“What is your destination today ?”

J’aime bien ces questions des ATC américains : “What is your destination, today ?” que l’on pourrait traduire par : “Et vous allez où aujourd’hui ?”. Certes, ce n’est pas exactement académique (humour) et pourtant c’est la première réponse que j’obtiens en contactant “Las Vegas Approach, afternoon, Skylane 2462P, 10.500 !” comme on l’entend sur la vidéo :

Dans le même genre, à Los Angeles, je reçois régulièrement des “And… How do you plan to cross Los Angeles Class Bravo Airspace, today ?” que je comprend comme un “Et, c’est comment qui veut traverser la classe Bravo de Los Angeles, le monsieur, cette fois-ci ?”. Ensuite, on balance un “via the mini-route ?” ;-)

Alors bien sûr lorsqu’on me demande si le FCL .55-machin est utile pour voler aux US, je répond facilement par l’affirmative. Mais je complète immédiatement que “cela ne suffit pas”. Souvent, aux US comme ailleurs, les contrôleurs et les pilotes sortent de la phraséo des manuels. J’insiste : aux Us comme ailleurs. Alors oui, on peut être stricte, voir intégriste et répondre par un “Say Again” aux 2  questions ci-dessus. Je ne doute pas que le contrôleur rebascule simplement vers “Say destination ?” plus académique, froid, plus direct et moins local après tout. Et surtout, cela consomme un échange et une précieuse cartouche “Say Again” ;-)

Oui, vous l’avez remarqué j’exhume des vidéos. J’ai retrouvé ces rushs par hasard en rangeant des sauvegardes sur mes disques durs externes.

Cette fois-ci, c’était durant le Farwest’11 en famille. J’ai fini le montage de l’arrivée sur Las Vegas McCarran (KLAS). C’était à bord du Cessna CT182 N2462P…

… en arrivant par le nord en provenance de YellowStone (KWYS).

Le récit complet de ce vol est à lire par ici.

Tous les récits du Farwest de 2011 sont à voir par ici.

One S turn to the right for spacing

Parfois, il faut aussi savoir passer des Unable (“pas possible”) au contrôleur. Et parfois, si on le sent bien, on se fait sur instruction, une petite baïonnette (une sorte de "S") pour un tout petit peu rallonger la finale et éviter une remise de gaz car le trafic devant est bien proche.

"November 62P, make one S turn to right for spacing”

Cette vidéo me sert de "leçon" sur les risques de ce genre de manœuvre là où j'ai déjà un plan trop plat, donc trop bas. Une mauvaise habitude sur laquelle je travaille. C'est bien de garder ces souvenirs. Ça sert de leçon.

L’arrivée sur ce terrain, en étant le seul pilote à bord consomme déjà un peu d’énergie et d’attention. A cela, il faut rajouter la charge de travail liée à la phraséo. amerloque et la surveillance des trafics nombreux sur ce terrain. Concord - KCCR juste au nord de San Francisco - est un nid pour beaucoup d’écoles. Ce vol tout ce qu'il y a de plus standard, et donc a priori sans événement, prend alors une tournure particulière.

Quelques minutes avant le début de la vidéo, il y a déjà l'intégration avec des avions un peu partout et une fréquence tour bien encombrée. C'est ce que j'ai voulu laisser en ne gardant que ce bout de vidéo.

C'était en 2011, lors d'un voyage en Cessna Skylane (182 pas Turbo) dans l'ouest américain avec ma femme et ma fille. Quelle belle balade cela avait été. Merci à la météo et la mécanique ;-)

Le récit du vol agrémenté de photos de cette époque est à lire ici : http://20-100-video.blogspot.fr/2011/08/62p-trafic-on-short-final-one-s-turn-to.html

“Chiriaco… what ?”

Août 2011. Presque l'année dernière. San Diego, Montgomery Field. Tout au sud de la Californie.

