POGO en toute humilité

Même si ce vol a été court (1h00, bloc-bloc), ce fut une véritable découverte sur plusieurs points, car j'ai été totalement largué.

Le vrai plaisir de revenir comme à ses premières heures de vol au début du PPL :

• L'IFR à la main (c’est à dire sans l’aide d’un pilote automatique) est sportif surtout lorsqu'on fait des procédures un tant soit peu chargées (POGO ?)... même sur une machine lente (Cessna 172). Vive les pinnules et les repères d'altitude. En ne regardant pas dehors, j'ai aussi sur-piloté. Des coups de volant dans tous les sens. A suivre le vario. qui est très visible sur le G1000. Vous auriez vu ces trajectoires ! Une horreur ! Et comment copier les clairances sans pilote auto ? Sans prendre des notes ? Les mémoriser ? Ah oui, mais non... Je n'ai pas assez de RAM à court terme disponible ;-)

• Partir de Toussus pour un POGO Pontoise, enquiller l'ILS 05, remettre les gaz aux minima (approche sans regarder dehors), puis repartir illico presto pour un POGO Toussus (mais complètement vectoré) et l'ILS 25 de Toussus, c'est très consommateur de CPU pour le pilotaillon VFR que je suis. On en ressort épuisé, dépassé et tout plein de questions. On a qu’une envie : refaire le vol dans Flight Simulator.

• Rajoutez à tout cela mon premier vol en G1000, même si j'ai déjà eut l’occasion de faire de l'Avidyne (avec notamment ce vol en Cirrus, prétexte à BFR). Il me semble que l'écran du G1000 est plus dense. Il y a des boutons partout à la différence de l'Avidyne qui me semble plus ergonomique (du haut de ma très petite expérience).
  

• Rajouter aussi une pincée de phraséo en anglais avec Orly Radar, Orly departure, Charles-de-Gaulle… Ben voyons, pourquoi faire simple alors qu’on peut faire compliqué ?

• Faire de l'IFR dans les espaces de Paris, c'est passionnant et impressionnant pour les yeux... euh… si on regarde dehors. Dans mon cas, je n'ai rien vue. Le regard tout le temps sur les PFD/MFD (surtout le PFD), je n'ai pas profité de la vue sur la Tour Eiffel, de la tour Montparnasse, du passage sur la Défense, le vol au raz du périphérique et de la P23. Ce n'est que revenu au sol en regardant les rushs que j'ai vu passer Orly dans le cadre et Villacoublay. Ah, on est passé par là ?
  

On a donc une équation simple : IFR à Paris + Procédures serrées + Phraséo anglaise + C172 G1000 = pilotaillon largué !

C'est là aussi qu'on voit toute la différence entre être assis tranquillement devant son PC, Flight Simulator, les cartes bien à plat et se retrouver dans un avion.. un vrai qui avance, qui bouge, qui fait du bruit et un mauvais réglage des volumes interco/Com1/Com2. Même sous IVAO, je n'ai pas eut ce niveau de stress et de charge de travail. Voilà encore une bonne raison de voler en vrai. Ah ? On n'avait pas besoin de raison supplémentaire ?

Mais au final et je répète et répète : ce fut absolument génial d'être remis en question de la sorte. Regardez la vidéo (cliquez ici) de ma promenade en DR400 à Dreux au départ de St-Cyr, où j'ai dû avoir la CPU à 50% ;-) Voilà la vraie différence. Et voilà un vrai plaisir.

Je n'imagine pas faire ce même vol en mono-pilote et sans pilote automatique. Là au moins, j'ai été complètement largué. Regardez à 6min50sec où je reçois cette clairance de la contrôleuse d'Orly Radar :

-"N800EC, bonjour, intercept 072 radial of Toussus, maintain 4000 ft QNH 1019, radar vectoring ILS runway 25R at Toussus"

Et j'ai collationné avec quatre "euh..." mémorables ponctués d'un "negatif" et d'un "correction" ! Voilà une bonne leçon et l'illustration de ma CPU occupée à plus de 150%. Ça donne ça. La contrôleuse d'Orly en rigole encore.

Voilà donc des objectifs intéressants et des défis à se poser très enthousiasmants. Quand est-ce qu’on y retourne ?

Reprise en main

Voici le petit montage vidéo du vol VFR en DR400 partagé avec Georges. Juste pour se remettre des vols aux zuesses. En outre, ce n’est vraiment pas facile de s'en remettre.

L'occasion aussi de tester une position de caméra "REC & Forget" pas vraiment concluante. On voit bien la nuque de Georges, hein ?

