Le superbe Dornier DO27 d'Aerosoft est disponible ici.
25.2.07
24.2.07
23.2.07
Train classique en tour de piste à Faa'a
Un train classique (le superbe Dornier DO27 d'Aerosoft), du CAVOK, la 04 en service, le tout sur IVAO avec des contrôleurs. Appuyons sur la touche "RECORD". Et c'est parti pour 5 min de vidéo.
19.2.07
On a le temps d'en faire un troisième ?
Ma formation en vue d'obtenir l'habilitation au VFR de nuit continue. Après la découverte des tours de piste (voir les récits ici ou ici), il y a une étape incontournable : le lâcher de nuit en tour de piste.
Certains diront qu'il ne s'agit que d'un tour de piste, fusse-t-il dans le noir. Un simple rectangle en vue du terrain. Rien de compliqué. Mais comme tous les lâchers, le plaisir est dans l'anxiété que procurent ces premiers vols "tout seul".
Je me suis préparé depuis plusieurs vols. J'ai bien révisé mes check-lists et tout ce qui fait qu'un VFR de nuit est un chouya différent d'un vol de jour. Depuis, je m'applique dans les "check roulage", même de jour. Depuis, je n'écrase plus mon plan juste avant d'arrondir, mais je continue sur mon plan à 3% pour chercher la piste sans chercher le kiss. Je m'applique à me poser sur la ligne. Une autre façon de faire et un très bon exercice pour moi qui cherchait inévitablement le kiss et qui a(vait) la mauvaise habitude de se poser à gauche de la ligne.
Plusieurs vols avaient été annulés pour cause de météo, un vol à cause de l'avion indisponible et mon lâcher retardé d'autant. Peu importe. Le plaisir de voler reste intact de jour comme de nuit.
19h00. Toussus. Je mets en route. Christophe assis à droite. Nous voilà parti pour deux tours de piste en 25 "pour voir". Tout se passe bien. L'avion vole bien et l'élève satisfait l'instructeur. Christophe attire tout de même mon attention sur les trafics environnants. Ce sont les vacances et ce soir, les Cessna et PA28 sont de sortie... dans le tour de piste, sur Sierra, de retour de RBT... Il y a du monde en l'air.
En fin de vent arrière, lors du 2ème tour de piste, Christophe annonce :
- "On va faire un complet en 25L... Tu as ton carnet ? Ton certificat médical est à jour ?"
- "Oui... Oui... mais... On a le temps d'en faire un troisième ? Juste pour voir si ce n'était pas de la chance, les deux premiers ?"
L'élève n'a toujours pas confiance en lui à moins qu'il veuille garder l'instructeur à bord.
Nous voilà pour un troisième tour de piste sans problème. En vent arrière dernière consigne pour le lâcher. Pour être lâché en tour de piste de nuit, il faut effectuer 5 atterrissages complets. Pas de touch&go, pas de remise de gaz. A Toussus, c'est un peu pénalisant, le roulage pour remonter est assez long. On se promène sur la plate forme en faisant un peu le tour. Le faire cinq fois n'enchante pas forcément les élèves. On doit préférer voler ? Le truc est donc de demander à faire un complet suivi d'un demi-tour sur la piste et d'une remontée directe pour s'aligner. Je devrais donc annoncer mon intention afin que le contrôleur s'organise si c'est possible.
Finale à gauche. L'instructeur est toujours assis à droite. Je me suis rassuré tout seul. On dégage au bout de la 25 gauche et dans le noir, je repère les hangars de l'aéroclub Air France. On quitte en annonçant que l'élève va repartir pour 5 tours de piste solo. Glurps... la pression monte.
Tout comme pour mon lâcher de jour (il y a plus de trois ans), l'instructeur s'éloigne. Il va à la tour. Je referme la verrière sans la verrouiller. Je ressors la check "avant démarrage moteur" pour me remettre dans le bain. Sur le fauteuil de droite, j'ai préparé ma planchette avec une page blanche pour inscrire le nombre de tour de piste. Je serais capable de l'oublier et de n'en faire que 4.
Juliet-Lima démarre au quart de tour. Pression d'huile dans le vert, alternateur sur marche, avionic sur ON. Je prend l'ATIS. Il n'a pas bougé. Ce sera Charlie et toujours la 25.
