Que vaut le Kit AVEE pour le Bose 700 et le boitier BlueLink Bluetooth ?

Depuis plusieurs mois, mon casque principal d'aviation est mon Bose QC35 et son kit micro Avee. Il a remplacé mon LightSpeed Zulu et mon LightSpeed Tango. Ma femme s'étant approprié le LightSpeed Sierra. Si vous ne connaissez pas les kits micro Avee, rendez-vous sur ce message où je partageais mon expérience. A l'été 2019, Bose a remplacé son QC35 par un nouveau modèle le Bose 700. Je n'ai pas craqué, car je suis très satisfait de mon Bose QC35 (modèle 1). Mais quand Avee (www.getavee.com) m'a proposé de tester son kit micro pour le Bose 700, je n'ai pas résisté longtemps. Geek un jour. Geek toujours.

Préambule : merci à Avee de m'avoir encore fait confiance en me fournissant un boitier BlueLink et un Bose 700 pour test. Cet article n'a aucunement été validé par Avee et reflète mes propres impressions.

Ma première impression après le premier vol a été... décevante. En un mot : bof. Je ne trouve pas facilement le bon positionnement des oreillettes sur ma tête. La réduction de bruit active (ANR ou Active Noise Reduction) semble en deçà du QC35. Et sur ce premier vol, avec seulement 3 boutons sur le casque, j'arrive à le dérégler. Pffff.

Par contre, rien à redire du côté du kit micro Avee. Et même si la perche semble toujours aussi fragile avec son petit micro à son extrémité, elle semble résister au temps, en tout cas avec mon QC35.  Enfin, la qualité de ce micro me bluffe toujours autant. Le son est cristallin.

Mais alors que c'est-il passé sur ce premier vol ? C'est simple, j'ai encore commis la même erreur : je n'allume pas le casque et donc je suis ANR=OFF ! On ne se moque pas , cela m'était aussi arrivé lors du 1er vol avec le QC35. Cette fois-ci, l'expérience aidant (on ne se moque pas), je m'en rends plus vite compte. Puis, pendant la croisière, tripatouillant le Bose 700, j'appuie par inadvertance sur le réglage de l'ANR (bouton sur l'oreillette gauche du Bose) qui fait passer de 100% d'ANR, à 50% puis 30%. Et enfin, une dernière pression coupe l'ANR. Ca fait bizarre. C'est désagréable. Surtout dans un Robin DR400 bruyant.

Moralité : ne tripotez pas en vol les boutons du Bose 700. Surtout si vous ne savez pas ce que vous faites. Assurez-vous de savoir quel bouton fait quoi sur votre casque. Au sol. Avant de vous mettre en l'air. Réglez-le AVANT. Ce n'est pas avant de pénétrer une classe Delta qu'il faut désactiver la réduction du bruit car l'isolation passive en vol est tout juste suffisante.

Le vrai problème est qu'on s'habitue à l'ANR et que le retour vers le passif est impossible. En tout cas, pour moi.

Sur la seconde branche de ce vol test, lorsque je règle enfin (1) le volume, mais surtout que (2) je re-active l'ANR à 100% et enfin (3) que je positionne les oreillettes du 700 correctement sur mes oreilles, je retrouve le plaisir de l'ANR. C'est léger sur les oreilles. Et on se dit qu'il est plaisant d'avoir son casque audio sous la main, toujours dispo aussi comme casque aéro.

Le bon positionnement du casque sur sa tête, c'est à dire les oreillettes bien placées, reste toujours primordial. Même en écoute de salon. Il faut régler la hauteur des oreillettes finement. Ca se joue à quelques millimètres/centimètres.

Concernant le stockage et le transport, on m'avait dit de me méfier de la taille du Bose 700 et du fait qu'il n'était pas pliable. C'est sûr, il ne recroqueville pas comme le QC25 ou 35. On rentre les oreillettes à plat et c'est tout. Une fois plié, il ne prend pas plus de place que le QC35. Avec la sacoche Avee, dans laquelle je peux mettre aussi le boitier BlueLink (voir ci-dessous), je trouve même l'encombrement moindre que mon QC35 ! Un peu plus large, mais surtout la sacoche de transport est moins épaisse. Un bon point. Car l'avantage de la solution du kit Micro Avee sur un casque audio grand public est vraiment d'éviter d'avoir un casque aéro et en plus un casque ANR à trimballer. Là, on gagne encore en confort de transport. Sur la balance, le 700 est donné à 250 grammes, le QC35 à 240 grammes.