Pour les vacances, j'ai réservé le Cessna 182 N2462P pendant 15 jours. Mais avant de partir pour plus de 2000 nm de voyages, je souhaite faire un petit tour de chauffe, pour vérifier que tout est en ordre avec la machine... et le pilote. Je profite de la présence de mon ami Florent G., également à la veille de son départ pour son Farwest, pour faire un grand local histoire de manipuler la machine. Départ de KMYF (Montgomery Field, le terrain d'aviation générale de San Diego) et destination pour Chiriaco Summit (L77) un terrain... au milieu de nul part.

Caméra ?

Plusieurs caméras ont été utilisées. Vers l'avant, au travers de l'hélice, une GoPro HD1 filme comme elle peut. Pointée vers la planche de bord et les deux écrans du G1000, une Drift HD enregistre également le son. Enfin, durant la séquence un peu plus "interview" (en croisière, je vous rassure) ma bonne vieille Sanyo HD1000 est à l'ouvrage, malheureusement portée à la main, donc tremblotante. Plus d’information sur la façon dont sont filmé mes quelques vols en consultant ce message.

Qu'est-ce-qu'il dit ?

Pour faciliter la compréhension, à la fois de nos conversation dans l'avion mais aussi des échanges radios (simples sur cette vidéo), j'ai sous-titré en anglais directement depuis les lecteurs de Youtube et DailyMotion. Pensez à activer les sous-titres.

Log de nav ?

La "navigation" est visible directement depuis Skyvector est suivant ce lien. Et un dossier de vol, en temps réel est accessible depuis l’excellent NavMonster.

Envie d'aller voler aux Etats-Unis ?

Ce n'est pas moi qui vais vous retenir ! Si vous voulez en savoir plus sur "comment partir voler aux USA avec un simple PPL", filez lire ce message du blog.

Sympa la musique !

Toutes les illustrations sonores de cette vidéo sont tirées de la bande son du splendide The Art of Flight.

Chiriaco Summit (Teaser)

J’étais en train d’essayer d’avancer dans le montage des vidéos d’un Farwest (celui de 2011… je sais je suis en retard). Je de-rushais les Gigas de photos et vidéos lorsque je me suis rendu compte qu’on avait filmé ce vol.. En août 2011, j’avais la GoPro, la Drift et encore la Sanyo de mes débuts. 15 Go de vidéos pour un vol de 2h. Je ne pouvais pas laisser cela de côté, non ?

Avant de partir en Farwest’11v2, alors que Florent était à San Diego pour son propre Farwest avec Delphine, nous avions pris le temps de faire un petit tour avec le C182 N2462P, histoire de voir si tout fonctionnait correctement… y compris le pilote. Cap vers le Nord-Est pour Chiriaco Summit (L77) et y faire un Touch&Go, puis rentrer à Montgomery Field.

Le montage de ce petit vol est presque terminé. Pour vous faire patienter (je reçois même des mails comme quoi je n’ai pas publié de vidéos depuis trop longtemps !), voici une sorte de teaser/bande annonce.

Bon… aperçu.

Radio satellite dans un Cessna

xmRadio ou la radio par satellite vous connaissez ? Vous l’avez peut-être déjà expérimenté à coup sûr dans une voiture. Dans un avion, ça donne à peu près ce que vous voyez sur cette courte vidéo.

Durant Farwest’11v2, j’ai eut la chance d’avoir un G1000 avec l’abonnement xmRadio actif et donc depuis le MFD de pouvoir sélectionner la radio à écouter. C’est amusant surtout sur les fréquences (aéro) peu encombrées car sinon la radio est coupée constamment avec un jolie fade-out et elle revient en fade-in.

La courte vidéo de ce message a été prise lors du dernier vol entre San Francisco et San Diego.

Si vous avez des passagers bavards, il vaut mieux aussi oublier. A moins d’avoir un bouton PILOT ISOLATION sur votre boite de mélange ;-)

Prise de notes

Je pense que nous avons tous, en complément de nos log de nav, des cartes, des notam, du dossier météo… une feuille blanche pour prendre en note tout ce qui passe par la radio, faire des calculs de dernières minutes ou bien encore noter des choses utiles.

Chacun a sa technique. Les IFR ont généralement de belle fiche à-la-jeppesen (non, je ne suis pas jaloux ;-) et les VFR comme moi ont des techniques un peu plus… brouillonnes. J’ai retrouvé mes notes du vol Concord vers San Diego, le dernier de Farwest’11v2. Un peu plus de 3 heures de vol en VFR Flight Following sur une page A5.