- "Toussus info, Juliet-Lima, (re)bonsoir !"
- "Juliet-Lima, Toussus Information, rebonsoir"
- "Toussus Info, Fox-Golf 2 fois Juliet-Lima, un DR400 au parking Air France avec Charlie pour 5 tours de piste"
- "Juliet-Lima, on vient de changer de piste en service, la 07, roulez point d'arrêt 07 droite"
07 ? C'est plus la 25 ? Eeeehh ! C'est mon lâcher ! Faut pas changer comme ça ! Je collationne un peu mécaniquement.
Je desserre les freins. Encore une fois, je n'ai pas oublié d'allumer les phares et les feux de NAV. Je m'avance. Il est temps de rechercher la route vers la 07 droite.
Bien sûr, j'ai déjà tourné en 07 de nuit. Là n'est pas le problème. Je n'ai juste pas tourné aujourd'hui en 07 ! Peut-être ont-ils changé les repères ! Peut-être ne vais-je pas retrouver mon vent arrière ? Saclay ? Le rond point ? Et le terrain ? Et le lâcher, c'était peut-être un lâcher en 25 et pas en 07 ?
Il ne faut pas grand chose pour que ça cogite alors que je roule doucement. Je suis la ligne jaune (salvatrice pour les roulages de nuit) et je retrouve mon point d'arrêt. Je me calme, me raisonne et effectue mes essais moteurs... tranquiiiille... Jusqu'à ce qu'un appareil viennent m'éblouir en stoppant juste derrière moi alors qu'il avait, lui, une clairance pour la 07 gauche. Un peu de fausse pression. Ne me dérangez pas, c'est mon lâcher !
L'agent AFIS de Toussus me donne les vents et me demande de rappeler vent arrière, mais je n'entends pas mon immat. Dans le doute, je demande à répéter, mais manque de pot, le contrôleur a pris les devants et nous nous marchons sur les pieds. Je redemande et rebelote... Nous parlons ensemble. Une troisième fois et ce jeu commence à occuper pas mal la fréquence. Je suis toujours au point d'arrêt. Il n'y a que moi dans cette position, mais je n'ai pas envie de prendre un message pour moi alors qu'elle est pour un autre appareil. Même s'il s'agit d'un AFIS, à mon niveau je ne prend aucun risque.
- "Vous pouvez répéter pour le Juliet-Lima ? On s'est marché sur les pieds, désolé"
- "Juliet-Lima, les vents du 100 pour 5 noeuds, rappelez vent arrière travers tour".
Voilà. Je collationne. M'aligne. Règle mon conservateur. Me cale dans mon fauteuil. Les talons au plancher. Les grosses lettres 07R sont éclairées par mes phares. Le balisage lumineux scintille devant moi jusqu'en bout de piste. La 07 droite est à moi.
Plein gaz. Coup d'oeil au compte tour. "Puissance disponible". Le panneau d'alarme. "Pas d'alarme, on continue". Le badin. "Badin actif". J'essaie de rester sur la ligne. Les lampes blanches de bord de piste défilent. La vitesse augmente. 80... 90... 100... 115 km/h... "Rotation"... "Cherchez 130 km/h". La bille. Du pied. Pas trop. Pas assez. Je regarde devant, personne.
150 km/h. Zut. L'instructeur est si lourd que ça ? Ah, non, le vent est dans le bon sens cette fois-ci. En 25, on avait une légère composante arrière. Je tire sur le manche tout en surveillant la vitesse qui se rapproche de 130 km/h. Un oeil sur le conservateur, et je regarde derrière moi pour voir si je ne dérive pas trop de l'axe 07 droite.
L'avion monte. 1000 ft. Le début de vent traversier. La pompe sur OFF. Le moteur continue à tourner. Le phare sur OFF. Les volets rentrent. Me voilà en tour de piste de nuit et tout seul.
Troisième backtrack de la soirée. J'ai de la chance. Les deux ou trois autres appareils dans le tour de piste sont synchros avec moi et le contrôleur, malgré qu'il soit AFIS, les fait se poser ou toucher à droite. La 07 gauche m'est donnée à tous les coup. Je remonte doucement sur la ligne. Je me détends. Je reconfigure la machine. Réchauffe poussée, verrouillée... volet 1 cran sortie symétrique... pompe sur ON, réservoir avec de l'essence, le phare reste allumé.
