10 conseils pour éviter les problèmes avec son iPad en vol

Nous sommes de plus en plus nombreux à utiliser une tablette pour notre préparation de vol et pour son déroulement. Non pas comme  un support primaire de navigation bien sûr, mais comme un fantastique outil qui rend nos vols plus agréables et aussi plus sûrs, si on sait bien l’utiliser.

Lorsque j’ai le plaisir de faire des présentations sur l’usage des tablettes au sol et en vol, en plus des grands débutants qui représentent 80% de l’audience, j’apprécie aussi de rencontrer des utilisateurs beaucoup plus avertis avec lesquels j’échange des trucs et astuces. Ce billet est là pour les partager avec vous.

 

Avant tout, ceci tu liras

Mes différents billets sur ce blog pourraient laisser croire, à ceux qui ne me connaissent pas assez, que je vole en faisant une confiance aveugle en ces tablettes. Et pourtant, croyez-moi : je me méfie comme de la peste de ces équipements. C’est peut-être ma génération qui veut ça. J’ai été élevé avec des écrans bleus (BSOD) et fait mes premiers vols avec des assistants personnels sous Windows Mobile 2003 (c’était en 2006 à lire ici). J’aurais horreur de me retrouver dans la situation d’en être dépendant, sans avoir un plan B.

Ensuite, je rappelle que j’utilise une tablette en vol depuis près 4 ans et plus de 200 heures de vol et n’ai jamais souffert d’un seul plantage ou de l’impossibilité d’utiliser ma tablette. Ca ne veut pas dire que ça ne plante pas ou qu’il n’y a aucune chance que ça ne marche pas. Bien au contraire, et l’objet de ce billet est de tout faire pour que cela n’arrive pas.

J’ai utilisé tout d’abord un iPad “normal”, puis un iPad Mini de première génération, remplacé dès sa sortie par la version Retina (dit iPad Mini génération 2). Mes iPad ont toujours été des modèles Wifi avec un GPS externe (Bad Elf Pro connecté en Bluetooth). En terme de logiciel, j’ai d’abord utilisé avec plaisir Air Nav Pro et depuis presque un an m’amuse avec SkyDemon. Lors de mes voyages aux US, j’adore utiliser Foreflight couplé à un récepteur GPS/ADSB (Stratus version 2 connecté en Wi-Fi) qui m’offre la météo et l’info trafic en temps (presque) réel (à voir ici).

Une fois tout cela dit, voici quelques conseils que je partage avec vous et qui je l’espère vous aideront encore plus à apprécier de voler avec une tablette et votre application aéro. préférée.

 

#1 De l’énergie, tu emmagasineras…

N’existe-t-il pas un proverbe en aviation qui dit “Bidon plein, cœur léger” ? Il s’applique bien évidement au carburant pour le moteur, mais il peut aussi s’appliquer aux batteries de nos outils électroniques. Et c’est tellement évident qu’il est bon de le rappeler : je prends toujours soin de recharger au maximum mon iPad, ma tablette Lenovo/Android de backup mais aussi les batteries de secours USB que j’ai toujours avec moi. Une batterie USB ne pèse pas plus lourd qu’elle soit chargée ou vide.

A lire : “How to maximize iPad battery life – tips for better performance”.

 

#2 … et de l’énergie en secours, tu disposeras

Dans mon sac de vol, il y a une batterie USB légère de 2600 mAh + une seconde batterie USB de 8000 mAh + un adaptateur allume-cigare. Avec la batterie de petite capacité, je charge presque au 3/4 mon iPad. Avec la 8000 mAh, je le recharge presque 2 fois. Ces batteries de secours peuvent aussi servir à recharger mon GPS externe Bad Elf Pro. Mais ce dernier a une autonomie de plus de 10 heures. De quoi voir venir. Enfin, lorsque l’avion en dispose, j’ai cet adaptateur allume-cigare vers USB. Et que ce soit les batteries ou l’allume-cigare, je m’assure qu’ils savent délivrer au moins 2A pour être compatible avec un iPad, sinon ce dernier se vide plus vite qu’il ne se charge.

     

Gardez aussi en tête que lorsque vous rechargez votre tablette, elle a tendance à s’échauffer. Si vous êtes déjà dans des conditions à la limite de l’arrêt de sécurité (voir “A l’abri du soleil, ton iPad, tu mettras” plus bas) vous risquez d’aggraver la situation (merci à Michel R. pour le point).

Autre détail qui tue : c’est bien d’avoir une batterie USB mais c’est encore mieux d’avoir le câble qui va avec l’équipement que vous voulez recharger. Ne serait-il pas rageant d’arriver à court d’autonomie, de disposer d’énergie (batterie ou prise allume-cigare) mais de ne pas avoir le bon câble ? Ca sent le vécu, vous l’aurez compris.