La touche VIP d'AVEE avec la sérigraphie de votre nom et votre numéro de téléphone sur la pochette de transport ;)

Finalement, comme pour le kit micro Avee sur le Bose QC35, le but n'est pas de vous convaincre qu'un casque Bose 700 "c'est bien" ou qu'un casque Bose 700 transformé en aéro, "c'est bien". Pour écouter de la musique ou passer des appels (au sol) certains aiment le son Bose et apprécient la qualité du micro intégré qui n'est pas utilisable en avion bien sûr, d'où la nécessité du kit Avee. D'autres n'aiment pas les casques audio Bose. Trop de basse dit-on. Trop artificiel. C'est très personnel. Ce sont vos oreilles. Quand au confort, là aussi c'est dépendant de votre morphologie.

Par contre, avec ce casque ANR + le prix du kit micro Avee, vous avez immédiatement un casque ANR aviation. Et si comme moi, vous en avez marre de trimbaler trop de trucs dans votre sac aéro et que comme moi vous trimbalez tout le temps un casque audio, alors cette solution peut vous convenir.

Comme d'habitude, il restera à voir tout cela sur la durée. Pour l'instant, je n'ai pu faire que 3 ou 4 vols dont le plus long a duré 2h30 avec plus de 30 dégrées sous la verrière d'un DR400. Mais en terme de confort de transport et d'autonomie, on devrait déjà avoir gagné sur le QC35. 

AVEE BlueLink : le bluetooth retrouvé

Mise à jour Avril 2021 : Le BlueLink tel que présenté ci-après n'existe plus au catalogue d'Avee. Ce modèle Mark I va être remplacé prochainement par un modèle plus simple. A suivre!

Qu'est-ce-que c'est ? C'est un petit boitier qui s'interface entre votre connexion à l'avion et votre casque et son kit Avee. Tous ceux qui ont un kit Avee ont remarqué que dès qu'on branchait le kit micro, le casque Bose (QC ou 700) désactivait automatiquement son bluetooth. Le kit BlueLink permet donc de connecter un périphérique Bluetooth à son casque. Par exemple, pour écouter de la musique ou téléphoner (une clairance IFR au sol) ou bien encore pour entendre les annonces que Skydemon ou Foreflight savent maintenant diffuser ("Entering runway 31 Left, 1800 meters available") via votre tablette. Attention, cela n'est vraiment pas pour tout le monde et pour tous les usages. Connecter quelque chose en Bluetooth dans son casque aéro en vol est évidement une source de distraction. Donc, si toutes vos ressources intellectuelles sont déjà à la limite, inutile de vous divertir ! La sécurité du vol avant tout, bien sûr. Mais en passager, en copilote, sur les longues branches ou vous êtes bien devant votre avion, écouter de la musique  peut être confortable et relaxant... pour assurer à l'arrivée ;) Là encore c'est une question de goût et surtout de bon sens. Si la radio vous surcharge, vous n'allez pas vous mettre une seconde fréquence en monitoring ? Vous n'allez pas mettre de musique en plus ?

Il est aussi pratique de pouvoir passer un coup de fil au point d'arrêt, recevoir une clairance IFR (je ne me sens pas concerné ;) ), ou bien encore prévenir de son arrivée (par un passager) par téléphone avec la réception GSM qui est de plus en plus efficace en altitude. Pour mémoire, je me rappelle avoir fait un appel vidéo à 8'000 pieds au milieu du désert en Californie. Mais c'est une autre histoire.

Avant de tester tout cela en vol, je pense il y a deux choses importantes à connaitre. Tout d'abord, même si la batterie du BlueLink est à plat, le casque continu de fonctionner normalement : le câble qui relie le casque aux connecteurs de votre avion et qui est spécifique au BlueLink, fonctionne en passthrough. Ensuite, lorsqu'on se met à écouter autre chose que la radio de bord, il est bon de savoir comment désactiver rapidement tout cela. On ne sait jamais. Une double pression ou un appui de plus de 0.5s sur la touche Power du boitier passe le système en Silent Cockpit. Regardez la vidéo ci-après et plus particulièrement à 00:33 :

Les touches du boitier de commande permettent de choisir sa source et aussi de régler le volume de chacune des sources Bluetooth. Par exemple, on peut mettre le volume des alertes de son iPad sur haut et la musique de son téléphone plus faible.