Dans la première colonne tout en haut à gauche, on y voit l’écoute de l’ATIS : information Mike, le vent variable 4 kts, rafale 15 kts, visi > 10, 22 degrés, point de rosée 12, le QNH à 2989 et les pistes 19 en services. Elles changeront le temps que j’arrive au point d’arrêt.

On y voit plus bas le changement de QFU vers la 32R, certainement le cheminement de la clairance (“A B 32R”) et le code transpondeur (“SQ 1762”).

Ensuite, on entre dans le train-train du changement de fréquence. Les habitués au Flight Following retrouveront leur marque : une fréquence et un “altimeter settings”. Tiens, je vois un “<=9500” : il y a du y avoir une restriction d’altitude”. Et la litanie des fréquences s’enchaîne : 124.8, 124.25, 124.52, 126.47, 124.1… Je note pas moins de 11 fréquences différentes : du NORCAL, des approches (Bakersfield et Joshua au milieu), SOCAL et l’arrivée à San Diego Montgomery Field. J’attrape un joli “Recycle 4637” (pourquoi ai-je pris en note le “ recycle” ?).

Enfin, parce que c’est la fin du vol, la prise de notes prend quelques libertés dans son organisation. Un bout d’info. Oscar pour l’arrivée, les pistes 28R/28L, une restriction d’altitude à 2000 ft.

Ces notes vont retrouver toutes les cartes et autres papiers et prospectus ramenés de ce Farwest, dans un joli carton à la cave.

Il ne jette rien.

Les voitures (de location) de Farwest’11

A chaque étape, il y a pratiquement une voiture de location. Et parfois, comme on se pose sur des petits terrains, soit les voitures de loc sont “locales” (cf. Sedona), soit le loueur a un tout petit parc de véhicules et même si on réserve une Compact/Economic, on peut se retrouver avec un upgrade gratuit. Ca ne m’arrive vraiment pas souvent et ce Farwest’11v2 a été soigné sur ce point comme en témoigne ces images.

San Diego, la Coréenne Eco/Compact de base qu’on a le plus souvent. Le rouge va bien avec les couleurs du Cessna :

Sedona, le loueur sur le terrain dispose de voiture locale avec 6 chiffres au compteur kilométrique ;-) :

Salt Lake City, un upgrade gratuit vers une Nissan Full Size :

La bonne surprise de ce Farwest, la Ford Mustang à Yellowstone. Le rouge va définitivement bien avec la couleur du Cessna ;-)

Par contre, la plaque de l’Idaho avec le “Famous Potatoes” nous a bien fait rire :

Retour en Californie à Merced avec un SUV Ford Escalade :

Et la dernière surprise à San Diego avec une Dodge Charger et un écran tactille dans le tableau de bord :

“We are switching to runway 32’s”

- “Ground good afternoon, Skylane 2462P, we are at Pacific State apron, with information Mike, VFR with flight following, destination San Diego, ready to taxy”

 

- “Cessna 2462P, Concord Ground, at this airport we are unable to initiate flight following, suggest Norcal 125.35 when you are cleared of classe Delta airspace, runway 19R, taxi via Alpha cross 32R”

 

J’aime bien ces clairances à rallonge maintenant. Un vrai challenge pour travailler sa phraséo américaine. Il n’y a pas beaucoup de bout de phrase qui ressemble au manuel OACI et cela oblige à être capable d’avoir chopé un ou deux mots pour avoir une idée de quoi il est question.

La traditionnelle prévol a eut lieu. N2462P a encore besoin d’un peu d’huile. J’ai quelques heures de vol devant moi, je ne voudrais pas avoir un imprévu pour ce dernier vol. Dernière branche pour rentrer à San Francisco. Les filles sont d’accord pour ne pas faire de stop en chemin. Habituellement, on fait une pause vers Shafter Minter pour refueller et traverser Los Angeles après s’être dégourdi les jambes. Avec ce Cessna 182, on file tout droit ! Direct dans la Bravo de Miramar depuis San Francisco. Plus de 3h de vol nous attendent.

