Best-of des photos aéro. de Farwest’10 v2

Transcription de la tour de Montgomery Field

Voici la transcription d’une des bandes que j’avais mis dans ce post. Grâce à l’aide de simmers sur les forums (IVAO avec Nicolas P. et XL), Matthieu L. sur FaceBook et de la PilotList (notamment Ryad B. et Sébastien M. !), cela me semble très proche de la réalité. Il reste quelques interrogations (annotées et numérotées entre crochet).

Allez, prenez une bonne bouffée d’air, lancez le MP3 et préparez-vous un exercice de lecture rapide. Ca dure 6 min.

- "In base, 62-Papa"
- "62-Papa follow the Cessna, runway 23, cleared touch and go 68-Kilo turn toward the numbers"
- "68-Kilo, turning toward the numbers"
- "62-Papa, following the Cessna, cleared touch and go runway 23"
- "29-November-Golf Montgomery tower did you call ?"
- "29-November-Golf is cleared for the visual"
- "29-November-Golf, turn inbound, make straight-in runway 23, number 3 follow a Cessna currently turning left base"
[inaudible]
- "I call you turn"
- "Romeo-Juliet, turn back to your left a little bit please sir"
- "Back to my left, Romeo-Juliet"
- "7-Lima-Alpha,widen out to your right to the south you follow a Cirrus 12'o clock 3 miles
- "29-November-Golf, turn inbound"
- "Is that for 7-Lima-Hotel ?"
- "Lima Hotel, I'm sorry, flight directly toward the stadium and follow a Cirrus 11'o clock 2 miles making left 360, 29-November-Golf turn inbound"
- "Roger, straight to the stadium behind, making like the Cirrus, you want left 360 now ?"
- "No sir, just fly to the stadium sir you don't need to do 360"
- "You mentioned a 360..."
- "It was for somebody else ! Cessna Romeo Juliet right now to downwind please"
- “Right now downwind we got number 2 in sight"
- "68-Kilo no delay runway euh... correction no delay on the follow through”
- "68-Kilo, roger"
- "Thank you"
- "Cessna 62-Papa, turn directly westbound please"
- "Westbound 62P"
- "62-Papa just remain slightly south of the side of highway 52 I'll turn you back to the airport shorlty"
- "62-Papa"
- "Cessna Romeo-Juliet, follow Beech final ahead on your left"
- "We've got the Beech final, following him, Romeo-Juliet"
- "November-Golf, you're now number one, runway 28R correction, runway 23 cleared to land, the cessna ahead to your right is turning westbound"
- "Cleared to land, number one, 29-November-Golf on 23"
- "Cessna 7-Lima-Hotel, turn downwind"
- "Downwind 7-Lima-Hotel"
- "Cessna Romeo-Juliet, you see the Beech final ?"
- "We got him... Will... follow him, Romeo-Juliet"
- "68-Kilo, no delay"
- "68-Kilo, Roger"
- "62-Papa, turn directly south westbound now and just remain west of runway 23, cross midfield at or above 1500 please, after you passed the tower"
- "Stay west of the runway and cross at or above 1500 feet midfield for 62-Papa"
- "Romeo-Juliet, follow the Beech final caution wake turbulence wind 240 12 runway 23 cleared to land"
- "Cleared to land 23, Romeo-Juliet"
- "7-Lima-Hotel, number 3 follow a Cirrus turning onto a 3 miles final runway 23 cleared to land, report trafic in sight"
- "I have the Beech and the... oups... the Cirrus in sight, 7-Lima-Hotel"
- "Thank you 62-Papa after you passed control tower then turn towards the... euhhhhh... the downwind make left trafic runway 23 you follow a Lancer of your left wing indicating 1300 62-Kilo continue upwind I’ll call you for crosswind"
- "68-Kilo, wilco"
- "62-Papa, wilco"
- "29-November-Golf, look ahead your right you will see a Cessna crossing midfield at or above 1000 turning no factor"
- [inaudible] ready at 23, request right downwind departure, please"
- "68-Kilo you can turn left crosswind"
- "68-Kilo turning left crosswind"
- "62-Papa on the left downwind for runway 23, follow a Lancer to your left euh... now turning 2 miles final"
- "The Lancer turning left downwind 23, 62-Papa"