Pour mon premier vol avec le BlueLink, j'ai fait quelque chose de simple : juste connecter mon téléphone pour écouter de la musique. Je voulais déjà tester comment le boîtier gérait la priorité Bluetooth versus la radio de bord. Je voulais expérimenter comment il baissait automatiquement le son des entrées Bluetooth pour laisser le pilote entendre distinctement la radio qui est bien sûr primordiale. Evidemment. 

Jetez un œil sur la vidéo ci-dessus.

Après ce premier vol, je trouve que le système s'en sort plutôt très bien. Et même mieux que le système radio XmWeather dans un G1000 où le son est coupé franchement, presque trop abruptement, même sur les communications de l'intercom. (entre pilote, co-pilote et passager). Par contre, je me souviens plus de l'effet sur les LightSpeed. Là, avec le BlueLink, même avec une fréquence chargée qui blablate, on a pas cette impression de hachure trop pénible.

Et l'autonomie ? Après un vol d'1h30 et alors que le BlueLink au départ était à 30% d'autonomie. Il est arrivé à destination avec... 30% d'autonomie. Il ne semble pas consommer beaucoup d'énergie si on ne tripote pas sans arrêt l'écran.

C'est donc une bonne première expérience. Même si je ne le répéterait jamais assez : connecter une source audio à votre casque aéro n'est pas anodin et c'est évidement une source de distraction. C'est "un peu" comme être capable de monitorer deux fréquences actives. Certains pilotes sont tout de suite débordés et confus, d'autres arrivent à gérer ces deux flux d'information. Il ne faut donc pas négliger la relative complexité d'avoir à gérer ce genre d'équipement en plus de tout le reste. Il faut donc avoir de le ressource disponible pour gérer les imprévus que cela peut apporter et donc se dire clairement : ce n'est pas pour moi, c'est un truc en plus et je ne vais pas compliquer inutilement mon vol. Tout est affaire de minima personnel. N'est-ce-pas une qualité de pilote de plaisir de connaître ses propres limites ?

Mise à jour Avril 2021 : Le BlueLink tel que présenté ci-dessus n'existe plus au catalogue d'Avee. Ce modèle Mark I va être remplacé prochainement par un modèle plus simple. A suivre!

Quand nos petits cockpits se prennent pour des Boeing ou des Airbus

Avec les applications sur tablette qui envahissent les petits cockpits d’aviation générale arrivent aussi des fonctions que l’on attendait pas. Les annonces sonores qui ressemblent au RAAS (Runway Awareness And Advisory System) des gros liners Airbus ou Boeing, sont maintenant diffusées par nos iPad et autres tablettes Android. En voici 2 exemples (mettez le son) depuis 2 applications. Skydemon que j’utilise en France et Foreflight pour les Etats-Unis.

Carte du Grand-Canyon : pas de mise à jour en 18 ans ?

Il fut un temps on utilisait des cartes en papier ;) Et quand on partait à plusieurs avions en Farwest, cela faisait beaucoup de cartes. Beaucoup. Il y avait tout de même une carte qui n’était jamais à mettre à jour, c'était celle du Grand-Canyon. La carte qui indique les corridors pour traverser les espaces de ce parc : Tuckup, Fossil, Dragon et Zuni. La carte n’avait pas bougé depuis le 3 avril 2001 ! 18 ans après, la mise à jour est prévue pour le 28 février prochain.

Source : FAA Dates of Latest Editions : https://www.faa.gov/air_traffic/flight_info/aeronav/productcatalog/doles/

La carte du Grand Canyon VFR Aeronautical Chart est consultable en ligne avec un simple navigateur sur Skyvector : https://skyvector.com/?ll=36.19370211937076,-112.85444830118354&chart=230&zoom=8&fpl=undefined

En 2018, il nous suffira maintenant de cliquer sur un bouton au sein des applications de nos tablettes.

Regrettera-t-on cet alignement de cartes comme pour le Farwest 2009 ?

Résultats du sondage de la présentation tablette à l’ATCF du 15 décembre

A l’occasion de la présentation “10+1 conseils sur les tablettes” à l’ATCF, j’avais lancé un petit sondage en ligne (clos maintenant) et je partage ici quelques résultats.

Quelle(s) application(s) utilisez-vous ?

Quelle tablette ?

Quel(s) accessoire(s) utilisez-vous ?

Pour quel(s) usage(s) ?

Quel est votre niveau d’expertise ?