Il fait chaud. Bizarre. Il fait vraiment chaud dans cet avion. C'est peut-être un symptôme du lâcher. Déjà lors de mon lâcher de jour, j'avais souffert de la chaleur. C'était au mois de mai, sous un soleil presque estival. J'avais joué, en vent arrière, avec l'aération du DR221. Ce soir, dans le vent arrière de Toussus, une nuit de février, je me repenche à droite et cherche à couper ce chauffage qui commence à me faire suer. Bis repetita.
Certains diront qu'il ne s'agit que d'un tour de piste, fusse-t-il dans le noir. Un simple rectangle en vue du terrain. Rien de compliqué. Mais comme tous les lâchers, le plaisir est dans l'anxiété que procurent ces premiers vols "tout seul".
Je me suis préparé depuis plusieurs vols. J'ai bien révisé mes check-lists et tout ce qui fait qu'un VFR de nuit est un chouya différent d'un vol de jour. Depuis, je m'applique dans les "check roulage", même de jour. Depuis, je n'écrase plus mon plan juste avant d'arrondir, mais je continue sur mon plan à 3% pour chercher la piste sans chercher le kiss. Je m'applique à me poser sur la ligne. Une autre façon de faire et un très bon exercice pour moi qui cherchait inévitablement le kiss et qui a(vait) la mauvaise habitude de se poser à gauche de la ligne.
Plusieurs vols avaient été annulés pour cause de météo, un vol à cause de l'avion indisponible et mon lâcher retardé d'autant. Peu importe. Le plaisir de voler reste intact de jour comme de nuit.
19h00. Toussus. Je mets en route. Christophe assis à droite. Nous voilà parti pour deux tours de piste en 25 "pour voir". Tout se passe bien. L'avion vole bien et l'élève satisfait l'instructeur. Christophe attire tout de même mon attention sur les trafics environnants. Ce sont les vacances et ce soir, les Cessna et PA28 sont de sortie... dans le tour de piste, sur Sierra, de retour de RBT... Il y a du monde en l'air.
En fin de vent arrière, lors du 2ème tour de piste, Christophe annonce :
- "On va faire un complet en 25L... Tu as ton carnet ? Ton certificat médical est à jour ?"
- "Oui... Oui... mais... On a le temps d'en faire un troisième ? Juste pour voir si ce n'était pas de la chance, les deux premiers ?"
L'élève n'a toujours pas confiance en lui à moins qu'il veuille garder l'instructeur à bord.
Nous voilà pour un troisième tour de piste sans problème. En vent arrière dernière consigne pour le lâcher. Pour être lâché en tour de piste de nuit, il faut effectuer 5 atterrissages complets. Pas de touch&go, pas de remise de gaz. A Toussus, c'est un peu pénalisant, le roulage pour remonter est assez long. On se promène sur la plate forme en faisant un peu le tour. Le faire cinq fois n'enchante pas forcément les élèves. On doit préférer voler ? Le truc est donc de demander à faire un complet suivi d'un demi-tour sur la piste et d'une remontée directe pour s'aligner. Je devrais donc annoncer mon intention afin que le contrôleur s'organise si c'est possible.
Finale à gauche. L'instructeur est toujours assis à droite. Je me suis rassuré tout seul. On dégage au bout de la 25 gauche et dans le noir, je repère les hangars de l'aéroclub Air France. On quitte en annonçant que l'élève va repartir pour 5 tours de piste solo. Glurps... la pression monte.
Tout comme pour mon lâcher de jour (il y a plus de trois ans), l'instructeur s'éloigne. Il va à la tour. Je referme la verrière sans la verrouiller. Je ressors la check "avant démarrage moteur" pour me remettre dans le bain. Sur le fauteuil de droite, j'ai préparé ma planchette avec une page blanche pour inscrire le nombre de tour de piste. Je serais capable de l'oublier et de n'en faire que 4.
Juliet-Lima démarre au quart de tour. Pression d'huile dans le vert, alternateur sur marche, avionic sur ON. Je prend l'ATIS. Il n'a pas bougé. Ce sera Charlie et toujours la 25.
- "Toussus info, Juliet-Lima, (re)bonsoir !"