Alors que j’arrive à la zone des essais moteurs de la 19R, j’entend le contrôleur indiquer, à un pilote qui roulait, que le vent vient de basculer et que ce sont maintenant les 32 en service. C’est malin. C’est à l’autre bout.

- “Cessna 2462P, we are switching to runway three-two’s… euh… wind currently three-one-zero at one-one gusting one-niner… do you want to stay on the runway one-niner or do you want to move to the three-two’s ?”

C’est partie un peu vite. Une belle rafale de message radio ! Ca fait une grande phrase, encore très (très) éloignée de la phraséo des manuels qu’on apprend dans les salles de cours des aéroclubs. Il a dit quoi pour les vents ? Ok, ça a tourné vers les 32. Ca, j’ai compris et m’y attendait. Mais je n’ai pas capté les vents si ce n’est le gusting qui me fait déjà penser que je vais re-rouler. Mais je veux en avoir le cœur net avant de prendre ma décision.

- “Say again for the wind ? please, 62P”

- “Wind is three-one-zero at one-two gust one-niner”

C’est clair. Pas de débat. A mon niveau. On va prendre le temps de rouler et changer de piste de décollage.

- “We are gonna switch to the one-ni… Euh… we gonna swith to the three-two… 62P… we need few more minutes on the run-up and we’ll call you back”

- “Cessna 62P, Rogeeer, do you want to taxi first at the run-up three-two right ?”

- “We prefer finishing the run-up right here, we’ll call you back when ready, 62P”

- “Roger”

Bon, pour la concordance des temps, je repasserais, mais on s’en est sortie tout de même de ce blabla en fin de séquence des essais moteur et juste avant le briefing décollage/départ.

Un Cessna appelle le sol avec l’information Mike, prêt à taxier :

- “November Five-Hotel, Concord ground, runway three-two right, taxi via… Juliet… Information November will be available shortly, three-two’s now in use, wind three-one-zero at one-two gust one-niner, altimeter two-niner-eight-eight”

Bon, c’est pas tout ça, mais la promenade à Concord a assez duré. Faudrait penser à prendre l’air, j’ai 3 heures de route et mon dernier vol de Farwest’11v2 ! Au point d’arrêt, après avoir mis à jour mon briefing décollage et départ :

- “Skylane 62P, is ready at Juliet in sequence”

- “Cessna 62P, number three for departure, hold short three-two-right”

- “Holding short three-two-right, it’s gonna be a right downwind departure, 62P”

Après le départ d’un Cessna 152 et d’un Bonanza, je reçois enfin ma clairance de décollage… Là, aussi à noter dans mes tablettes de clairance à-rallonge-avec-tout-plein-de-jolis-mots, cette fois-ci plus proche du manuel. On travaille sa phraséo et sa situation awareness ;-)

- “Cessna 62P, right downwind departure is approved, runway three-two right, cleared for take-off, trafic in the upwind for a straight-out departure, a Bonanza… Additionnal trafic inbound from the north east for right base entry… a Cessna”

- “We’ll look for the two traffics and cleared for take-off three-two right, right downwind departure approved, 62P”

On prend enfin notre envol. Un virage à droite en montée pour quitter Concord. Au loin, la baie semble prise dans la brume. Ici, à Concord, c’est CAVOK comme mon niveau VFR les aime. Du grand bleu partout. Je n’ai pas réussi à convaincre les filles d’aller faire un petit “Bay tour” pour saluer le Golden Gate.

Deux virages à droite plus tard, je file vers Los Angeles. Sur la côte que je laisse sur ma droite, la traditionnelle brume est bien présente.