Ce sondage en ligne a été réalisé entre le 3 décembre et le 14 décembre 2018 auprès de ceux qui me suivent sur Facebook. 44 réponses ont été recueillies. Voilà pour la… représentativité ;)

Attendez-vous à un autre sondage, plus général pour le début d’année prochaine ! Veillez bien la fréquence.

Présentation tablette – Samedi 15 décembre - 14h00 à l’ATCF

Ca faisait longtemps que je n’avais pas animer la présentation “10 conseils pour éviter les problèmes en vol avec sa tablette”. Alors si cela vous intéresse de discuter de nos “nouveaux” usages dans nos petits cockpits d’avion d’aéroclub, rendez-vous Samedi 15 décembre à l’Aéro Touring Club de France sur le terrain de Toussus-le-Noble.
Nous parlerons de batteries, de backup, de surchauffe, de carte papier (un peu), des mises à jour, de ce qu’il faut faire et ne pas faire, comment s’entrainer… Pas de focus sur une application en particulier, mais des conseils et du partage pour tous les utilisateurs de tablette en vol
Même si vous n’êtes pas adhérent de l’Aéro Touring Club de France, vous êtes les bienvenues. Faites-moi juste signe que le club s’organise si besoin. Le formulaire de contact de ce blog est là pour ça.

Petit tour avec le 88G

Quand c’est possible, j’aime bien prendre en main la machine que j’ai réservée pour un petit tour avant de réellement partir en voyage. Juste histoire de faire quelques tours de piste, de m’assurer que je sais voler en solo dans ces espaces un chouya chargés, de manipuler l’avionique, et de voir toutes les commandes à bord. Car sur ces flottes de machines de propriétaire, il n’y a pas 2 machines qui se ressemble. Les blocs radios et sa boite de mélange, le GPS de bord et d'autres instruments comme ceux du moteur ont peut-être des particularités. Ce n'est pas comme dans un aéro-club où il y a souvent une tentative d'harmonisation pour éviter d'embrouiller les pilotes. Ici, c'est le propriétaire qui décide des équipements. Normalement, son objectif est de rendre sa machine attractive pour les membres. Il ne va pas non plus mettre des appareils que les membres ne sauront appréhender. On retrouve les classiques Bendix, de plus en plus de GTN et bien sûr des tonnes de GNS430/530.

“Pilotaillon un jour pilotaillon toujours”, c’est finalement aussi un moyen de se rassurer avant de partir en voyage.

Je réserve donc le 88G pour 2 heures en milieu de matinée. Je regarde s'il y a tout réglementairement parlant : ARROW. Le Airworthiness Certificate toujours en bas à gauche près du genoux du commandant de bord, le Registration certificate, Radio Station licence (si vol international), le manuel de vol (ou PoH pour Pilote Owner Manual) et le dernier devis de masse et centrage (Weight and Balance).

Dans la soute de l'avion, j'inspecte aussi ce que le proprio. laisse : une pipette jaugeur d’essence (parfait, je n’aurais pas à en racheter comme à chaque fois), du sopalin (merci !), de quoi purger les deux réservoirs, un entonnoir pour l’huile, du produit pour nettoyer les vitres. Le tout, bien rangé dans une boite en plastique comme font la majorité des propriétaires. Parfait.

L’avion a ses bâches de protection également, un peu usée néanmoins. Ca pendouille. Il y a aussi une checklist. Pratique, il m’est arrivé de me retrouver juste avec le manuel de vol. Je regarde aussi que le devis de masse & centrage est conforme à celui que le proprio. a mis à dispo. sur le site web et que j’ai déjà re-saisi dans Foreflight.  Ah, il y a celui de 2018 avec l’ajout de l’EDM730 (1 kg entre l’équipement et les sondes). Je prend une photo et mettrais à jour le Weight&Balance dans Foreflight. Tout roule.

Ce Cessna 172, immatriculé N9488G a tout de même un truc de particulier. Je découvre un trim de gouverne sur le piédestal, juste au dessus du sélecteur de carburant. Bien pratique pour les longs vols en ligne droite. C’est un bon point car pour le reste, on voit que la machine a vieilli et qu’elle est cabossée. Elle a des heures de vol même si l’intérieur a été refait il y a 8 mois et que l’avionique a été rafraîchie. Du bon et du moins bon.

A l’extérieure, à part une vis à re-visser, rien à signaler si ce n’est que le carénage de roue à l’avant est démontée. C’est pas moi ! Ca va nous faire perdre un pouillième de noeuds ;)

Recherche Bluetooth depuis l’iPad pour se connecter au transpondeur GTX345. L’aviation générale évolue. On connecte maintenant son iPad à un équipement de l'avion, quelle reconnaissance !