Dans mon cas, avec un iPhone 6, un LG G4, un iPad + son Bad Elf Pro et une tablette Android (Lenovo A10), j’ai toujours avec moi 2 formats de câble USB : Lightning et micro-USB.

 

#3 De l’inutile, tu te passeras

Parce que l’énergie est vraiment le nerf de la guerre avec ces tablettes. Il faut aussi savoir ce qui va tirer le plus sur la batterie de son iPad. Pour cela, le site iPadPilotNews a réalisé un excellent test avec un iPad Mini (non Retina) en iOS 8.4. On y découvre que le Wi-Fi allumé (qui ne sert à rien dans 99% des cas en vol) consomme pour 30% de la batterie*. Autant le couper, plutôt que de laisser son iPad chercher à se connecter pendant tout le vol… à rien.

A lire : “iPad battery test – what really matters ?”

Dans le même test, on peut aussi lire que réduire de moitié la luminosité fait gagner une heure d’autonomie, tandis que la réduire au maximum, équivaut à presque trois heures. Bien sûr, dans certaines conditions et avions, la luminosité doit bien souvent être à 100%. C’est le cas, les jours d’été dans un avion comme un DR400. Mais dans un Cessna, les ailes hautes aident à être à l’ombre.

Il m’arrive sur les longs vols, lorsque mon iPad ne me sert à rien, non pas de l’éteindre, mais de réduire à son maximum la luminosité. Puis à l’approche d’un point tournant, je remets le tout à ma convenance. La barre d’accès du bas de l’écran est rapide et efficace :

* Pour un même vol, deux iPad côte à côte, l’un avec le Wi-Fi activé l’autre pas dans une version pre iOS 8

Enfin, supprimer tous les programmes de la liste des programmes (récemment exécutés) ne fait gagner… aucunement de l’énergie.  Vous savez lorsque vous double-cliquez sur le bouton “home” de votre iPad et lancez vers le haut tous ces tâches qui semblent fonctionner en tâche de fond ? Cela ne sert à rien en terme de gain d’énergie.

Une des diapos de mes présentations iPad au sol et en vol

Source : iPad Pilot News (http://ipadpilotnews.com/2015/07/ipad-battery-test-really-matters-2/)

 

#4 Du papier, tu garderas

Après tout, on ne sait jamais ce qu’il peut arriver. Et même, si j’ai une tablette de secours (tournant sur un autre système d’exploitation Android Lenovo Tab 2 A10), un smartphone en secours du secours, j’ai toujours à bord un reste de papier : une Cartabossy à jour.

De plus et depuis cette version 2015, lorsque vous achetez la version papier, l’auteur vous offre l’application autonome pour iOS, mais aussi les versions électroniques de la dite carte directement utilisables dans l’application Flight Assistant (par exemple).

 L’application gratuite qui permet d’avoir une moving map sur le fond de carte Cartabossy, est incluse dans le prix de la Cartabossy 2015 !

Enfin, je me permets un petit rappel. C’est bien d’avoir du papier en vol, c’est encore mieux de toujours savoir s’en servir. Il m’arrive encore de partir pour de petites navs avec le doigt sur le carte. Juste pour s’entrainer, pour garder la main, se rappeler comment rechercher des points caractéristiques, les retrouver sur une carte, faire une triangulation avec deux VOR, minuter ses entrées de zone, se remettre au format des cartes IGN/SIA après Skydemon…

 

#5 Point de mise à jour, la veille d’un vol tu appliqueras

Et si vous voulez un autre dicton : “La veille d’un vol tu auras, ne pas mettre à jour tu feras”.

La mise à jour iOS 8.3 privera de leur GPS externe Bluetooth un paquet d’utilisateurs… pendant plusieurs longues semaines ! Que tout ceci nous serve de leçon !

On ne change pas quelque chose qui marche, non didiou ! Et on laisse les autres essuyer les plâtres. Alors, lorsqu’une mise à jour du système d’exploitation ou du programme lui-même est disponible, je ne saute pas dessus comme si ma survie en dépendait. Dans 99,99% des cas, tout cela peut bien attendre que j’ai réalisé mon vol. Ce n’est pas comme si je volais tous les jours.

Pas contre, j’ai posé une alarme dans mon agenda pour les dates des mises à jour des AIRAC pour être sûr de lancer les mises à jour sur tous mes équipements - y compris IVAC (pour avoir un backup des VAC). Dois-je rappeler qu’une fois en l’air, la chance de pouvoir télécharger la VAC à jour de votre terrain d’arrivée est peu probable ? C’est bien avant de partir en vol que l’on s’assure qu’on aura tout, parce qu’une fois déconnecté dans l’avion, c’est trop tard.