- "Juliet-Lima, Toussus Information, rebonsoir"
- "Toussus Info, Fox-Golf 2 fois Juliet-Lima, un DR400 au parking Air France avec Charlie pour 5 tours de piste"
- "Juliet-Lima, on vient de changer de piste en service, la 07, roulez point d'arrêt 07 droite"
07 ? C'est plus la 25 ? Eeeehh ! C'est mon lâcher ! Faut pas changer comme ça ! Je collationne un peu mécaniquement.
Je desserre les freins. Encore une fois, je n'ai pas oublié d'allumer les phares et les feux de NAV. Je m'avance. Il est temps de rechercher la route vers la 07 droite.
Bien sûr, j'ai déjà tourné en 07 de nuit. Là n'est pas le problème. Je n'ai juste pas tourné aujourd'hui en 07 ! Peut-être ont-ils changé les repères ! Peut-être ne vais-je pas retrouver mon vent arrière ? Saclay ? Le rond point ? Et le terrain ? Et le lâcher, c'était peut-être un lâcher en 25 et pas en 07 ?
Il ne faut pas grand chose pour que ça cogite alors que je roule doucement. Je suis la ligne jaune (salvatrice pour les roulages de nuit) et je retrouve mon point d'arrêt. Je me calme, me raisonne et effectue mes essais moteurs... tranquiiiille... Jusqu'à ce qu'un appareil viennent m'éblouir en stoppant juste derrière moi alors qu'il avait, lui, une clairance pour la 07 gauche. Un peu de fausse pression. Ne me dérangez pas, c'est mon lâcher !
L'agent AFIS de Toussus me donne les vents et me demande de rappeler vent arrière, mais je n'entends pas mon immat. Dans le doute, je demande à répéter, mais manque de pot, le contrôleur a pris les devants et nous nous marchons sur les pieds. Je redemande et rebelote... Nous parlons ensemble. Une troisième fois et ce jeu commence à occuper pas mal la fréquence. Je suis toujours au point d'arrêt. Il n'y a que moi dans cette position, mais je n'ai pas envie de prendre un message pour moi alors qu'elle est pour un autre appareil. Même s'il s'agit d'un AFIS, à mon niveau je ne prend aucun risque.
- "Vous pouvez répéter pour le Juliet-Lima ? On s'est marché sur les pieds, désolé"
- "Juliet-Lima, les vents du 100 pour 5 noeuds, rappelez vent arrière travers tour".
Voilà. Je collationne. M'aligne. Règle mon conservateur. Me cale dans mon fauteuil. Les talons au plancher. Les grosses lettres 07R sont éclairées par mes phares. Le balisage lumineux scintille devant moi jusqu'en bout de piste. La 07 droite est à moi.
Plein gaz. Coup d'oeil au compte tour. "Puissance disponible". Le panneau d'alarme. "Pas d'alarme, on continue". Le badin. "Badin actif". J'essaie de rester sur la ligne. Les lampes blanches de bord de piste défilent. La vitesse augmente. 80... 90... 100... 115 km/h... "Rotation"... "Cherchez 130 km/h". La bille. Du pied. Pas trop. Pas assez. Je regarde devant, personne.
150 km/h. Zut. L'instructeur est si lourd que ça ? Ah, non, le vent est dans le bon sens cette fois-ci. En 25, on avait une légère composante arrière. Je tire sur le manche tout en surveillant la vitesse qui se rapproche de 130 km/h. Un oeil sur le conservateur, et je regarde derrière moi pour voir si je ne dérive pas trop de l'axe 07 droite.
L'avion monte. 1000 ft. Le début de vent traversier. La pompe sur OFF. Le moteur continue à tourner. Le phare sur OFF. Les volets rentrent. Me voilà en tour de piste de nuit et tout seul.
Troisième backtrack de la soirée. J'ai de la chance. Les deux ou trois autres appareils dans le tour de piste sont synchros avec moi et le contrôleur, malgré qu'il soit AFIS, les fait se poser ou toucher à droite. La 07 gauche m'est donnée à tous les coup. Je remonte doucement sur la ligne. Je me détends. Je reconfigure la machine. Réchauffe poussée, verrouillée... volet 1 cran sortie symétrique... pompe sur ON, réservoir avec de l'essence, le phare reste allumé.