La première chose qui m’intéresse à l’intérieur, c’est son avionique et notamment le transpondeur GTX345. Je boot l’engin, trouve la page Bluetooth et y connecte mon iPad. Facile.

Un nombre plus important de plots de trafics apparaissent une fois que j’ai basculé sur le Stratus. Auparavant, il me semblait en voir moins,avec le GTX345 comme source.

Mais une fois en vol, je m’étonnerais de bien avoir les alertes de trafics, très nombreux dans ce coin, mais d’avoir moins de plots visibles sur la carte déroulante de Foreflight.  Enfin, c’est ce qu’il me semble. Bizarre. Peut-être le transpondeur qui nettoie les informations ADSB et TIS mieux que ne le fait un Stratus ? A mi-parcours de ma petite boucle d’entrainement, je bascule ma source GPS/ADSB du GTX345 vers le Stratus et j’ai l’impression d’en voir beaucoup plus. A suivre. Pas grave et rien d’important.

L’iPad sur le manche du Cessna avec comme source le transpondeur GTX345 : “Connext, good” s’affiche en haut à gauche sur Foreflight

Je suis aussi averti par une alerte sonore provenant du Garmin GNS 430 et sa fonction TIS alert : une voix synthétique m’annonce dans le casque le relèvement (10’o clock), la distance (2 miles), et la différence de hauteur (below). Amusant…. Hum, enfin… ou bien stressant, car c’est un bon rappel que dans ce coin les avions sont partout et très nombreux comme le montre la capture d’écran de l’iPad ci-dessous :

Vue élargie des trafics dans ma zone. C’est le petit récepteur Stratus ADSB qui reçoit les informations d’antennes au sol. Ici, deux antennes sont visibles au sud. Je me rappelle ce que disait un CFI de PlusOne il y a peu : il y a des zones certainement plus chargées et compliquées mais celle de San Diego est pas mal dans le genre !

Pour le reste, rien de spécial pour la partie COM/NAV avec un GNS430, un vieux Bendix KX155 en COM2/NAV2 et la boite de mélange Bendix KMA 24 que l’on connait aussi très bien en Europe. Du très classique par ici aussi. Je devrais m’en sortir ;) Ou au moins ne pas m’emmêler les pinceaux, car c’est tout ce que je recherche.

Ah si, il y a bien sûr l’EDM730 tout à droite. L’afficheur numérique des paramètres moteur et même un Lean Assist. J’ai parcouru la doc. et visiblement, JP Instrument est en compétition pour ce qui est de l’ergonomie avec Garmin. Deux boutons STEP et LF donc la logique pour l’instant m’échappe. Rien de grave. Je m’assure d’être capable d’afficher la bonne page (le fuel flow m’intéresse) et de savoir aussi rentrer les données pour le totaliseur de carburant. Toujours utile et bienvenue pour les Farwest. Ce sera tout pour ce vol.

L’afficheur digital EDM730 est bien placé pour celui qui est.. à droite ;) L’EGT analogique - avec son aiguille tankée à gauche - est remplacé par ce bel écran coloré.

Avec la licence Pro Plus (!) de Foreflight, la vue Profil est active. Pas aussi ergonomique de Skydemon.

Ah si, une dernière chose ! Les pare-soleil de marque Rosen ! Voilà encore un bon point pour cette machine ! Il fait très chaud par ici et le soleil tape. Même petits, ils sont appréciables au sol et en vol.

En vol

La trace GPS du tour Montgomery, départ vers l’est, Ramona pour 2 touch & goes et le retour par la côte Mount Soledad. Le trait au milieu est le changement de source GPS du GTX345 au Stratus mobile.

Le vol est sans histoire. Au point d’attente, je grille 4 avions sur la run-up area de la 28R car aucun n’a répondu au contrôleur qui demandait s’il y en avait un de prêt. J’ai sauté sur l’occasion et doublé tout le monde. Suivi d’un rolling take-off parce que dans la clairance de décollage le contrôleur avait casé un “King Air 4 miles final” sans équivoque : j'e t’autorise à décoller mais ne traine pas. C’est le contrat. Alors que j’accélérais, tous les appareils se sont décidés à appeler la tour et se sont retrouvés à attendre. Pas l’impression d’avoir été impoli, mais surpris de ce retrouver plus prompt, moi le p’tit frenchy de service ;)

Je culpabilise quelques secondes dans la montée initiale, mais me reconcentre rapidement sur la tenue de ma machine. Monter, attendre 1’200 ft et tourner promptement par la droite pour partir “right downwind departure”.

