FarEast 7ème jour : il faut déjà rentrer ?

 
Dernier jour de vol de ce Farwest… oups pardon FarEast. Demain matin, il faudra rentrer vers Paris. “The Recon” comme la appelé Florent, se termine donc aujourd’hui. Nous quittons l’Intercontinental à Miami au volant de notre VAN (pas de Compact dispo. chez le loueur ;-) pour Landmark, le FBO de KATL. payons l’essence, les frais de stationnement (overnight fees) et la taxe de $6 ! En traversant le parking nous ignorons les jets privés comme cet autre Cessna, mais “Citation X” et pas 172. Puis nous retrouvons notre Dédé, garé fièrement à Atlanta International.

Marc-Olivier appelle DELivery avec la radio portable. Sans tergiversation et sans prévenir, nous avons une clairance pour quitter le plus gros terrain du monde à bord de notre Cessna 172 en VFR. Le taxiway Alpha, la fréquence 121.0 après l’envol et c’est tout. On a pas déposé de plan de vol, on est VFR. Tout est normal. Aujourd’hui, Atlanta est en régime d’ouest. Très bien, on va donc partir “dans l’autre sens”. Ca va nous changer de la (0)8 d’hier.

Alpha, puis on traverse la 26R, Bravo 15, puis Bravo et  nous patientons au point d’arrêt 26L. Nous voilà coincé entre deux pistes à Atlanta. De l’autre côté de la piste, à l’autre point d’arrêt, les avions DELTA n’arrêtent pas d’arriver. Un flot continu de MD et autres CRJ semblent sortir de nul part en un flot continu. Il est 12h00. En 26L, ça n’arrête pas d’atterrir. Devant, ça n’arrête pas de décoller.

Nous patientons donc entre les deux pistes 26L / 26R, regardant les DELTA décoller. Puis, le contrôleur, entre deux “runway 26L, cleared for take-off” nous passe “je m’occupe de vous tout de suite entre deux départs”. Sympa. Cela fait à peine 10 minutes que nous patientons. C’est la règle du jeux.

Puis, nous recevons un “runway 26L, line-up and wait” juste derrière le départ d’un liner. La piste est creuse, au milieu de ses 10.000 ft de longueur. Ca devrait le faire pour notre Cessna 172. Juste après l’envol, notre clairance de décollage demande un virage à droite au 340.

Ils (les ATC) vont donc nous faire monter au nord et en altitude pour ensuite nous faire redescendre, suffisament haut pour ne pas interférer avec les arrivées, vers notre destination, Daytona. Sympa.

Vue depuis le MFD avec le TIS qui indique les trafics 

Ainsi de cap en cap, nous allons pouvoir survoler le centre ville d’Atlanta avant de repasser preque sur les “numbers” de KATL, mais à l’est cette fois-ci.

Sous l’aile, le centre ville d’Atlanta

Sous l’autre aile, l’aéroport international d’Atlanta, rien que ça 

Les espace BRAVO d’Atlanta vue par le MFD 

Après le départ, le Flight Following nous accroche et nous filons tout droit. Il y plus de 3h entre Atlanta et Daytona. On s’occupe donc un peu car le vol est monotone. Pas grand chose à se mettre sous la dent dans le décor. Pas de relief. Le Flight Following fait son boulot.

Premier test pour s’occuper un peu : l’iPod branché sur l’entrée AUX du Cessna. Bien. Un peu pénible sur une fréquence chargée, car le son de l’iPod se coupe à chaque message. Et cet idiot ne fait pas la différence entre les messages pour nous et ceux pour les autres. Mais on apprécie la qualité sonore du casque Zulu.

 
iPod branché sur l’entrée AUX. Musique dans le casque. 