Au moins, je ne m'en suis pas occupé (de la caméra, hein, pas de Georges) et on a fait St-Cyr-Dreux-St-Cyr en 1h en changeant de commandant de bord sans s'arrêter (vive le pilotage à droite).

Bon, ce n'est que pour les afficionados des vols VFR qui voudraient écouter un peu de vraie phraséo. Les autres passez votre chemin.

Mur d'images des 8 vidéos de Far West'09

Voici les 8 vidéos de Far West'09 présentées sous la forme d'un mur d'images. Je publierais bientôt les 8 vidéos une par une. Cliquez sur une des vignettes pour lancer le visionnage.



Les images proviennent de mon camescope (Sanyo HD1000) "ventousé" sur la verrière du Cessna ou porté à la main (désolé pour les images tremblotantes). La prise de son est réelle, branchée directement sur l'interco. de l'avion avec donc les communications réelles dans l'avion et avec les contrôleurs (voir ce message pour plus d'information).

J'ai sous-titré la plupart des communications entre mon avion et le contrôleur. Ça permet de s'entrainer à la phraséo. US.

Is it possible to have the "One Six Right" ?

Nous arrivons sur le VOR de Santa Monica. La météo ressemble de plus en plus à une météo de l'ouest parisien un dimanche d'hiver. Le plafond descend, la visibilité diminue. Moi qui rêvait d'aller à Van Nuys comme sur la vidéo "One Six Right : The Romance of flying", je pense que je vais être déçu.

Nous passons le VOR après les frissons de la Mini Route. La navigation est ultra simple. On tourne à droite, on assure la sécurité avec les obstacles et nous voilà à Van Nuys.

 

Devant, Georges avec le 75F a de l'avance. J'ai "perdu" du temps sur lui au décollage, à Montgomery Field, il y a maintenant 45 minutes. Et je ne l'entend plus sur la fréquence.

La tour, très occupée, de Santa Monica me lance un "Frequency change approved". Je quitte en disant au revoir, puis affiche l'ATIS de Van Nuys. L'information Uniform... la piste 16R et 16L. Ouf. La météo prise avant de partir nous laissait croire à l'utilisation des pistes 16. Ouf. C'est confirmé. Drôle d'obsession ;-)

- "Van Nuys tower, good afternoon, November-Four-Niner-Eight-Seven-Sierra-Papa, six miles from the south, with information Uniform, for touch and go"

- "Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, Van Nuys Tower, left trafic runway One-Six-Left"

- "Left trafic... One-Six-Left... Is it possible to have the one-six-right if possible, November-Four-Eight-Seven-Sierra-Papa ?"

Ohhh, le gros lourd...

- "0-2-5-5 ident"

En réponse à ma requête de faire un toucher sur la piste One-Six-Right, je reçois un code transpondeur. C'est bon signe.

Je me crois plus à l'est que je ne suis réellement et me demande comment intégrer le circuit main gauche pour la 16R. Passer au dessus ? Bizarre. Je jette un oeil au GPS, car dehors c'est très très très gris. On se croirait en Bretagne.

- "Sierra-Papa, continue inbound"

Le contrôleur me dit de continuer à me diriger vers le terrain que je ne vois toujours pas. Nous sommes à l'ouest de Los Angeles et il fait gris. Il y a un peu.. beaucoup d'aéroports dans tous les sens dans le coin : Van Nuys, Burbank et Whitman se touchent presque. Je zoom sur le GPS et me rend compte que j'arrive direct en vent arrière. Je me croyais autre part. Grrrr. Le contrôleur m'indique un trafic en finale pour la 16R et un autre vers le nord... quelque part. Ça va trop vite à la radio.

J'arrive dans le vent arrière main gauche. Check : réchauffe sans objet (le Sierra-Papa est un 172 à injection), pompe sans objet, réservoir sur both, phare allumé... on vole depuis 30 minutes avec les phares vue la météo dehors. Je ralentis, le badin passe les 110 kts, puis file vers l'arc blanc, je sors "volet 10". Inutile de se presser. Je descend en réduisant vers l'altitude du tour de piste. Ça se calme à la radio. Nous sommes en semaine sur le terrain que le DVD One-Six-Right annonce comme le terrain d'aviation générale le plus fréquenté au monde.

Dans mes 10h, à moins d'un nautique je découvre alors un hélicoptère Ecureuil de la police qui fait des cercles. "Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, we have the chopper in sight"... "Sierra-Papa, roooger, the helicopter is below your level".

"Il ne fait pas bôôôôô" alors que je règle la pinnule du conservateur de cap sur le 160 pour matérialiser mon vent arrière et l'axe de la piste.

- "Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, keep the pattern north of the freeway, runway one-six-left, cleared for the option, after the option make left closed trafic"

Zut... le français n'est pas content...