A ce sujet, Skydemon intègre une fonction “simulation” qui permet justement de se mettre en situation et coupera (à la demande) toute connexion vers Internet. La maquette de l’avion évolue sur la carte déroulante et on peut tester l’accès à toutes les informations utiles pendant son vol virtuel en mode déconnecté. Vous avez aussi le mode “Avion” de n’importe lequel de vos terminaux qui coupera tout et vous mettra dans la même situation.

Pour le reste et les mises à jour des programmes eux-mêmes*, je fais confiance aux temps et aux autres utilisateurs dont je suis les retours sur les forums des éditeurs, comme par exemple :

• Air Nav Pro support forum : http://xample.desk.com/
• Skydemon support forum : http://forums.skydemon.aero/Default.aspx

* Et je ne parle même pas des systèmes d’exploitation : iOS et autres Android !

#6 Du sens critique, en l’air, tu emporteras

Ce n’est pas vraiment un conseil lié à l’usage des tablettes, mais il s’y applique aussi néanmoins. En vol et avec ces tablettes, leurs logiciels/applications et leurs bases de données (tout cela n’étant pas certifié…et quand bien même), il faut toujours avoir du sens critique et remettre en question ce que la tablette présente : est-ce logique qu’il reste tant de temps jusqu’à ce point ? L’estimée indiquée correspond-elle à l’Estimée de mon log ? Les infos du  G1000 sont-elles cohérentes avec celles de Skydemon… etc.. etc…

Exemple du point de report Sierra-Kilo de Caen, placé par erreur par Xample au milieu de la manche dans la base de données d’Air Nav Pro.

Dans le doute, il y a forcément des moyens supplémentaires de vérifier l’information et il faut qu’il y en est un ! : un SIV disponible, un GPS à bord, une carte papier… Ne pas faire aveuglément confiance à la tablette magique est un réflexe de base et nous devons toujours avoir un process disponible dans notre tête en mode “et si c’était une erreur ?”.

Dans le même genre, on gardera aussi à l’esprit que la météo joliment présentée par ces pastilles, évolue au fil du temps. Si, si. Et qu’à moins de voler aux Etat-Unis, avec un récepteur ADSB-In comme un Stratus*, la météo qui s’affiche sur votre application a très peu de chance d’être à jour. Ok, vous pourriez aussi avoir accès à de la data (3G, 4G…) par la  fonction réseau cellulaire de votre iPad ou en partage de connexion, mais il ne faut pas voler trop haut et être à proximité d’agglomérations. Cela rend tout de même l’équation un peu aléatoire. Restons donc paranoïaques et méfiants sur toutes ces informations présentées en vol ! Pour ma part, je n’affiche plus les pastilles donnant le statut (VFR, marginal VFR, IFR…) lors du vol pour ne pas me tromper si la situation se dégrade et que mon jugement pourrait être faussé.

… et ce qui marche (ou ne marche pas) pour la météo, l’est aussi pour les NOTAM, les SUP AIP… etc… et toute l’information aéronautique que nous avons pris soin de consulter et archiver au sol !

* ou un Xm-Weather qui en outre ne représente pas de l’information en temps réel. Les cartes radar, foudre, pluie ne s’affichent pas en temps réel (entre la création, le traitement, la transmission et l’affichage sur l’iPad) et il faut compter jusqu’à une dizaine de minutes de délai. C’est un débat qui ne touche pas encore la France en aviation générale, mais on lit beaucoup de mise en garde aux US sur l’usage faussé “temps réel” pour notamment slalomer entre les orages.

#7 Les yeux dehors, tu garderas

L’histoire retiendra que le pilote de ce Cessna roulait tranquillement en saisissant sa route… sur son iPad ;-(

On dit la même chose avec les glasscockpit. Notre génération - et forcément les suivantes - disposent d’une propension à avoir l’attention absorbée par des écrans. Ils doivent avoir un effet hypnotique.

Avec quelques caméras dans le cockpit, je peux voir sur les rushs le temps passé à regarder les écrans. Qu’ils soient PFD/MFD d’un Garmin 1000 ou d’un iPad. Dans le premier cas, les écrans sont au moins en face de moi. Dans le second cas et bien souvent, l’iPad est posé sur mes genoux, comme le serait une carte papier.

 Une tablette sur les genoux, une autre montée sur le volant et les écrans du Garmin G1000

Jusqu’à regarder ces rush vidéos, je n’imaginais pas le temps passé la tête à regarder mes genoux. Autant de temps en moins à faire l’anti-collision. Depuis, soit je porte la tablette à hauteur des yeux, à peu près au niveau des écrans du G1000/Avidyne, soit l’iPad est fixé sur le volant du passager avec un X-Grip de RAM Mount, comme le montre la photo précédente. Mais DANS TOUS LES CAS, JE M’EFFORCE DE NE PAS PASSER PLUS DE QUELQUES SECONDES LA TETE DANS L’IPAD (ou le G1000, même combat). On oublie vite que l’on est VFR et que regarder dehors est vitale.