Le Flight Following est attrapé sans difficulté. Ce n’est même plus drôle. PA ON, ALT SELECT… Vive les longs vols à bord de ces machines qui permettent de profiter du paysage, d’être disponible pour les passagers et d’arriver détendue à destination. NORCAL et Oakland Approach crépitent dans les oreilles. Les Southwest et autres Cactus check-in. Mon Cessna vole droit et tranquillement. La checklist croisière est déroulée, l’avion mixturé avec les tableaux de performances. Tous les indicateurs moteurs sont dans le vert. On peut faire une pause Oréo :

 

 

La route est toute bête. C’est tout droit : le VOR de Panoche (PXN), puis KMIT. Pour faire coucou à Shafter Minter et s’assurer un stop okazou. Puis le nord de la Bravo de Los Angeles en passant par Palmdale (PMD) et Paradise (PDZ) et l’arrivée à Montgomery qu’on gèrera via la Bravo de Miramar ou bien en faisant le petit crochet Ramona, El Capitan Reservoir et Gillespie. La routine ;-)

 

 

 

Le grenier de la Californie est survolé dans un rythme assez monotone. Pas trop de radio... euh d’ATC… car on joue avec la radio satellite et pour rester “local”, nous laissons Mickaël Jackson dans les oreilles en arrivant sur Los Angeles. On change bien de contrôleur deux ou trois fois pour tomber sur Joshua Approach qui me rappelle que Mojave n’est pas loin… et Edwards en bout d’aile.

Los Angeles arrive. SOCAL en fréquence.

- “N2462P, Socal ?”

C’est SOCAL qui m’appelle. Dans le flux, juste après avoir switché de fréquence (je venais de Joshua, je crois), je n’ai même pas eut le temps de l’appeler… Avant qu’elle m’appelle. Ca ne doit pas pouvoir attendre, donc.

- “Yes ! Skylane 2462P is inbound Paradise VOR leveled 10.500 ft, good afternoon”

- “N2462 Socal Approach, Roger, Ontario altimeter 2986”

- “2986, 62P”

- “November 62P for trafic inbound Los Angeles cross Ontario midfield, VFR, at or below 9.500”

Je lui fait répéter “là” où je dois passer “at or below”. J’ai bien compris tout le reste mais je cherche à m’assurer de l’endroit exacte où elle veut que je sois à 9.500 ou plus bas. Il s’ensuit un peu un dialogue de sourd, m’emmelant avec les “midfield”, “at or below” ou “above” et les “niner-thousand-five-hundred”. Ca passe après 3 échanges, mais ça manque clairement d’huile dans ce Cessna ! ;-) Il faut revenir voler dans le coin ! D’un autre côté, à vouloir éviter la Bravo en passant par le nord de LA (qui reste ma route néanmoins et je ne fais pas de détour pour cela), j’aurais tout aussi bien pu passer verticale sur une Coliseum ou une mini-route. Mais comme d’habitude maintenant depuis 2 ou 3 Farwest, je préfère arriver par l’est me réservant les plans El Capitan, si serein, okazou il y aurait le June Gloom d’août sur Soledad, qui ferait des siennes. Et moi qui ne jurait que par Mt Soledad, il y a quelques années. Quand on tiens, une bonne technique, on ne la lâche plus. Merci (encore) Marc-Olivier !

Pouf… Pouf… Je dois donc descendre et ne pas trainer. Je vais me retrouver dans les arrivées de Los Angeles. C’est juste là. Ne trainons pas. J’appuie sur VS en checkant l’Altimeter Settings. Et m’assure que je vais bien passer midfield ou pas loin d’Ontario.

Quelques minutes plus tard, SOCAL me rappelle et cette fois-ci c’est 7.500 ft. Et elle me dit qu’elle a vraiment besoin que je descende. Je lui passe un “Expedite”. Je fais ce que je peux. Et la vitesse grimpe. Tant mieux.

- “N62P, confirm your destination is Montgomery Field Today ?

Qu’ont-ils tous à rajouter des “today” à la fin de leurs phrases ? Elle doit remplir mon strip et prévenir pour la suite.

- “N62P , trafic eleven o’clock, eight miles, west, descending one-one thousand, an heavy airbus caution wake turbulence”

- “Trafic in sight, 62P”

- “62P contact approach 135.4”

Ca, c’est sûr, on arrive dans les arrivées de Los Angeles. Le TIS (genre TCAS de l’aviation générale) commence à remplir mon MFD.