- "Cleared for the option one-six-left, is it not possible to have a one-six-right clairance ?"

Je fais "mon gros lourd", mais j'aimerais tellement faire la 16R. Grand silence à la radio. Ce serait dommage d'avoir fait tant de chemin pour une 16 gauche. Je regretterais de ne pas avoir insisté. J'ai hésité, mais cela semble "passer". Merci.

- "Seven-Sierra-Papa, continue on the left I'll advise you for the right"

Il me rappellera encore une poignée de secondes plus tard pour me demander mes intentions après le toucher... Je lui répond qu'on continuera par l'ouest... et bien sûr, je me trompe. Tout Far West'09 aura été rempli de ces confusions entre l'est et l'ouest et le traumatisme des cartes américaines dont le nord n'est pas exactement en haut, en tout cas, pas comme sur nos cartes françaises.

"Seven-Sierra-Papa, cleared for the one-six-right, trafic one half mile final, caution jet wake turbulence, wind calm, runway one-six-right, cleared for the option"

Et voilà. Tant d'effort pour enfin se voir accorder une clairance pour la piste 16R. Tout cela était totalement futile donc totalement indispensable ;-)

La machine est toujours prête. Je guette la finale à la recherche de ce Jet qui doit percer dans les nuages. Le plafond est vraiment bas.

Le contrôleur ne me laisse pas tranquille. Voilà qu'il me rappelle pour savoir comment le petit français souhaite partir vers l'est, en contactant Burbank tower ou bien via la classe Bravo de Los Angeles ? Il fallait vraiment avoir préparé, mais Marc-Olivier nous avait répété et répété que dans le coin la classe Charlie de Burbank était régulièrement violée. Je lui indique que je souhaite repartir par Burbank en les contactant.

Je découvre alors le Jet privé en finale. Je top-chrono et cherche ses points de toucher à la recherche de la turbulence. "Il touche les bandes de béton claires " m'indique Bertrand de l'arrière. J'allonge alors le vent arrière toujours dans la crasse. 1 minute... je vire en base en ayant overshooté... dernier virage... stabilisé... volet 20... dernière check en finale 16R à Van Nuys.

"One-Five-Zero at five" vient de passer le contrôleur... les derniers vents... certainement pour un hélico qui décolle devant moi. Puis le contrôleur enchaine en passant une clairance d'atterrissage à un autre avion (où ?) sur la 16R. Magie du contrôle aux États-Unis.

-En courte finale, Florent aperçoit le 75 Foxtrot sur la run-up aera.

- "Ils se sont arrêtés.. eux"

- "Ah bon ? Et bien alors, on va s'arrêter alors"

- "Is it possible to change our intention, it's for full stop landing, Cessna Four-Eight-Seven-Sierra-Papa"

... alors que je passe les immenses marques 16R posées sur la piste... frissons...

- "Seven-Sierra-Papa, runway one-six-right cleared for the option"

10 mètres...

- "Thank you"

Merci beaucoup monsieur le contrôleur... et... tooouuuuuch down... je dégage sur le speed taxiway qui s'offre à moi.

- " Seven-Sierra-Papa, contact ground point seven"

J'ai dégagé la piste 16R à Van Nuys via Hotel et je me retrouve posé avec mon Cessna... là... juste en face de la tour de ce terrain mythique. Trop mythique ? Idolâtré ? Oui, certainement. Mais c'est cette tour que j'ai regardé des dizaines de fois sur le DVD de Brian Terwilliger.

Je suis comme un enfant qui vient d'ouvrir son cadeau de Noël. Ce cadeau tant désiré et tant rêvé. Comme un enfant qui avait feuilleté des dizaines de catalogues de jouets, un gamin qui s'était fixé sur ce cadeau là, en avait rêvé, avait découpé des images pour faire des collages. Maintenant, le paquet cadeau est ouvert et j'ai l'impression d'avoir fait un grand pas. J'ai loué un Cessna à San Diego et j'ai navigué tout seul comme un grand au dessus de Los Angeles pour venir réaliser un simple rêve de gamin.

 

Je me suis posé sur la piste One-Six-Right à Van Nuys.

"Mini Route"

Le Sierra-Papa tient bien son altitude. Nous sommes à 2500 pieds au dessus de l'océan pacifique en longeant la côte californienne. Dans environ 10 minutes, nous envisageons de survoler le terrain international de Los Angeles. Frissons garantis. Ce n'est qu'un des moments forts de ce vol inoubliable.