 

#8 Au sol, tu t’exerceras…

Il n’y a rien de pire que de chercher une fonction, la tête dans le cockpit, à un moment où l’on doit faire voler l’avion et regarder dehors. J’ai publié quelques billets sur ce blog (ici et ici) pour montrer aux utilisateurs de Flight Simulator comment il était assez simple de connecter son Air Nav Pro, Foreflight ou Skydemon à son simulateur de vol sur PC.

Couplé à un réseau comme IVAO pour rajouter du stress et de la charge de travail et vous avez chez vous pour 0 euros de l’heure, une belle plateforme d’entrainement. Car une fois en vol vous n’aurez plus le droit à l’erreur.

Cela peut paraître basique, mais simplement se retrouver à 30 minutes de son terrain d’arrivée et, même avec le pilote automatique de FS, se préparer son briefing arrivée comme en situation réelle est un excellent moyen pour voir si on a tout sous la main, si on maîtrise toutes les fonctions utiles à ce moment du vol, alors que l’avion virtuel avance. Si en plus vous êtes sur IVAO, vous aurez aussi un peu de distraction avec les autres avions et le contrôleur qui vous appellera peut-être au mauvais moment. Celui qui ne vous arrange pas. Loi Murphy un jour, loi de Murphy toujours.

Un autre exemple ? En sortie de CTR sur IVAO, se voir attribuer un point de sortie non-prévu, est un bon moyen de savoir si on est capable - tout en assurant le triptyque aviate-navigate-communicate - de trouver et se diriger vers ce point (quel point déjà ?).

 

#9 … Et du backseat, tu feras !

On ne fait pas ses premiers vols équipés d’une tablette en tant que commandant de bord (ni vraiment pour tester une nouvelle fonction majeure). On va s’asseoir à l’arrière ou à la limite en copilote. On dit souvent que la pire salle de classe, c’est le cockpit. Mais j’aime à rappeler que les places arrières ne sont pas à négliger !

Il y a tant de chose à valider entre ce qu’on a pu expérimenter sur-son-bureau-chez-soi et dans le cockpit d’un Robin ou d’un Cessna :  l’emplacement/fixation de la tablette, la luminosité, les modes d’affichages… Un exemple au hasard : le premier vol est souvent le moment où on se rend compte que la tablette passe de portrait à paysage sans prévenir ! Soit lors d’une simple manipulation, soit durant un vol en atmosphère turbulente.  Savoir verrouiller la rotation de l’écran est alors à mettre dans sa checklist avant le départ, parmi d’autres items. Et ça, il vaut mieux le découvrir lorsqu’on est pas aux commandes.

De la patience, il faut. Une fois à l’aise on se lance, mais pas comme ça, à cappella.

 

#10 A l’abri du soleil, ton iPad, tu mettras

A part un bris, une chute ou une mauvaise manip de l’utilisateur, à mon avis, le plus gros risque en vol pour un iPad, c’est son échauffement et sa mise en sécurité. C’est à dire son extinction pure et simple. Et là, vous êtes bien embêté. Plus de carte sous les yeux. Il ne se rallumera pas tant qu’il n’aura pas trouvé une température compatible. Vous avez intérêt à avoir de l’ombre sous la main et des aérateurs efficaces, car une fois “mis en sécurité” par ses processus de sauvegarde interne, il n’y a qu’une chose à faire : le refroidir.

L’écran que vous ne voulez surtout pas voir

Le pire endroit pour poser un iPad est la casquette noire du tableau de bord. Un oublie de quelques minutes en plein soleil et c’est le verrouillage garanti !

Pour éviter cela, il faut évidement placer son iPad à l’ombre le plus possible. Dans un Robin, ce n’est pas évident. Dans un Cessna, c’est déjà plus simple grâce à ses ailes hautes. Il faut aussi l’aérer (“la pauv’ bête). Si possible, sortez-le de sa belle pochette de protection et faites que la partie arrière soit aérée. Pour le reste, ne l’oubliez pas sur la casquette, ni en plein soleil.

 

Dernier mot

Nous voici donc arrivé au bout de ces 10 conseils. Pour les plus aguerris d’entres-nous, cela n’aura été que des rappels. N’hésitez pas à me corriger et me faire vos commentaires. Pour les débutants, j’espère qu’ils permettront de profiter pleinement des premiers vols avec une tablette… et surtout en toute sécurité !

Asseyez-vous en place droite de ce Cirrus et préparez-vous pour l’atterrissage

Cela reste un atterrissage comme des milliers d’autres. La particularité de celui-là ? J’étais seul à bord, après avoir déposé ma fille à Cosne, durant un vol Air Camille. J’ai donc pu placer la caméra VIRB pratiquement à l’emplacement d’un passager. Montez donc à droite et profitez de la vue !