Deuxième test. Passage à 11.500 ft pour passer au dessus des nuages et espérer que le vent soit moins fort. Mais c’est peine perdue. Là-haut, comme l’indique la gauge du G1000, on se prend 42 kts de l’avant droit. C’est plus jolie certes et surtout beaucoup plus calme, car en dessous nous nous faisions tabasser, mais on avance pas.

Et si on montait (11.500 ft) ? Il doit y avoir moins de vent non ? Ah non.

On redescendra donc avec un clairance pop-up IFR pour passer dans les nuages et se retrouver “en dessous”. Marc-Olivier ne résistera pas à ne pas voler tout droit mais ira se promener du côté de Jacksonville, la ville et ses multiples terrains (y compris la NAS).

Jacksonville

Stéréotype de la photo américaine 

Tout a une fin et il nous fait maintenant ramener l’avion à Daytona Beach, chez Air America après avoir rempli notre quota d’heures de vol que le loueur nous impose. Normalement, 4 heures par jour ! Après négociation, nous sommes revenus à un minimum de 22h. L’escapade vers Atlanta nous amènera au final à presque 25 heures de vol. Contrat rempli. Boite à souvenirs pleine !

  Un monde fou à Daytona… Une vraie cohue sur la fréquence

Ce FarEast, parmi tous les FarWest, sera l’un des plus court. A peine 9 jours en comptant les transatlantiques. Et j’ai l’impression d’avoir fait tellement de choses : la Floride, les Bahamas, des terrains internationaux comme Miami, Tampa mais surtout ici Atlanta, et aussi ces petits terrains à l’américaine (Cedar Key, Kissimmee…) et de plages, l’eau turquoise, l’approche à Norman’s, les vagues… Tellement de souvenirs, de photos, de vidéos et d’expériences aéronautiques.

Dernier atterrisage, piste 16 à Daytona Beach

 

Le bilan de “The Recon” ?

Marc-Olivier et moi rentrons un peu mitigé de FarEast’11. A mon niveau, bien sûr, voler par ici reste pour EXCEPTIONNEL. Qu’on ne se méprenne pas. Je me souviens d’où je viens : élevé en DR221 en France et à St-Cyr. Alors survoler les côtes de la Floride, se poser sur de minuscules pistes aux Bahamas, profiter des FBO et de toute l’infrastructure disponible à l’aviation générale aux US… etc… et j’en oublie... reste un choc culturel incroyable. J’ai encore en souvenir les premières impressions de Farwest 2008. Cela continue.

Néanmoins, nous étions partis en Floride afin d’envisager un futur FarEast-à-plusieurs d’une part et en “famille” d’autre part. Nous recherchions donc un (aéro)club avec plusieurs machines du C172 (classique) au G1000 en passant par les PA28 par exemple, avec un bi-moteur dans le parc, sans contrainte délirante de nombre d’heure de vol par jour dans le cadre de x-country, avec la possibilité d’aller aux Bahamas, voir d’aller plus bas jusqu’à l’arc antillais (et plus si on écoute Marc-Olivier ;-). Nous souhaitions aussi parcourir la zone pour voir les terrains sympas (et les moins sympas) et tenter d’imaginer un trajet de quelques jours.

“C’est plat, c’est petit”. Voilà, les premières remarques que nous avions en tête après les tous premiers jours. Même avec un gros vent de face le premier jour et en moins de 2h, on traverse toute la Floride d’est en ouest. On aurait pu s’en rendre compte à Paris, mais en le réalisant le premier jour en partant de Daytona Beach vers Tampa, on voit que cela va très vite et que le paysage n’est pas spectaculaire comme peut l’être la côte ouest des Etats-Unis. Quand je pense qu’on s’ennuyait de retour à San Diego et venant de Sedona ;-) Ici, en Floride, à part les antennes (“immenses” comme n’aura de cesse de le dire Marc-Olivier)… c’est définitivement plat.

