'est à doser avec les autres passagers à bord, surtout celui à l'avant droit s'il vous aide et à besoin d'écouter et comprendre la radio.
De plus, le directeur technique d'AVEE m'indique que dorénavant tous les kits AVEE auront le volume remis sur le niveau le plus élevé à chaque démarrage. Et non pas sur le dernier niveau de volume utilisé.
Finalement, la meilleure solution est peut-être aussi d'avoir votre Bose avec au moins de 20% de batterie disponible. On peut voir l'état de la batterie avec l'application ou bien en démarrant le casque, sans le Kit AVEE avec l'annonce vocale.
Après une longue interruption, nous revoilà dans un DR400 pour Le Touquet avec Madame. Cela faisait bien longtemps et cela fait très plaisir. L'avion connait toujours la route. C'est tout droit. Il fait plus frais - presque froid - au nord après cette semaine de canicule. J'en profite encore pour pratiquer mon anglais à la radio avec mon accent frenchie, même ici. Rien de notable en terme aéronautique, si ce n'est ce petit On Top très agréable à l'arrivée. Merci aux petits nuages d'avoir agrémenté mon vol.
Ah si ! En repartant du Touquet et juste avant de mettre en route, j'ai l'oreille attirée par le bruit d'un Pilatus PC12 qui vient de se poser en 31. Et je me souviens alors un commentaire sur mon fil Facebook :
J'arrête la lecture de la checklist, rouvre la verrière et attends que le PC12 vienne s'immobiliser en face de moi, juste devant le terminal , aviation d'affaire oblige. Et ce fut un agréable moment à retrouver Félix en compagnie dans sa très belle machine.
Que de chemin parcouru depuis les Fly'in que j'organisais il y a si longtemps. Et Félix me rappelle qu'il avait dans les 15 ans et était venu en ULM. Maintenant, il pilote de superbes Pilatus PC 12 ;) et a fait de sa passion son métier. Bravo Félix. Tu as accompli ton rêve et ton enthousiasme fait plaisir à voir.
J'étais encore en train de descendre sur l'échelle du Pilatus que c'est mon Maître Jedi que je croise. Et nous voilà dans un TBM 940 flambant neuf. Le cuir, l'odeur du neuf, la modernité de cet avion sportif et des prises USB partout ;)
Plus sérieusement, Master Marc-Olivier nous fait cours rapide sur les nouveautés de ce splendide jouet. La grosse surprise c'est l'autothrottle ou auto-manette in french). La manette des gaz qui bouge toute seule et s'accompagne forcément de plein de questions auquel réponds mon maître Jedi.
On aurait pu s'arrêter là, mais Olivier nous fait aussi visiter son splendide SR22. On est donc passé du Pilatus PC12, au TBM 940 et enfin au SR22 !
Unique livrée !
A côté de ces splendides machines mon DR400 fait pâle figure ;) Peu importe le flacon pourvu qu'on ait l'ivresse !
F-GLKG au parking du Touquet
En repartant au point d'arrêt, j'entends le Pilatus et le Cirrus. J'en profite pour les saluer rapidement sur la fréquence ;) Et j'immortalise l'échange éclair en vidéo :
Et encore en vidéo, toujours avec les com.radio, le départ du Touquet face à l'ouest avec le virage sur la plage reste toujours aussi agréable. Le soleil, la plage, le lent virage qui nous ramène à Paris, l'avion, un DR400 180 ch monte sans problème avec si peu de charge utile (2 personnes, les pleins - 1h30) et l'air est calme malgré le décollage un peu secoué.
Le Touquet reste toujours une excellente destination pour les non-pilotes
La sieste dominicale sur la plage reste un must
Robin DR400 F-GLKG de l'aéroclub des Alcyons (basé à Toussus-le-Noble)
La planche de bord du Robin DR400 F-GLKG
Une dernière vidéo ? Cette fois-ci, c'est l'arrivée à Toussus-Le-Noble. Tout à fait classique, sauf pour moi sur 3 points :
Trace GPS de l'arrivée par l'ouest, direct en vent arrière 25 main gauche et le virage continue base-finale
Il y avait de la place sur la fréquence de Chevreuse Info pour demander une entrée par le vent arrière. C'est une configuration 25 et j'arrive par l'ouest (Etang de Hollande). Chevreuse m'autorise la direct vent arrière sans passer par Sierra. C'est toujours ça de gagner. Merci aux contrôleurs. C'est plus rapide et je slalom entre les zones urbanisées.
Tout seul dans le circuit, malgré une fréquence tour encombrée, je fais une sorte de virage continu depuis la fin du vent arrière pour la finale. Je me sens plus à l'aise avec cette procédure - que l'on ne m'a pas apprise - et j'ai l'impression ainsi de moins overshooter les axes. Sur Toussus, comme la base (intérieure) n'est pas très grande, je trouve que cela a du sens.
On voit bien aussi la différence entre la vitesse sol affichée en incrustation et la vitesse indiquée sur le badin du DR400. En vent arrière, alors que je suis dans l'arc blanc (<=150 km/h), on peut lire des vitesses supérieures à 160 km/h. Ca soufflait un peu.