Je profite de la licence Pro Plus de Foreflight pour avoir ma position géoréférencée sur la carte sol. Toujours ça de gagner.

2 tours de piste à Ramona où j’ai cru au début mal me faire comprendre du contrôleur. Mais en fait, il demandait à tous les avions de répéter plus ou moins toujours les mêmes info (“Say intention with only your callsign”) même si nos messages, côté pilotes, semblaient correctes.

La trace GPS des tours de piste (close trafic) à Ramona KRNM avec un “88G, Extend downwind, I call you base” suivi d’un “88G, number 3, cleared touch & go, runway 27”

La Californie ! La Californie !

En regardant très loin vers le Nevada, on voit aussi la différence de résolution des images radar lointaines fournies par ADSB comparée à un téléchargement via Wi-Fi. De bons gros pixels. La résolution est meilleure lorsque demande à voir quelque chose qui est proche de sa propre position.

Après mes tours de pistes à Ramona, je choisi de rentrer par la côte. D’abord parce que ça change, que c’est peut-être plus joli et cela me fait pratiquer l’arrivée par l’ouest via le point d’entrée VFR appelé VPSMS “Mount Soledad”. Comme souvent, des nuages bas (le Marine Layer) vont recouvrir ce point.

Virage par le sud de VPSMS Mount Soledad comme me l’a ordonné le contrôleur tour pour éviter un trafic sortant vers l’ouest. Les nuages bas sont là.

Vent arrière main gauche, 28L à Montgomery KMYF. Le Qualcomm Stadium est juste là, sous l’aile. “Extend downwind, I call you base” (encore !) “Report Trafic Twin Cessna 4 miles final”.

Pas mécontent de s’être mis en l’air

Petit entrainement avant d’y aller

J’ai mis à jour mon abonnement Foreflight pour passer de la version Basic (Plus) vers la Pro (Plus). Je voulais rajouter les cartes sol géoréférencées sur la carte déroulante. Et voir la vue de Profil. Pour le sol, vous allez me dire que c’est un peu tard, car je me suis perdu au sol de Vegas McCarran en… mai dernier. Voir le récit par ici.

Je trouve étonnant d’avoir à passer à une version ++ pour disposer des cartes sol géoréférencé. Même si, le premier niveau de licence (Basic Plus ) est vendu comme “l’essentiel pour le pilote VFR et IFR”, il me semble bien qu’un vol commence par se perdre et se termine à trouver son chemin vers sa place de parking. D’un point de vue marketing, j’aurais fait pareil ;)

Une fois posé à St-George (KSGU) la vue de l’iPad se positionne automatiquement sur la carte de l’aéroport et géo-place l’avion (ici le point déjà au parking).

Pour rappel, la version Basic Plus coûte $100/an avec une zone géographique (US ou Europe ou Canada). La version Pro Plus coûte $200/an. Et hop, $100 de plus si vous voulez une région supplémentaire, comme US + Europe par exemple.

Source : https://foreflight.com/pricing/

Pour exercice au simulateur : ne pas reproduire en réel ;)

J’en ai profité aussi pour voir comment mon simulateur Prepar3D complété du générateur de météo réelle Active Sky reproduisait la météo. Alors forcément, je suis allé dans des coins mal famés.

L’Advanced Interpolation d’Active Sky fait un peu n’importe quoi là. Surtout comparé à la réalité.

Le résultat n’est pas bon. Active Sky génère une zone d’orage (voir ci-dessus) sur le Grand Canyon, alors qu’au même moment la vue radar et les METAR visibles depuis Foreflight sont moins beaucoup stressants :

Du côté de la vue de profil, l’implémentation me parait moins pratique et intuitive comparé à ce que je connais avec SkyDemon.

On ne peut pas faire défiler la vue de profil vers la droite ou la gauche pour prendre de l’avance. Elle s’affiche aussi comme une fenêtre “pop-up” recouvrant temporairement - et de façon proéminente - la carte.  Comme dans Skydemon, les espaces représentés en vue de profil sont cliquables et surlignés sur la vue 2D (exemple ci-dessus avec le Grand Canyon). On notera le “Clearance” anxyogène ;)

Pour le plaisir depuis Foreflight connecté à Prepar3D, on voit aussi les trafics AI généré par mon Flight1 Ultimate Trafic.