- "68-Kilo, you follow a Cessna crossing midfield entering left downwind"
- "68-Kilo, <???(1)???> trafic"
- "29-November-Golf, turn on the end contact ground"
- "Left at the end going ground, 29-November-Golf"
- "Cessna 62-Papa, nice job, you turn downwind, you follow a Lancer ahead to your left 1300, start your left turn now for downwind entry"
- "Entering downwind 62-Papa"
- "November-7-Lima-Hotel do you have the Cirrus in sight behind you to your left ?"
- "Euh... That"s a negative not now just the one on short final"
- "7-Lima-Hotel that’s your trafic turn base runway 23 cleared to land you're number two"
- "Number two, on base, 7-Lima-Hotel"
- "62-Papa, now turn down, I call you on base for one departure"
- "62-Papa on downwind, you'll call on base"
- "68-Kilo, turn downwind, follow a Cessna, 12'o clock, a mile, left downwind on the pattern"
- "68-Kilo, turning left downwind, have the trafic in sight"
- "Aircraft on Mount Soledad, Montgomery tower, squawk 0400, make left trafic runway 23, say callsign"
- "Second aircraft over Lake Murray, Montgomery tower, did you call ?"
- "Euh... Helicopter 221 Lima Echo Zulu Lake Murray like to do a transition through your airspace along the 8 at or above 1000"
- "Cessna Romeo Juliet, contact ground"
- "<??? (2) ???> and good job"
- "Chopper Lima Echo, transition approved, altimeter 2992, do you want to go to <??? (3) ???>"
- "euh... We are heading to Mission Bay VOR"
- "OK, Cub Golf-Echo Montgomery Tower, did you call ?"
- "We did, we'd like a right downwind departure, please"
- "Golf-Echo, can't give a right downwind, left downwind work ?
- ”This is perfect, Golf-Echo"
- "Golf-Echo, taxi to the hold bar when ready to go, hold short runway 23"
- "Holding short 23, Golf-Echo"
- "Low wing holding short 23, are you ready ?"
- "Ah negative, about 5 minutes"
- "62-Papa, you start your base, runway 23, cleared touch and go, continue left trafic until further advised"
- "Turning base, touch and go runway 23, cleared... euh... 62 Papa"
- "68-Kilo, number 2, follow the Cessna turning, 2 miles, left base, runway 23, cleared touch and go, follow that aircraft and left close trafic until further advise"
- "68-Kilo, number 2 for 23, we follow the trafic for the left base"
- "Cessna Lima-Hotel sorry for the messed up on your callsign, turn left at second intersection on the Hotel do not stop on the runway please and then contact ground"
- [inaudible] "…Left on hotel and... no problem sir"
- "Helicopter approaching Cowles Mountain indicated 2000, Montgomery tower disregard"
- "Aircraft over Mount Soledad, south of Montgomery Tower did you call ?" 
- "Montgomery tower, Cessna 276-Golf-Tango over the Mount Soledad at 1500 feet request inbound for touch and go with information Alpha"
- "Quebec-Golf-Echo make a left crosswind departure to the stadium and proceed on course, runway 23, cleared for take off"
- "Golf-Echo, runway... euh.. 23"
- "7-November-Tango, squawk 0400 enter a left downwind runway 23"
- "Left downwind, runway 23, squawk 0400, Cessna 6-Golf-Tango"
- "7... Is it 7-November-Tango is that your callsign or 7-Golf-Tango ?"
- "76-Golf-Tango"
- "76-Golf-Tango, thank you and squawk 1200, please"
- "200, 6-Golf-Tango"

S’il vous vient l’envie de faire un local à Montgomery un jour où la 23 est en service

Le 9 août 2010, cela donnait “ça” sur la fréquence de la tour de KMYF Montgomery Field à San Diego. Cliquez sur le bouton PLAY et continuez à lire avec l’ambiance sonore :

Nous sommes donc le lundi 9 août 2010 (récit à lire par ici) et avec votre récepteur portable, vous écoutez 119.2 pour vous imprégner de l’ambiance. Et quelle ambiance ! Je vous jure que je n’ai pas monté la piste MP3 et que je n’ai pas supprimé les silences. C’est brute de fonderie. C’est exactement ce que vous entendriez sur la fréquence si vous y étiez. C’est en semaine. Imaginez le week-end, un jour de CAVOK.