- “Approach good day, Skylane 2462P is descending seven-thousand-five-hundred feet passing eight-thousand-three-hundred feet”

- “Skylane 2462P, Socal Approach, Roger”

Et je vois d’autres “heavy” nous passer au dessus très certainement à destination de LAX. On continue notre petite passage par le nord-est de Los Angeles.

- “Skylane 62P, cancel altitude restriction, do you want to stay à 7.500 ft or do you want more ?”

A la vitesse à laquelle je reçois ce message, coincé entre plusieurs autres, je vous garantie que ça ne ressemble en rien à ce qu’il y a dans les manuels de phraséo.

- “Oh… we’ll like to stay at 7.500, 62P”

- “Ok, that’s fine, advice when you want to descend, please N62P”

Grâve à xmWeather, je prend la météo de San Diego. Je me prépare à faire une route directe vers Montgomery. Si le ciel est couvert à KMYF, je ne peux passer par la BRAVO et me présenter verticale. La descente dans le tour de piste serait compromise. Il me faudrait passer par l’est (El Capitan, KSEE). Là, la météo est très rassurante. Le voile de brume habituel, si fin qu’on rêverait de traverser en VFR, n’est pas là. La brume est certainement plus localisé sur la côte comme je le devine à hauteur de Los Angeles. Je prévois donc ma directe et m’apprête à demander une clairance pour la Bravo de Miramar… si le contrôleur ne me la donne pas avant !

- “Southwest twelve-eleven, maintain niner-thousand, trafic one o’ clock five miles, south east bound, seven-thousand-five-hundred, Cessna 182”

- “Maintain, nine thousand, Southwest twelve-eleven”

C’est nous ça ! Le Cessna à 7.500 ft !

- “62P, trafic, eleven o’clock, one mile, seven-thirty-seven at nine-thousand-five-hundred for nine-thousand, westbound, caution wake-turbulence”

Ca donne ça sur le TIS du MFD du G1000. Trop facile.

Mais dans cette tempête de ciel bleu, de toutes les façons, on voit tous les avions. Le TIS aide à les repérer, c’est indéniable. Un œil au TIS… Voit-il quelque chose ? Oui ? Non ? Si oui, où ? Sinon, on file regarder dehors :

Puis, j’essaie d’attraper l’ATIS de Montgomery. Pour faire les choses proprement. Et pendant que COM2 crache en même temps que COM1, forcément, c’est le moment où SOCAL m’appelle :

- “62P, left turn heading zero-niner-zero remain east of the five teen freeway for now”

La pinule sur 090. J’ai noté aussi sur ma planche tous les messages. 090… 090… Ca correspond. Je n’ai pas envie de refaire la bêtise de l’année dernière dans la Bravo de Vegas ;-)

- “N62P, when east of the five-teen, you may resume own navigation”

La five-teen… La Freeway 15… Coup d’œil à la TAC… Et c’est marqué en gros sur le G1000. Trop facile. M’enfin, il fallait la comprendre l’histoire de l’autoroute 15 ! D’ailleurs, il me semble bien l’avoir eut l’année dernière aussi pour une histoire de parachutistes… qui ressortira dans un nouveau message de SOCAL… celui-là très touchy à comprendre ! Lake Elsinore… jusqu’au terrain… du SkyDive… Je reste à l’est du freeway ! J’attrape quelques mots.

- “62P you’re east of the five-teen freeway, resume own navigation, thanks”

- “Thanks to you, resume own navigation, 62P”

Briefing arrivée. C’est un peu la maison. Pas vraiment besoin de toute l’aide du G1000. Mon petit A/FD fait l’affaire ;-) Quoique le METAR c’est bien pratique pour arriver serein !

- “Socal approach, good day, Skylane 2462P, seven thousand five hundred, we have Oscar for Montgomery”

- “Skylane 2462P, Socal Approach, Roger, cleared through the Bravo maintain VFR at or above five thousand five hundred”

Voilà. Ca, c’est fait. Sans rien demander et parce que je ne dois gêner personne, me voilà autorisé à traverser la Bravo de Miramar. J’ai tout de même pour l’instant une restriction d’altitude. Je fais ma directe sur KMYF. Je nettoie le plan de vol du G1000 et supprime mon Ramona et Gillespie.