Skydemon après cinquante heures de vol

Grand utilisateur d’Air Nav Pro sur iPad pendant plusieurs années, je suis passé à Skydemon depuis environ 10 mois. Un peu plus de cinquante heures de vol plus tard et après quelques messages pour partager régulièrement mes expériences (ici et ici), il est temps de partager avec vous mes toutes dernières impressions.

Comme souvent, il y a du bon et du moins bon . Forcément. Ce qui suit est bien sûr tout à fait personnel et ne reflète que mon usage, mes bonnes et mauvaises habitudes : VFR uniquement, en France uniquement à bord de Cessna, Robin et Cirrus avec de courts vols et d’autres un peu plus longs (branche de 3 heures). A vous, de vous faire votre propre idée et j’espère que vous trouverez des sources de réflexion dans ce qui suit dont voici le menu :

• Profil 3D et visualisation des espaces aériens
• Usage du Cloud Skydemon
• Bouton “Radio”
• Style d’affichage des cartes
• Suivez ce point !
• Accès rapide aux infos d’un terrain
• Vignette départ/arrivée
• Mise à jour
• Représentation graphique des NOTAM et autres
• Fenêtres de notification
• Wind Analysis
• Support multi-versions
• Barre d’onglets mal placée
• Règle dynamique
• SUP AIP et documents personnels

Dernier point : il n’est nullement question ici de prosélytisme. Je ne force personne à utiliser Skydemon, ni convaincre les utilisateurs de telle ou telle application à changer. L’objet de ce post est juste de partager mon expérience.

Profil 3D avec les espaces

J’ai toujours été réticent avec les profils 3D. Skydemon appel cela le “Radar virtuel”. Puis le temps passant, je l’apprécie de plus en plus. Il est vrai qu’avec Air Nav Pro, on ne pouvait choisir d’avoir les espaces dans la coupe 3D que s’ils étaient aussi affichés sur la carte scannée. Ce qui faisait doublon. Avec Skydemon, la question ne se pose pas.

Avec une vue large, on voit les espaces qui nous concerne directement sur la vue de profil. Attention à prendre aussi en compte, que c’est une coupe de profil et il ne faut pas oublier les zones à droite et à gauche potentiellement traversables à quelques nautiques.

Je m’en sert beaucoup pour contrôler si, de retour de weekend, je vais passer correctement sous la classe A de Paris.

 Avec l’affichage de la trajectoire et les repères (ici configuré en 2 min, 5 min et 10 min), on anticipe facilement si on passera en dessous.

 Un autre exemple avec une sortie en palier pour échapper à la Classe A parisienne

In Ze Cloud

Les fonctions de sauvegarde et donc de partage entre plusieurs équipements sont très bien intégrées dans Skydemon. Par exemple, on peut faire des dizaines de réglages de l’application sur son iPad, puis les sauvegarder et les restaurer quelques secondes ensuite sur sa tablette Android, puis sur la version PC. Tout est attaché à  son compte Skydemon. Bien sûr, cela fonctionne aussi pour les routes ou les profils d’avion. Vous faites une configuration, des modifications ou des ajouts sur quelque chose dans Skydemon, vous le sauvegardé dans le Cloud et hop depuis un autre Skydemon configuré avec le même compte, vous retrouvez tout très rapidement. Simple et efficace.

Les menus qui permettent de sauver/télécharger depuis le Cloud Skydemon pour la configuration, les routes, les traces…

Bouton Radio

J’en déjà parlé lors du vol retour d’Aubenas, le bouton “Radio” est vraiment une fonction très pratique en vol. J’ai mis du temps à la découvrir et depuis, elle est peut-être devenue ma préférée. En un simple clic, Skydemon présente les fréquences radio à contacter par ordre de distance incluant les SIV. C’est simple, efficace et un vrai outil pour gagner en efficacité et éviter de se tromper.

De haut en bas, on peut lire les fréquences (des plus proches au plus éloignées) avec les SIV/FIS et les terrains.

Style d’affichage US Sectional : clair et  avec une bonne visibilité du relief

 
Mon style d’affichage de base “US Sectional”

Là aussi, j’ai mis du temps à trouver le modèle d’affichage qui me convenait. Je rappelle qu’à l’instar de Jeppesen VFR et à la différence d’Air Nav Pro, Mach 7 ou SD VFR, la représentation des cartes se fait de manière vectorielle et non pas par l’affichage d’une version numérisée d’une carte IGN/SIA/Cartabossy. Si, comme moi, on a été élevé à la SIA/IGN, on peut donc très vite perdre ses repères.

Les premières heures d’utilisation n’ont pas été évidentes. J’avais initialement choisi l’un des deux modes Skydemon (regardez les albums ci-après que je vous ai mis en exemple). Mais je regrettais le manque de visibilité du relief. Depuis plusieurs vols, je suis satisfait de l’affichage “US Sectional”.