Il fait chaud. Bizarre. Il fait vraiment chaud dans cet avion. C'est peut-être un symptôme du lâcher. Déjà lors de mon lâcher de jour, j'avais souffert de la chaleur. C'était au mois de mai, sous un soleil presque estival. J'avais joué, en vent arrière, avec l'aération du DR221. Ce soir, dans le vent arrière de Toussus, une nuit de février, je me repenche à droite et cherche à couper ce chauffage qui commence à me faire suer. Bis repetita.
18.2.07
Chat volant qualifié "deux remises de gaz"
Pour la première fois, on a fait un vol en famille. Tout le monde était là, y compris le chat dont c'était le baptême de l'air.
Le chat n'a visiblement aucun intérêt pour les choses de l'air, car il n'a pas daigner regarder dehors malgré mes explications incessantes au reste des passagers pour décrire tel village ou tel château.
Une fois arrivée, à Cosne sur Loire, du beau monde nous attendait.
Un superbe C-177 Cardinal RG d'époque, avec son unique propriétaire depuis 30 ans.
Le lendemain, petit tour à la fraiche, autour de Cosne sur Loire, jusqu'à la Charité-Sur-Loire (les spécialistes apprécieront) dans les zones d'Avord... inactive. C'est vrai que c'était Dimanche matin et il n'y avait pas beaucoup de monde en l'air malgré le CAVOK qui s'annonçait.
Trace GPS du vol local
Jolie courbe au dessus de la maison familiale
Mon père concentré aux commandes
Le retour a été quelque peu plus agité. Non pas durant le trajet qui reste classique. On passe les centrales, le VOR de Pithiviers, Etampes (travers est), le VOR de RBT et la maison. Sauf que le tour de piste de St-Cyr est encombré, CAVOK dominical oblige. Je me présente une première fois en vent arrière (en anglais, c'est obligé maintenant) avec un HR200, lent et qui prend très laaaarrrge... Je le suit... le plus lentement possible, mais je ne peux m'empêcher de le rattraper. Comme il n'y a qu'une seule piste pour se poser en ce moment à St-Cyr (Tri-zéro-left) et que je suis vraiment très près du HR200, en final je ne peux que remettre les gaz. Le chat repart pour un tour gratuit.
Deuxième tour et cette fois-ci, c'est le Bravo-Delta (nouveau Tecnam P2002 des Alcyons) qui est devant, juste devant, tout devant... et vlan... me revoilà en courte avec le Tecnam qui touche sur la piste. Je suis juste au dessus... et (re)vlan remise de gaz... deuxième. Et le chat repart. "C'est quand qu'on se pose ?"
- "You may join downwind now, X-Ray-Hotel"
- "ah... joining directly right downwind triiii-zero right now, thank you !"
A peine remis les gaz, je file sur la vent arrière grâce à l'aide compréhensive de la contrôleuse.
Cette troisième présentation sera la bonne. Nous voilà posé en 30L. Mine de rien, le chat a plus de deux heures de vol dans les pattes (les quatre), trois atterrissages et deux remises de gaz. Il ne semble pas plus affecté que cela par mon pilotage. On le fera essayer un autre appareil la prochaine fois ;-)
Le chat n'a visiblement aucun intérêt pour les choses de l'air, car il n'a pas daigner regarder dehors malgré mes explications incessantes au reste des passagers pour décrire tel village ou tel château.
Une fois arrivée, à Cosne sur Loire, du beau monde nous attendait.
Un superbe C-177 Cardinal RG d'époque, avec son unique propriétaire depuis 30 ans.
Le lendemain, petit tour à la fraiche, autour de Cosne sur Loire, jusqu'à la Charité-Sur-Loire (les spécialistes apprécieront) dans les zones d'Avord... inactive. C'est vrai que c'était Dimanche matin et il n'y avait pas beaucoup de monde en l'air malgré le CAVOK qui s'annonçait.
Trace GPS du vol local
Jolie courbe au dessus de la maison familiale
Mon père concentré aux commandes
Le retour a été quelque peu plus agité. Non pas durant le trajet qui reste classique. On passe les centrales, le VOR de Pithiviers, Etampes (travers est), le VOR de RBT et la maison. Sauf que le tour de piste de St-Cyr est encombré, CAVOK dominical oblige. Je me présente une première fois en vent arrière (en anglais, c'est obligé maintenant) avec un HR200, lent et qui prend très laaaarrrge... Je le suit... le plus lentement possible, mais je ne peux m'empêcher de le rattraper. Comme il n'y a qu'une seule piste pour se poser en ce moment à St-Cyr (Tri-zéro-left) et que je suis vraiment très près du HR200, en final je ne peux que remettre les gaz. Le chat repart pour un tour gratuit.