Et puis… puisque vous êtes en forme et plein d’entrain, vous montez dans un Cessna 172 pour un petit local vers Ramona et vous vous lancez dans l’arène :

Je résume. Vous avez donc atterri en provenance de Paris, la veille au soir et vous voilà vers 13h30 dans un Cessna immatriculé N1955L. Vous avez terminé vos essais moteur et – comme d’habitude aux US – avez switché sur la tour… et vlan… C’est le drame ;-) Le 55L avé l’accent français perdu qui cherche “left crosswind departure” arrive à 04:25 sur la piste audio précédente (la seconde).

Vous comprenez maintenant lorsque j’évoque souvent dans mes posts quand la phraséo. US sort des messages très formatés, standards, avec toujours les mêmes mots (qui a dit IFR ;-) ? Lorsqu’on reçoit des indicatifs, des types d’appareils, des numéros d’autoroute et autre montagnes et points VFR. Et bien vous en avez un bonne exemple avec cette piste de 8 minutes.

Notez à la fin une clairance pour le 55L suivi - sans aucun BREAK BREAK -d’un autre message pour un autre appareil (“say altitude”). J’ai transpiré ce jour là.

Verifying Three-Two-Left ?

J’ai retrouvé sur LiveATC mon arrivée à Concord du 17 août durant FarWest’10v2 (récit à voir par ici). Ca dure 5 minutes et permet d’avoir une petite idée de à quoi ressemble la radio, là-bas. On distringue bien le N1955L (November-One-Niner-Five-Five-Lima) dans le paysage nord-américain… forcément c’est moi qui parle et la contrôleuse qui comprend pas ;-)

Montez le volume et vous voilà assis dans un Cessna arrivant de l’est (vous venez de traverser la chaine montagneuse de la Sierra Nevada) sur Concord Buchanan (KCCR). Il n’y a pas grand monde. Il n’y a que du VFR. Une sorte de Pontoise en version calme. Juste un Bonanza en base opposée.

Le meilleur morceaux :

03:25 : autorisé à l’atterrissage

Tour : “Cessna Five-Five-Lima, the trafic you follow is on short final three-two-Left, cleared to land number two”

Moi : “Trafic is now in sight, confirm on the left ?”

Tour : “Cessna Five-Five-Lima, affirmative three-two-left”

Moi : “Cleared to land three-two-left, Five-Five-Lima”

Tour : “Cessna Five-Five-Lima, verifying three-two-left ?”

Moi ": “On the THREEEEEE-TWOOO-LEEEEFFFT, Five-Five-Lima”

En direct du vol US Airways 700

Grâce (encore) la connection Wifi proposée. Photos prises à 33.000 pieds pour s’occuper entre San Diego et Philadelphie en suivant son propre vol sur Flightaware.

Au revoir San Diego

Downtown San Diego vu à l’instant depuis le Sheraton Hotel & Marina 

Tout à l’heure, l’avion pour Paris nous attend. Au revoir San Diego ! A bientôt !

Avant-dernier jour de vacances

Avant-dernier jour de vacances en Californie : vue sur la Marina et Lindberg Airport ainsi que la baie de San Diego. Un peu de nostalgie pour la fin des vacances.