Vous trouverez ci-après des exemples des styles cartographiques disponibles pour la région de Lyon et de Nantes : Skydemon 1, Skydemon 2, Skydemon High Contrast, UK CAA/NATS, French SIA, German DFS, US Sectional et Italian Avioportolano VFR. A vous de vous faire votre propre idée !

		Styles d’affichage (Lyon) VOIR LE DIAPORAMA TOUT TÉLÉCHARGER

		Styles d’affichage (Nantes) VOIR LE DIAPORAMA TOUT TÉLÉCHARGER

Suivez ce point (Track a point)

Avec Air Nav Pro, j’utilisais la fonction qui permettait d’afficher un HSI et de le faire pointer vers un point différent de la route. Ainsi, Cela permettais de suivre sa position en temps réel par rapport à un point, sans changer son plan initial. Ainsi, on pouvait dire “Je suis sur ma route et je suis à tant de nautique et sur telle radiale de ce point”. Avec SkyDemon, il existe une fonction pour ça. Un peu comme “Il y a une application pour ça”.

En cliquant sur un point et à partir du menu, on peut choisir “Track Waypoint”. Ici un exemple avec le terrain de LFPP qui n’est pas sur ma route…

 On peut ainsi lire que je suis sur le QDM 246 pour 3.4nm. Skydemon indique même en clair “NE” pour Nord-Est pour faciliter un message radio par exemple.

Accès rapide aux infos d’un terrain (fréquences)

Avec Air Nav Pro, en pointant un terrain, le menu qui apparait affiche directement ses fréquences. C’est pratique et utile.

Je me servais souvent de cette fonction, pour afficher et monitorer une fréquence en transit à proximité d’un terrain, par exemple. Vous me direz que la fonction “Radio” sert à ça. Mais dans les environnements encombrés comme la région parisienne, la liste des fréquences potentielles à contacter est grande et parfois, on préfère pointer directement sur ce que l’on veut. Pour mémoire, je l’avais déjà évoqué dans mon “Tout petit Rex sur Skydemon” en novembre dernier.

La fonction de “briefing départ/arrivée” - apportée par la version 3.4 la semaine dernière - répond partiellement à ce problème. En effet, lorsqu’on arrive à proximité de sa destination (attention par défaut 20 nm ce que je trouve court c’est pourquoi je l’ai positionné sur 40 nm valeur maximale) ou bien pour son terrain de départ, la vue en coupe est réduite et apparait une nouvelle zone avec la piste en service (choisie ou évaluée par Skydemon avec la dernière météo en sa position, donc bien souvent au départ) et quelques infos supplémentaires. Un simple clic permet alors d’appeler un menu contextuel qui propose “Information” :

… puis en cliquant sur “Information” on accède à la fiche classique d’un terrain de Skydemon :

… qui présente les fréquences, l’altitude mais aussi un lien pour la VAC, les NOTAM, METAR et TAF.

En complément, il faut tout de même souligner que l’onglet “Cartes” présente les VAC utiles conformément à sa route. C’est une demande que j’avais formulée à Xample (éditeur d’Air Nav Pro) mais ils n’avaient compris mon besoin. Un trip kit tout bêtement !

L’onglet “Cartes” ne présente que les cartes de sa route.

Vignette départ/arrivée

Hier, j’ai testé cette nouveauté arrivée avec la version 3.4. Pour rappel, j’en parlais déjà ici et cela permet d’afficher le circuit choisi et son entrée ainsi que les points de report VFR du dit terrain.

Dans la vraie vie et pour l’affichage du circuit+intégration, je ne suis pas convaincu (jusqu’à ce que je change d’avis). Skydemon évoque clairement que ces fonctionnalités sont là pour éviter de se tromper plutôt que pour guider le pilote (for orientation purpose only). En un clin d’œil, on peut s’assurer qu’on est du bon côté du circuit (en tout cas celui choisi) et que la trajectoire correspond à l’intégration choisie (et/ou demandé par l’ATC). Mais je me demande si à ce moment d’un vol (intégration dans un circuit), on a le temps d’aller sélectionner ces infos dans Skydemon. C’est certainement plus utile pour un copilote assis à côté que pour le CDB qui a d’autres choses à faire, comme regarder dehors et assurer sa trajectoire.

Je suis moins réservé sur cette autre fonction qui affiche tous les points de report VFR. J’ai vécu cette situation à Lannion, il y a 15 jours où l’AFIS demande à rappeler sur le point “PB”. Autant, c’est assez simple de savoir où chercher lorsque les points VFR sont codifiés par leur gisement (E=Est, NE=Nord-Est… par exemple), autant lorsque les acronymes ne sont pas aussi limpide et si on ne les connait pas par cœur ou si on a oublié ce point dans son briefing, cette fonction peut-être une bonne option de secours.