Et…

- “Socal Approach, Duchess 3803E with you, on the published missed approach at Ocean Side climb 4000 ft”

Je savais que Christophe M. allait voler cette après-midi. Christophe a été mon instructeur VFR de nuit. Rappelez-vous. Sauf que là, on est pas à Toussus un soir d’hiver. C’est la Californie. Il est arrivée de France pour passer son ATP pratique. Et forcément vole sur le 3803E ;-) Quelle coïncidence de le rencontrer (virtuellement) dans les airs. Deux français, à l’autre bout du monde, envahissent SOCAL ;-)

A droite, c’est toujours bâché. Je démarre ma descente et tente de me faire entendre du Duchess. Peut-être Christophe, certainement très occupé à ce moment-là, percutera que je suis aussi sur la fréquence ;-)

- “Skylane 2462P is descending 5.500 restricted”

- “Skylane 62P, Roger, you are cleared throught the Bravo resume own navigation”

- “62P Thank you”

“Check List Descent”… puissance… mixture… altimeter… route… Je prépare mes fréquences pour l’arrivée. Il ne reste plus que quelques minutes de ce Farwest. Je vais passer par la verticale de Miramar, puis la verticale de Montgomery pour certainement rejoindre le vent arrière main gauche pour les 28. A moins que ce ne soit une main droite pour la 28 droite.

- “Skylane 62P maintain VFR at or above 5.500, contact approach 125.3”

- “Maintaining VFR at or above 5.500 and contacting approach 125.3, 62P”

…

- “Approach good day, Skylane 2462P, 5.500 ft”

- “2462P, Socal Approach, roger, maintain VFR altitude at your discretion”

De mieux en mieux. Je vais descendre pour me faire une verticale pas trop haute sur Miramar, en espérant qu’il y a ait quelque chose sur le parking… des avions de chasse par exemple ? Mais vue le bruit que cela fait habituellement et les trafics qu’ont voit breaker depuis le parking de Gibbs, ça ne devrait pas trop poser de problème.

- “N62P, stay at that beacon code, radar service is terminated and contact Montgomery Tower 119.2”

- “119.2 with the tower 62P, so long thank you”

- “Good eve !”

- “Montgomery tower, Skylane 62P, is reaching Miramar, descending 1.500 ft, with Oscar, inbound to land”

- “Skylane 2462P, Montgomery tower, maintain any altitude restricted given to you by the previous controller, XXXXXXXX, pass overhead at or above 2000 ft for left trafic runway 28L”

Je commence vraiment à les adorer ces clairances. Elles vont me manquer. Dès que je peux je vous passe la bande sonore parce que caser tous ces mots dans 3 secondes de messages, il faut vraiment qu’il en avale.

C’est tout comme prévu. La verticale, le vent arrière main gauche. Facile. Profitons du spectacle et regardons dehors.

 

- “62P is midfield 2000 ft”

- “62P runway 28L, cleared to land, trafic on 2 miles final for the parallel, a Cessna”

- “Roger looking for the trafic, cleared to land 28L, 62P”

Depuis la verticale, je suis déjà autorisé à atterrir sur la 28L avec un Cessna en finale sur la 28R. Et je pense à Toussus où j’aurais dû rappeler en base, puis en finale… ;-)

Dernière intégration dans un tour de piste. Même si nous restons encore un peu en Californie, je n’ai pas prévue de revoler. Ce sera donc mon dernier atterrissage.

- “Flaps twenty”

Petit rebond… Un peu trop rapide. Je freine légèrement. Dégagement par Delta. En re-écoutant la vidéo, j’entend le contrôleur me demander de contacter le sol… J’étais encore dans mon dégagement. Je ne l’ai pas entendu. Je change tout seul de fréquence. Comme d’habitude. Et j’obtiens ma clairance pour “Hold short at Hotel for a Cessna right to left and taxi Crown Air Mantenance via Hotel Golf and India”.

Fin d’après-midi. Je ramène la voiture de location de Gibbs au pied de l’avion. Privilège américain. Et cette fois-ci, nous vidons définitivement le Cessna. N2462P est garé sur son parking. Plus de 20h de vol sans anicroche.