 KSAN Lindberg et la Marina

San Diego downtown et le Coronado Bridge

Sous les approches et les départs

Je n’ai pas fais exprès. Si, si, je vous le promet. Ca a commencé par vendredi. Les filles avaient envie d’aller à la plage. Nous avons donc traversé le pont qui mène du centre ville de San Diego vers les plages de Coronado, près du célèbre “Hotel Del Coronado”. Je n’ai pas percuté tout de suite, mais une fois arrivé, un énorme vrombrissement à rempli l’atmosphère : un F18 était en finale, là, juste au dessus de la plage. En regardant la TAC de San Diego, on cromprend mieux :

L’hotel Del Coronado est en plein dans les finale de la piste 29
de l’aéroport militaire de North Island (NAS) 

Ce fut un ballet presque incessant de F/A-18, EA-6B Prowler, C2 Greyhound, C130 Hercules, C26 Metro, SH60 Seahawk et autres trucs de la Navy que je ne sais même pas reconnaître. Un peu bruyant pour plage, mais très sympathique pour spotter.

Cette dernière image me rappelle ce post ou encore mieux celui-là de la plage de Maho à St-Martin.

Et vlan, le lendemain rebellote. Nous voilà à Los Angeles. Même envie d’aller à la plage. Nous allons vers Venice Beach… pile-poil en dessous de la montée initiale de Santa Monica et je ne vous parle même pas des départ de LAX un peu plus au sud-est.

Le spectacle était un peu moins varié avec les appareils d’aviation générale au départ de SMO et quelques hélicos en transit, dont ceux de la LAPD en radada et les tireurs de bannières, nombreux dans ce coin.

 

Re, re rebellote ce matin. Nous voilà dans notre 10ième et dernier hôtel à San Diego… près de l’aéroport de San Diego. Jolie vue sur la marina avec également les départs de Lindberg ;-) Je vous promet, je ne le fais pas exprès.

Santa Monica (de nuit)

Encore un mini-rascol impromptu un samedi soir avec Rémy T. à Santa Monica. On aurait bien aimé venir en avion, mais le Cessna est resté à San Diego. Et non, le DA42 sur la photo n’est pas à nous.

Promi, Rémy, la prochaine fois on ira ailleur qu’au Typhoon. Ah ? J’ai déjà promis ça ?

Retour à San Diego (5/5)

Ce dernier vol commence par la lecture d’un tableau. Celui extrait du manuel de vol du Cessna qui indique la distance nécessaire à masse max. pour le passage des 50 pieds (après le décollage). Bien sûr, on est loin de St-Cyr et on prévoit qu’il fasse bien plus de 20 degrés et une altitude pression de 4000 pieds (Mariposa est à 2200 pieds, mais les conditions météo font que le terrain est virtuellement à 4000 pieds). Trop facile, si on était au niveau de la mer. Au lieu d’avoir besoin de 1690 pieds / 515 mètres, je risque d’avoir besoin de 2480 pieds / 755 mètres pour décoller. Bien sûr, aux Etats-Unis les terrains sont immenses, les pistes aussi. Manque de pot, à Mariposa, la piste est en pente (descente en 08 à 1.1% et montée dans l’autre sens forcément) et la piste n’est pas si énoooooorme que cela : 3306 pieds (1 kilomètres). Vous allez me dire : “Cela laisse de la marge”. Oui, mais je suis d’un naturel inquiet, mes passagers ne s’en porte pas plus mal ;-)

 Extrait de la section performance du C172SP 

 Dernier chargement avec toujours la voiture à côté 

Nous passons au Self Serve rajouter 10 gallons d’essence et nous voilà à rouler vers le point d’arrêt 8 (ici, ils ne disent pas le zéro). Il n’y a pas grand monde sur ce terrain. Et pourtant lorsque je suis prêt à m’aligner et décoller piste 8, voilà t-y pas qu’un avion s’annonce en final 26. La 26 monte et la 8 descend. Et les vents sont calmes. Tout va bien, on va patienter sous la chaleur du plexi du Cessna.