Deuxième tour et cette fois-ci, c'est le Bravo-Delta (nouveau Tecnam P2002 des Alcyons) qui est devant, juste devant, tout devant... et vlan... me revoilà en courte avec le Tecnam qui touche sur la piste. Je suis juste au dessus... et (re)vlan remise de gaz... deuxième. Et le chat repart. "C'est quand qu'on se pose ?"
- "You may join downwind now, X-Ray-Hotel"
- "ah... joining directly right downwind triiii-zero right now, thank you !"
A peine remis les gaz, je file sur la vent arrière grâce à l'aide compréhensive de la contrôleuse.
Cette troisième présentation sera la bonne. Nous voilà posé en 30L. Mine de rien, le chat a plus de deux heures de vol dans les pattes (les quatre), trois atterrissages et deux remises de gaz. Il ne semble pas plus affecté que cela par mon pilotage. On le fera essayer un autre appareil la prochaine fois ;-)
12.2.07
TrackIR vue d'en haut
Après l'atterrissage du TrackIR à la maison et les trois vidéos mises en ligne (PA-28 à TNCM, un hélicoptère EC-120 dans les canyons de Tahiti et un tour de piste à Tahiti en Cessna 182), j'ai reçu plusieurs questions sur le "comment ça marche ton truc ?". Et la tête faut la tourner beaucoup ? Comment on peut voir derrière sans perdre de vue l'écran ? Alors plutôt que de répondre, j'ai fait cette petite vidéo.
11.2.07
10.2.07
De pire en pire
Un TrackIR a atterri à la maison. On passe donc de l'état "mordu de FS" à complètement schtarbé du ciboulot. J'ai branché en USB le truc qui ne cesse de me regarder, je l'ai posé sur la tablette au dessus de l'écran, j'ai enfilé la casquette, mis le casque (IVAO oblige), j'ai décollé de Grand-Case (TFFG) et me voilà vers Juliana (TNCM). Alors, j'appuie sur la touche enregistrement et ça donne ça.
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Je suis preneur de tous les bons conseils pour configurer la chose. Parce que la vidéo ci-dessus est le résultat... d'aucun réglage. Ca doit bien s'optimiser ce truc ?
Fallait pas l'inviter ;-)
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Je suis preneur de tous les bons conseils pour configurer la chose. Parce que la vidéo ci-dessus est le résultat... d'aucun réglage. Ca doit bien s'optimiser ce truc ?
Fallait pas l'inviter ;-)
3.2.07
CAVOK ! Il n'en fallait pas autant !
Ce samedi matin, j'ai rendez-vous aux Alcyons avec Guillem. Nous nous sommes rencontrés il y a plusieurs années virtuellement. Lui, était élève PPL à Tahiti. Moi, je découvrais IVAO grâce à la division polynésienne. Nous nous sommes croisés l'année dernière à Vesoul, pour cette mémorable journée.
Ce sera un vol de pilotaillon puisque deux PPL sont à bord. Nous nous concertons et tombons d'accord pour titiller du transpondeur, enchainer les contacts radio, se reporter sur des points VFR planqués dans la forêt... le tout en iiiingliche. Forcément, c'est mon obsession en ce moment.
Le temps de prendre l'ATIS et de contacter le contrôleur de Pontoise et nous nous rendons compte qu'il y a du monde sur la fréquence. Il va falloir s'imposer. C'est ce que nous recherchions.
La fréquence est chargée. Ce sera la 05 et je dois me présenter tout d'abord sur SIERRA, puis pour une "right hand base leg runway zero five". Alors que nous arrivons, une voix féminine se fait entendre sur la fréquence. Il semblerait qu'une pilote se sente perdue : "Je ne sais pas trop où je suis". Le contrôleur, l'identifie grâce au Gonio et lui donne le QDM 120. La pilote collationne. Puis, quelques secondes plus tard, elle rappelle et demande "où elle doit afficher ce 1-2-0". Pas de moquerie. Je n'en menais pas large lors de ma première nav solo et suis content de ne pas avoir été confronté à cela. Sous le stress, je suis bien incapable de savoir comment j'aurais réagi.