Ce que je note surtout en conclusion de ce point, c’est que Skydemon ajoute très régulièrement de nouvelles fonctions (utiles ou pas à chacun de se faire son idée) à la différence d’autres applications de préparation et de navigation. Le produit est mature et on sent qu’on “en a pour son argent à payer un abonnement annuel”. Ca, c’est dit.

Mécanisme de mises à jour

Je m’en plaignais déjà en début d’année (c’est à relire ici). Disposer de l’information aéronautique à jour n’est pas toujours simple et l’outil électronique doit être le plus transparent possible. Avec Skydemon, il manque toujours la pastille sur l’icône et il faut aller à deux endroits pour provoquer le téléchargement (AIP et database/fond de carte). J’aurais aimé que ce soit aussi simple qu’avec l’application de gestion des cartes VAC/SIV pour iOS, IVAc par exemple et aussi rapide qu’avec Foreflight (pastille et un seul endroit pour mettre à jour tout ce qu’il faut). Pourquoi faire simple, alors qu’on peut faire compliqer ?

Avertissement de l’appstore que l’application est mise à jour (rien à voir avec sa base de données ou la cartographie)

Fenêtre pop-up d’avertissement de mise à jour de cartes au sein de la version Android

J’ai aussi l’impression qu’avoir un business model à base d’abonnements permet un meilleur suivi des versions (suivez mon regard), tout du moins sur les plateformes me concernant : iOS, Windows et Android. Quand une mise à jour de l’application est disponible, elle l’est sur mes trois plateformes en même temps.

L’endroit dans Foreflight où sont gérées toutes les mises à jour

Lorsque l’application est mise à jour (à ne pas confondre avec les cartes), il faut passer par le PlayStore (pour Android) et l’AppStore pour iOS

Lorsqu’un nouveau cycle AIRAC est disponible, Skydemon ouvre une fenêtre d’alerte…

 
… puis vous invite à mettre à jour vos cartes

NOTAM et représentation enrichie sur la carte

Il n’est pas rare, lorsqu’on épluche les NOTAM de sa route, de tomber sur certains un peu difficiles à déchiffrer. Souvent, par exemple ceux concernant des zones d’aéromodélisme indiquent des noms de village digne du Groland. En un clic, on peut voir où se situe tel ou tel NOTAM, voir même son envergure et cela fait gagner un précieux temps.

En parcourant les NOTAM, il suffit de cliquer sur l’icône “jumelle” pour que l’évènement du NOTAM soit affiché sur la carte.

Lorsque l’on prépare sa navigation, Skydemon représente également graphiquement sur la carte les espaces traversés méritant votre attention. Qu’ils vous soient interdits, comme des pénétrations dans une classe A ou bien qu’ils nécessitent un contact radio. En clair, les zones interdites, restreintes ou dangereuses vous sont mises sous votre nez.

 Ici, Skydemon indique que la route prévue passe dans la zone R20B5

Emplacement des fenêtres de notification et d’alerte

Je trouve que les fenêtres d’alerte sont un peu trop intrusive et mal placées. Bien sûr, si on paramètre Skydemon pour être averti d’obstacles ou de pénétration dans des espaces, on a envie que le message soit vu. Mais je trouve que parfois, ces fenêtres sont mal placées et gagneraient à être positionnables et repositionnées. Il y a d’autres moyens d’attirer l’attention du pilote comme en faisant flasher la maquette de l’avion ou en faisant clignoter le bandeau supérieur (par exemple).

Les fenêtres d’alerte/information sont parfois mal placées

Même si… bien sûr, on peut configurer ce qui doit apparaitre comme alerte

Wind Analysis

J’adoooore cette fonction dans Foreflight (appelée Altitude Advisor) qui permet d’avoir une indication de la force du vent et de son impact sur sa route en fonction du niveau/altitude choisi. En choisissant donc bien ce dernier, on peut gagner de précieuses minutes et surtout anticiper sur sa consommation de carburant :

L’altitude advisor de Foreflight

On retrouve cette fonction un peu cachée et sous un autre nom dans Skydemon. C’est dans le menu Météo, puis Outils que l’on trouve l’option “Analyse du vent”. Ce n’est pas aussi riche que dans Foreflight où l’on peut choisir VFR ou IFR et donc le sens (vers l’est ou l’ouest) , mais il y a tout de même moyen de préciser branche par branche ce que l’on souhaite prendre en compte :

Soit on laisse “Auto” sur chaque branche et on laisse Skydemon faire avec ses propres informations, soit on indique une valeur de force de vent

Exemple d’un Wind Analysis sur un Touquet -> St-Cyr. Pas grand chose à grapiller, mais inutile de trop monter en espérant toucher du vent favorable.