Après avoir soigneusement mixturé au point d’arrêt, je m’aligne derrière le Cessna qui vient de dégager. Puisssance sur frein… 55L accélère dans la descente… 60 kts rotation… Palier d’accélération.. l’avion monte maintenant doucement-doucement. Je garde un oeil sur le vario, un second sur le badin, un troisième dehors à la recherche d’un champ dégagé. Mais non, on vole vers le parc Yosemite, c’est plutôt accidenté et boisé. Pour les dégagements, il faudra repasser un autre jour. Bof… Bof… Vas-y Lyco, tiens le coup. Encore quelques nautiques à parcourir ;-)

Pas beaucoup d’endroit pour se vacher ;-)

La suite est sans histoire. Je tente NORCAL pour le Flight Following, mais il m’invite à patienter 20 nm et appeler Fresno. Très bien. Pas de problème. Je reste sur 1200 et continu tout seul, anticipant tout de même l’approche de Fresno. J’aurais Fresno Approach un peu plus tard pour m’activer mon Flight Following jusqu’à Shafter Minter, le lieu de tous les pitstop rapides. Rien à signaler, l’air est calme. L’avion vole droit (quand on appui sur les bons boutons et qu’on le trim correctement).

Je viens de passer le VOR de Visalia en route vers Shafter Minter (KMIT)

A Schafter, on croise des cocardes françaises !
L’histoire étonnante de ce Broussard est ici.

 

Bassin pour ski nautique ? 

 La région devient plus désertique

 Après le décollage de Shafter, je vois Edwards au loin 

A chaque fois que je passe dans ce coin, je me rend compte que je suis près de la Death Valley, d’Edwards et de Mojave, le terrain que j’ai toujours utilisé avant d’aller à Vegas. J’ai toujours la même remarque : “Ah c’est ici ? On est donc passé pas loin déjà ? Et les cartes… se rejoignent alors ? Ah, ça se touche ces deux bouts ?!?!”. C’est étonnant comme on est dans un tunnel durant sa navigation (et sa préparation aussi).

Je laisse le désert sur ma gauche et continue directement vers le nord de Los Angeles. On est dans les temps… Après tout on a pas de train à prendre et c’est nous qui pilotons l’avion. On a de l’essence et la météo est bonne sur le parcours et même à l’arrivée. Pour une fois que Gloom-machin ne m’embête pas !

On ne change pas une équipe qui gagne

Ou plutôt “On en change pas une navigation qui gagne”. En prévision d’une météo bâchée sur la côte (Gloom machin), je prévois comme nous l’avions fait avec Bertrand de passer au nord des espaces Bravo de Los Angeles et au nord de Los Angeles tout court. Il y aura tout de même une petite variante pour pimenter un peu l’arrivée.

Passage par les VOR de Palmdale, Pomona et Paradise

Avant Palmdale le Flight Following me demande qu’elle sera ma route prévue. Je lui indique les VOR de Palmdale, Pomona et Paradise. Je me vois entendre un “Roger, thank you”. Voilà, j’imagine que ma route va passer sur mon strip de contrôleur en contrôleur.

En arrivant sur Pomona et après la petite chaine de montagne au nord de LA, je descend sous l’altitude de la Bravo (< à 9000 pieds) et au dessus des espaces Charlie (> 5000 pieds) d’Ontario Intl. J’embête personne et vole tranquillement avec mon Flight Following.

En arrivant sur Pomona, la vallée de Los Angeles sur l’aile droite

A part un “Falcon Jet climbing opposite direction”, rien de particulier pour ce transit au nord. La radio est chargée, on est sur SOCAL et à Los Angeles. Tout est normal.