- "Fox-Romeo-Tango, turning final 05".
- "Fox-Romeo-Tango, hum... number one... report short final, Cessna on runway"
Le Cessna dégage à droite.
- "Fox-Romeo-Tango, clear to land runway 05 contact approach one-one-eight-decimal-eight"
- "Clear for touch and go, confirm I contact approach on 118.8 ?"
- "Fox-Romeo-Tango, clear for touch and go on departure contact 118.8"
Oulalala... la clairance en courte... le tout en anglais...
Il y a un peu de vent. De l'est. La tour annonce des rafales à 20 kts. Je suis en train classique. La vitesse est bonne, le plan et l'axe aussi. La réchauffe est poussée en courte. Je touche, rentre un cran de volet... qui ne tient pas... je force... je re-essaie. Pendant ce temps, l'avion est au sol. Le vent un peu de travers. Du pied, le manche... je m'en sors mal. Heureusement, la piste est large. Ma tablette sur les genoux me gène... je ralenti... slalom... et me remet au centre de la piste... sur la ligne... doucement, puis ré-applique la puissance... gardant la ligne de vol. 100 km/h, du pied, je tire le manche et vais chercher 115 km/h en gardant la bille au centre.
- "Bon, ba on va aller sur l'approche alors"
On switch sur 118.8.
- "Pontoise, Fox-Romeo-Tango, Good Day, on crosswind"
- "Fox-Romeo-Tango, contact Pontoise Tower on one-two-one-decimal-two"
Ah bon. Nous revoilà reparti vers l'approche. Au bout du vent traversier, alors que nous passons tout en continuant à monter vers 1800 ft (sur clairance), une info. trafic nous passe un Beech 36 au décollage en piste 30. Nous passons le seuil 12 alors que le Beech nous passe dessous en montée. Superbe image qui rappelle quelques belles photos vues sur Airliner.
On continue en anglais avec Toussus. Un peu de monde. Mais j'arrive à caser mon message. Après quelques échanges où je commence anglais et où le contrôleur fini en français, je demande "On peut faire un exercice en phraséo anglais ?" et tout le reste sera en anglais.
Je passe SIERRA et file vers Saclay. Je me suis mis dans le schéma d'aller en 25 alors que c'est la 07 en service. Rien ne m'alerte, même pas le trafic en vent arrière qui m'est annoncée par le contrôleur. Et arrivant à la fin du vent arrière 25, le contrôleur me rappelle à l'ordre.
- "Fox-Romeo-Tango, runway 07 in use, you are on downwind runway 25 !"
Oulala... Je réagis au quart de tour. Je ne switch pas en français, malgré le réflexe qui me pousserait à la facilité
- "My mistake, sir... turning left to join right downwind runway 07, Fox-Romeo-Tango"
Ouf, c'est sans conséquence. Merci au contrôleur. Je suis au moins satisfait d'être resté en anglais. Ok, j'aurais préféré ne pas me tromper dans min intégration.
Après le touch raté en 05 à Pontoise et la confusion sur le vent arrière, je dois me re-concentrer pour ne pas rater mon second touché. Et c'est reparti. Ce sera la 07 droite, alors qu'un hélicoptère se présente plate forme 25. Ca fuse dans tous les sens... et c'est bon ! Il fait CAVOK, on s'entraine, on s'amuse en DR221.
CAVOK !
Ce sera un vol de pilotaillon puisque deux PPL sont à bord. Nous nous concertons et tombons d'accord pour titiller du transpondeur, enchainer les contacts radio, se reporter sur des points VFR planqués dans la forêt... le tout en iiiingliche. Forcément, c'est mon obsession en ce moment.
En arrivant sur Pontoise
Le temps de prendre l'ATIS et de contacter le contrôleur de Pontoise et nous nous rendons compte qu'il y a du monde sur la fréquence. Il va falloir s'imposer. C'est ce que nous recherchions.