Toutes les versions sont similaires quelque soit les supports

J’en parlais déjà lors de ce message décrivant toutes les mises à jour à appliquer sur mes différents terminaux (à lire ici), il est très agréable de passer d’un support à un autre (iPad, tablette Android, PC Windows) sans perdre ses repères et surtout retrouver immédiatement une route créée sur un terminal (PC), corrigé sur un deuxième (Android) et utilisé en vol sur un troisième (iPad). De plus, les mises à jour de Skydemon lui-même (je ne parle évidement pas des mises à jour des bases de données et des cartes) sont propagées quasi simultanément sur toutes les plateformes.

Skydemon sur une tablette 7” Android à gauche et sur un iPad mini à droite

Barre d’onglets… mal placée

Non seulement, à mon goût elle est mal placée et non paramétrable, mais en plus l’ergonomie ne me convient pas.

Pour les refermer, on imagine un simple clic en dehors de la zone à fermer. Cela aurait pu suffire, mais non. Il faut recliquer sur exactement l'onglet que l'on vient d'ouvrir. Pas pratique.

Autre détail qui est très personnel et propre à MON usage et à ma planchette dans laquelle je glisse mon iPad lorsqu’il n’est pas fixé avec le X-Grip sur le volant passager du Cessna. Le rebord en simili-cuir est juste à l'endroit des onglets. C’est con. Mais c’est gênant. Et comme je n’ai pas prévu de changer de kneepad…

La règle dynamique… de Foreflight

C’est presque devenu un running gag et dans tous les cas, c’est un détail. Un appuyant avec deux doigts, on peut très facilement mesurer une distance. Sur Foreflight et Skydemon, une règle apparait et donne plusieurs informations.

La règle, activée avec deux doigts, de Foreflight…

… et son équivalent (ou presque) dans SkyDemon.

Sauf que la règle de Foreflight est dynamique. On déplace ses deux doigts pour régler la distance à mesurer, l’allonger, la réduire et on lit dynamiquement la distance, le temps de vol et même la consommation estimée. Dans Skydemon, la règle n’est pas dynamique. Il faut tomber juste au premier coup. Pas de possibilité d’agrandir ou réduire la distance à mesurer.

Les SUP AIP et les documents personnels

Cela existe dans Air Nav Pro et c’est bien pratique : le stockage de document personnel. J’ai quelques PDF, des sortes de mémos sur les machines sur lesquelles je vole avec le code de la porte du hangar, quelques remarques personnelles qui ne sont bien sûr pas dans le manuel de vol… Ces informations sont stockées dans l’application elle-même. Skydemon fait ça aussi. Cela évite d’avoir à quitter l’application en vol pour basculer vers une autre en espérant que Skydemon ne se soit pas fermée.

Autre exemple de document personnel : j’ai dans un unique fichier PDF la totalité des zones restreintes, prohibited, dangerous… :

Exemples de documents personnels stockés dans Skydemon

Une chose que je n’ai pas trouvé dans Air Nav Pro et qui est bien pratique, ce sont les SUP AIP. Bien sûr, les outils “français” comme Mach 7 et SD VFR ont ce réflexe “dossier de vol” qui regroupe les SUP AIP. Il est notable de préciser que Skydemon télécharge tout l’AIP France et le présente de manière intégrée. Un bon point.

Les SUP AIP intégrée et mise à jour automatiquement depuis Skydemon

Parrainage

Enfin, j’adresse un grand merci aux 3 abonnés qui m’ont recommandé et permis d’avoir un renouvèlement d’un an offert par Skydemon ! Merci beaucoup à vous 3… anonymes !

^{PS : si vous êtes sur le point d'acquérir votre 1ère licence SkyDemon, n'hésitez à indiquer mon adresse email (vbazillio sur le domaine hotmail.com) dans la dernière page lors du processus d'achat "Skydemon recommandation" ;-) Je sais que plusieurs lecteurs du blog l’ont déjà fait, qu’ils en soient ici REMERCIES !}

En conclusion

Voilà donc une sorte de florilège des fonctions que j’ai en mémoire après presque 1 an d’utilisation de Skydemon. Bien sûr, tout ceci n’est pas exhaustif et forcément sujet à évolution. Je re re rappelle que tout ceci est très personnel n’a rien à voir avec un test de journaliste, ce que je ne suis pas.

J’aurais pu vous parler du PLOG (log de nav) ou bien revenir sur les différences entre cartes scannées et cartes vectorielles. J’aurais pu aussi évoquer - de nouveau - le prix et le business model (abonnement annuel) ou bien la stabilité de l’application (l’ai-je déjà vu planter ?) qui pour ceux qui ont eu les premières version d’Air Nav Pro est une agréable surprise, mais j’aurais dérivé.

Et cela me permettra de faire l’année prochaine un autre billet agrémenté de vos retours, n’est-ce-pas ?

Mise à jour Avril 2017 : si vous voulez en savoir encore un peu plus sur SkyDemon, je vous invite à lire ce billet : http://20-100-video.blogspot.fr/2017/04/vos-premiers-pas-avec-skydemon.html