Ontario International

A hauteur de Perris Valley, SOCAL me rappelle pour m’indiquer qu’il y a du largage parachutiste devant. Il me conseille de rester au nord de l’I-15. Imaginez ce message en anglais dans la radio de SOCAL. Ca parle largage para (Parachute Activity) dans un patelin que je ne connais pas et le contrôleur me demande de rester au nord d’une route. Bien sûr je connais toutes les routes de la région. Heureusement, la TAC et la Sectional indique la zone de largage para. et une autoroute. Ca doit être ça. Quelques nautiques plus tard, j’aurais même droit à des vecteurs pour éviter le largage imminent avec ce foutu conservateur de cap qui perd 20 degrés toutes les 30 secondes, je me retrouve vectoré avec le compas pour trouver le cap 115 ;-)

Lake Elsinore

Marine Corps Air Station Miramar (MCAS Miramar ou KNKX pour les intimes)

Je continue ma descente vers Ramona. Pour l’instant, mon plan est, tout comme il y a quelques semaines, de passer en dehors de la Bravo, par Ramona puis Gillespie. Ca fait un tout petit tour, mais c’est tranquille et plus simple. Je prend l’ATIS de Montgomery. Facile ce sont les 28 en service et l’info. Papa. Puis SOCAL me rappelle et me demande si j’ai besoin d’une clairance dans la Bravo de San Diego. Et pourquoi pas ! J’accepte ! Ca raccourcira d’autant le vol. Et me voilà clairé pour passer tout droit, direct Montgomery en passant au dessus de Miramar (la base militaire). Je poursuis ma descente, mais en coupant tout droit cette fois-ci.

Le gros terrain, c’est Miramar, les petites pistes c’est Montgomery

Pour éviter d’arriver comme une balle de fusil, je commence à ralentir. Je n’ai pas non plus l’habitude de cette arrivée. Je vois bien Miramar, mais lorsque Socal m’appelle pour me dire “Advise when you have Montgomery in sight”, je ne vois toujours pas mon terrain de destination. Miramar est immanquable.  Une immense base militaire couverte d’hélico et de chasseur. Une grande tâche claire, Montgomery est forcément derrière. Forcément.

Passage au dessus de Miramar à 2500 pieds en descente vers 1200

Pendant que je cherche le terrain des yeux, Socal passe un message à tous les pilotes en balançant à la vitesse de la lumière toute les lettres des ATIS des terrains du coin. La lettre + le nom du terrain, vous imaginez le charabia qui passe dans la radio. “Ca doit être le métier qui rentre”. Je venais de reprendre celui de Montgomery depuis le COM2. Ouf, car je n’ai pas vraiment de temps. Dans tous les cas, tant pis, jaurais passé PAPA à la place de QUEBEC.

Montgomery est maintenant en vue. La petit tour de contrôle, la piste 23 presque dans l’axe. Les 28 doivent être derrières. SOCAL me libère et me demande de contacter la tour sur 119.2. La fréquence est bien sûr déjà affichée.

- “Montgomery tower, good afternoon, this is November-One-Niner-Five-Five-Lima, with Quebec”

- “November Five-Five-Lima make right trafic for runway two-eight-right”

Je ne me suis toujours pas remis d’être passé à la verticale de Miramar avec tous ces avions de chasse et hélicoptères au parking que, continuant à descendre pour attraper l’altitude du tour de piste de la 28R (1227 pieds), j’entends :

- “November Five-Five-Lima, say altitude”

- “Leaving one thousand four hundred descending to altitude one thousand two hundred, five-five-lima”

- “Five-Five-Lima, caution a F18 just above of you, caution turbulence”

- “Whaouuuu, unbelievable, we have the F18 in sight ! Five-Five-Lima”

Le chasseur est juste là, je le vois tourner, pleins volets sortis, dans son vent arrière pour Miramar. Il me passe juste au dessus alors que je continue à descendre pour éviter son sillage et l’éviter tout court ! Puis, il vire sec en base et il est temps que j’arrête de regarder derrière moi et m’occupe de rentrer en vent arrière main droite pour la 28. J’ai un avion à poser à Montgomery.