Attente à Poissy avant de rentrer dans la classe D de Pontoise
La fréquence est chargée. Ce sera la 05 et je dois me présenter tout d'abord sur SIERRA, puis pour une "right hand base leg runway zero five". Alors que nous arrivons, une voix féminine se fait entendre sur la fréquence. Il semblerait qu'une pilote se sente perdue : "Je ne sais pas trop où je suis". Le contrôleur, l'identifie grâce au Gonio et lui donne le QDM 120. La pilote collationne. Puis, quelques secondes plus tard, elle rappelle et demande "où elle doit afficher ce 1-2-0". Pas de moquerie. Je n'en menais pas large lors de ma première nav solo et suis content de ne pas avoir été confronté à cela. Sous le stress, je suis bien incapable de savoir comment j'aurais réagi.
Gros écart dans la conduite du train classique DR221
au toucher sur la 05 de Pontoise
au toucher sur la 05 de Pontoise
- "Fox-Romeo-Tango, turning final 05".
- "Fox-Romeo-Tango, hum... number one... report short final, Cessna on runway"
Le Cessna dégage à droite.
- "Fox-Romeo-Tango, clear to land runway 05 contact approach one-one-eight-decimal-eight"
- "Clear for touch and go, confirm I contact approach on 118.8 ?"
- "Fox-Romeo-Tango, clear for touch and go on departure contact 118.8"
Oulalala... la clairance en courte... le tout en anglais...
Il y a un peu de vent. De l'est. La tour annonce des rafales à 20 kts. Je suis en train classique. La vitesse est bonne, le plan et l'axe aussi. La réchauffe est poussée en courte. Je touche, rentre un cran de volet... qui ne tient pas... je force... je re-essaie. Pendant ce temps, l'avion est au sol. Le vent un peu de travers. Du pied, le manche... je m'en sors mal. Heureusement, la piste est large. Ma tablette sur les genoux me gène... je ralenti... slalom... et me remet au centre de la piste... sur la ligne... doucement, puis ré-applique la puissance... gardant la ligne de vol. 100 km/h, du pied, je tire le manche et vais chercher 115 km/h en gardant la bille au centre.
- "Bon, ba on va aller sur l'approche alors"
On switch sur 118.8.
- "Pontoise, Fox-Romeo-Tango, Good Day, on crosswind"
- "Fox-Romeo-Tango, contact Pontoise Tower on one-two-one-decimal-two"
Ah bon. Nous revoilà reparti vers l'approche. Au bout du vent traversier, alors que nous passons tout en continuant à monter vers 1800 ft (sur clairance), une info. trafic nous passe un Beech 36 au décollage en piste 30. Nous passons le seuil 12 alors que le Beech nous passe dessous en montée. Superbe image qui rappelle quelques belles photos vues sur Airliner.
Jolie figure : base main droite 05 et sortie vers SIERRA
Verticale le VOR RBT
Gourance de QFU en arrivant vent arrière
07 à Toussus
Pourquoi suis-je parti en 25 ?
07 à Toussus
Pourquoi suis-je parti en 25 ?
On continue en anglais avec Toussus. Un peu de monde. Mais j'arrive à caser mon message. Après quelques échanges où je commence anglais et où le contrôleur fini en français, je demande "On peut faire un exercice en phraséo anglais ?" et tout le reste sera en anglais.
Je passe SIERRA et file vers Saclay. Je me suis mis dans le schéma d'aller en 25 alors que c'est la 07 en service. Rien ne m'alerte, même pas le trafic en vent arrière qui m'est annoncée par le contrôleur. Et arrivant à la fin du vent arrière 25, le contrôleur me rappelle à l'ordre.
- "Fox-Romeo-Tango, runway 07 in use, you are on downwind runway 25 !"
Oulala... Je réagis au quart de tour. Je ne switch pas en français, malgré le réflexe qui me pousserait à la facilité
- "My mistake, sir... turning left to join right downwind runway 07, Fox-Romeo-Tango"
Ouf, c'est sans conséquence. Merci au contrôleur. Je suis au moins satisfait d'être resté en anglais. Ok, j'aurais préféré ne pas me tromper dans min intégration.
Après le touch raté en 05 à Pontoise et la confusion sur le vent arrière, je dois me re-concentrer pour ne pas rater mon second touché. Et c'est reparti. Ce sera la 07 droite, alors qu'un hélicoptère se présente plate forme 25. Ca fuse dans tous les sens... et c'est bon ! Il fait CAVOK, on s'entraine, on s'amuse en DR221.
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