Nous arrivons sur le port de Los Angeles. Je me rapproche du Queen Mary pour que Joël assis à droite puisse faire de belles photos. La route obligatoire que j'ai demandé pour la verticale de LAX m'impose de rester à 2500 pieds sauf clairance contraire en suivant la radiale 128 du VOR de Santa Monica. Mon NAV2 est prêt et je suis déjà à 2500 pieds.

Nous découvrons un dirigeable plus bas sur notre droite.

J'ai un peu de temps. Alors j'anticipe. La machine est stable et prête. Moyens de navigation réglés. Après le Flight Following, assuré par les différentes fréquences de SOCAL, je vais devoir contacter la tour de Hawthorne, puis enchainer avec la tour de Los Angeles. Les fréquences sont pré-affichées.

5 minutes de la verticale. Je n'ai toujours pas de clairance pour la classe Bravo de la Mini Route (nom officiel de ce transit à la verticale sur LAX). Puis soudain, dans le flot continu des messages sur la fréquence de SOCAL, j'entends : "Cessna Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, contact Hawthorne Tower "

- "Hawthorne tower, thank you, November Four-Eight-Seven-Sierra-Papa"

La fréquence était pré affichée en standby depuis des lustres. Je n'ai qu'à appuyer sur un bouton.

- "Hawthorne tower, good afternoon, this is Cessna Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, on the Mini Route, Two-Thousand-Five-Hundred feet"

- "Cessna November Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, good afternoon, stay out of the Bravo airspace until cleared"

On continue, mais sans rentrer dans la classe Bravo qui nous est interdite. Ce qui signifie qu'à 30 secondes de la verticale, si nous n'avons pas de clairance, il faudra orbiter (faire des ronds dans le ciel) en attendant cette fameuse autorisation. Je comprend alors que ce ne sera certainement pas la tour de Hawthorne qui me la donnera et que tout va se passer à-la-dernière-seconde. Les frissons commencent à pointer le bout de leur nez.

On voit maintenant l'aéroport international. Le temps est vraiment crapoteux. Mais à 2500 pieds, nous sommes bas. Très bas pour passer au dessus d'un tel machin. Des avions de lignes décollent, d'autres atterrissent. Il y a en dans tous les sens. Ca roulent, ca rotate, ça monte dans le ciel... Et je pointe le nez de mon Cessna là-dedans.

A 2 minutes de la verticale, alors que je check avec Florent sur le GNS530W de bord où je me situe exactement par rapport à la Bravo, Hawthorne me rappelle et me demande de contacter la tour de Los Angeles : "Cessna Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, contact L-A tower one-one-niner-point-eight"

C'est ce moment particulier que je redoute. Je crains une fréquence très chargée ou bien une clairance incompréhensible et mon angoisse du "Say again". Krévindiou qu'est-ce-que je fais là ? Moment de solitude, seul assis à l'avant gauche.

Flight Planning at SkyVector.com

J'appuie sur le bouton qui me fait passer avec la tour de Los Angeles. Frissons. J'écoute quelques secondes pour voir comment placer mon message. Ça va. Ce n'est pas la guerre. Un échange se termine. Un "gros" truc doit atterrir peut-être. Pas le temps de comprendre. Je laisse finir, puis :

- "L-A tower, good afternoon, , two-thousant-five-hundred on the Mini Route"

- "November Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, Los Angeles Tower, good afternoon, altimeter two-niner-niner-five, ident"

- "Two-niner-niner-five, ident November Four-Eight-Seven-Sierra-Papa"

Toujours pas de clairance et l'avion avance. Le contrôleur de la tour de Los Angeles m'a donné "l'altimeter setting" qui me permet de bien régler mon altimètre (autant passer à la bonne hauteur) et m'a demandé d'appuyer sur un bouton d'un de mes équipements de bord (le transpondeur) qui va lui permettre de me voir clignoter sur son écran radar ("ident" pour "identification").

- "Cessna, November Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, radar contact, five miles south of Los Angeles airport, cleared thru the bravo airspace on the Mini Route northbound at two-thousand-five-hundred, report overhead"

-"Cleared for the Mini Route at two-thousand-five-hundred northbound, will report overhead November Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, very thank you"

Frissons... Je bafouille... Je viens d'avoir l'autorisation de passer au dessus du terrain et doit rappeler lorsque je serais verticale.

Emporté par le paysage et le fait qu'il s'agit d'un moment unique (pour moi) j'en oublie les basiques et dévie un peu de la radiale assignée. Le contrôleur me rappelle justement à l'ordre et je me remet sur mon trait. Oups.

Les appareils photos crépitent. Nous en profitons tous. Ce n'est pas tous les jours qu'on passe verticale Los Angeles International. Quelques minutes devant moi, maintenant, second défis du vol : Van Nuys et la One-Six-Right.