J’atterris (enfin) proprement sur la 28R avec un peu de vent de travers. Un peu appontage, mais sans rebond ;-). A peine maîtrisé, la tour me demande de dégager à gauche par Golf et m’autorise à traverser la 28L alors qu’un avion est autorisé là l’atterrissage sur cette même piste. Glurps… Je passe en regardant au loin le Cessna en finale, puis “on the other side”, j’appelle le sol et c’est le classique :

- “Five-Five-Lima, Taxi Gibbs via Hotel… Juliet, caution turbulence helicopter on the left”

En effet, un Ecureuil est juste devant moi, puis translate pour sa plate-forme. Je ne résiste pas à m’arrêter (personne derrière) pour que le camescope filme son posé sur sa petite plateforme pendant que la Wescam semble nous fixer ;-)

Le N1955L retrouve tout seul sa place alors que je croise Bob Agresto. Je lui raconte notre “grande promenade” sous le regard étonné de son élève. Il est temps de sortir tous les bagages et tout ce qui reste habituellement dans l’avion (casque, fixation caméras et GPS, antenne xmWeather…).

Les valises sont bien plus pleines qu’à l’aller (mais pourquoi ?). Nous laissons le 55L à sa place de parking après presque 15 heures de vol en sa compagnie.

Voilà la fin du FarWest’10v2. Nous voilà de retour à San Diego.

Le compte est bon

• 9 jours de promenade entre San Diego, Sedona, Bryce Canyon, San Francisco et Mariposa (Yosemite).
• 1415 nautiques / 2620 kilomètres
• 15 heures de vol au total en Cessna (2011$)
• Jusqu’à 12.500 pieds de croisière (passage au nord de Yosemite et au départ de Bryce Canyon)
• Des branches d’une durée moyenne de 2h
• Plus longue branche : 2 heures et 54 minutes de Bryce Canyon (KBCE) vers Tonopah (KTPH)
• Plus courte branche : 1 heure et 5 minutes (entre Concord Buchanan au nord de San Francisco vers Mariposa Yosemite)
• 98 gallons d’essence achetés (370 litres) pour une facture totale de 455$
• Consommation moyenne de 8.7 gallons/heure (32 litres/heure)
• 5$ de stationnement par nuit/overnight and tie-down fee à Mariposa et Sedona et 7$ à Concord. Pour le reste : zéro.
• Zéro taxe d’atterrissage
• Une seule clairance d’espace Bravo (San Diego)
• Des tonnes de check-in de Flight Following (le premier contact lorsqu’on passe d’une fréquence à une autre)
• Un F18
• 26 bids sur PriceLine dont 11 gagnés pour 10 hôtels différents
• … et plusieurs rebonds (j’ai arrêté de compter ;-)

Déchargement final des bagages à San Diego

A part un atterrissage digne d’un débutant, rien à signaler (4/5)

J’ai jamais autant rebondi ! Je ne me rappelle pas, même à mes tous débuts sur DR221, avoir autant fait de rebond à l’atterrissage. Une honte, je vous dis ;-)

Prière ou inspection du train avant ?

D’abord parce qu’on rebondi pas sans cesse sans décider à un moment de remettre les gaz et de se représenter proprement (quoique j’ai eut l’impression d’arriver proprement). Et d’autre part parce qu’on ne se pose pas en faisant quatre rebonds. 1 à la limite, mais quatre !?!

On quitte Concord et la baie de San Francisco semble bâchée au loin
Bon choix que Concord plutôt que de poireauter à Oakland que cela se lève.
Cela rallonge d’une trentaine de minutes (à peine) mais assure les départs !

Les passagères dans les bras de morphée

Pour le reste, le vol est sans histoire, sans anecdote. Le départ est normal : on parle au sol, on hésite à une intersection, on demande confirmation et on décolle piste 19R. Ensuite, on monte vers 5500 ft, l’air est calme, le pilote-auto enclenché et le contact avec Norcal approach pour le Flight Following établi. Rien à raconter, je vous dis ! Si ce n’est cet atterrissage de clown.

Carte Sectional (1/500 000) et log de nav sur mes genoux.
A/FD (Atlas VAC) sur les genoux de madame

  
La planche de bord du C172SP N1955L

Courte finale piste 26 Mariposa, avant les rebonds ;-)

On profitera de l’après-midi à Mariposa Groove
dans le park Yosemite

Allez, on fera mieux demain à San Diego.

La suite de Farwest’10v2 à lire par ici.