Bien sûr pour des pilotes français qui recherchaient une première expérience américaine c’est un “bon plan”. Cela m’a semblé beaucoup plus simple que de partir de San Diego et de traverser les Bravo de Los Angeles (humouuuur ! et souvenirs de Farwest’08). Les Bravo sont plus simples à appréhender et plus isolées. Et comme en Californie, on peut très bien se promener sans se frotter à ces espaces souvent chargés. Les terrains ne manquent pas, même proches des grandes villes. La météo, comme ailleurs, reste tout de même source de préoccupation. Surtout à certaines périodes de l’année. Mais pour des habitués de Farwest : “on a vite fait le tour”.

Bien sûr, plus au sud vers Key West et les Bahamas, les paysages sont bluffants. C’est évidement un endroit fantastique pour y promener un Cessna. On a vraiment l’impression de voler dans une immense carte postale. Mais l’intérêt premier d’y aller reste peut-être éloigné de l’aviation. S’y déplacer en avion pour parcourir de grandes distances, libre de se poser un peu partout, certes. Mais il faut rester plus d’une journée à un endroit pour réellement en profiter : ne rien faire, prendre son temps. Et ça, ça n’a que peu de rapport avec un Farwest/Fareast aéronautique ;-) Bien plus en rapport avec la Farwest en famille. L’autre problème des Bahamas reste le coût élevé de l’hébergement. On ne peut pas vraiment dire que cela soit bon marché en dehors de Nassau. On doit forcément pouvoir trouver beaucoup moins chère (en tout cas avec un meilleur rapport qualité/prix) que notre escapade à Long Island. Mais passer une semaine dans un bungalow sur une plage desserte se paye. Cher.

Une autre déception reste l’absence d’un club comme “PlusOne” : tarif attractif, 1h de vol par jour pour des vols x-country de plusieurs jours, flotte nombreuse et diversifiée, service et accueil pour les pilotes... Malgré quelques recherches, on a pas trouvé THE PLUSONE LIKE. SunState à Kissimmee s’en rapprocherait mais pas du tout Air America chez qui nous avons loué N567DD (Dédé). Chez ce dernier, l’accueil reste une notion assez étrangère et les 4h de vol par jour (sans négocier) lors de réservation de plusieurs jours sont vraiment rédhibitoires.

En guise de conclusion :

• Pour un Farwest familliale et sous réserve de trouver un club qui n’impose pas 4h de vol par jour de réservation, la floride peut-être une bonne destination avec sa zone des parcs à Orlando, son Cedar Key “nature” à l’ouest et les plages et paysage de rêves des Bahamas à portée d’aile.
• Pour les habitués de Farwest et consommateur d’heures de vol : c’est trop petit et pas assez variée. Difficile de battre la variété et la richesse des paysages de la Californie, Nevada et Arizona (pour ne citer que ceux là). Il faut étendre la zone de promenade soit au nord (jusqu’à New York me sussure Marc-Olivier) ou vers d’autres îles plus au sud, toujours sous réserve de pouvoir y aller (cf. réglement/assusrance Club).

Bon. Le prochain FarMachin c’est quand-est-ce-prévu pour ?

FarEast 6ème jour : comment se poser sur “the world’s busiest airport” ou la journée “il suffit de demander”

Aux Etats-Unis, c’est une expression qui revient souvent lorsqu’on vole dans des petits coucous : “Suffit de demander”. Quand on est élevé en France comme moi, on est surpris des libertés accordées ici, de l’autre côté de l’Atlantique.

Ce sixième jour restera une journée incroyable. s’il n’y en avait qu’une. C’est l’avant dernière. Une journée comme si peu d’autres où l’on demande aux ATC si l’on peut faire certains trucs comme descendre la plage de Miami à 500 ft, sous les départs de Miami International, puis remonter toute la Floride à bord d’un tout petit Cessna 172 pour aller se poser à… Atlanta International, l’aéroport le plus fréquenté… du monde. J’avoue tout, mais vous vous en doutiez, c’est Marc-Olivier qui a eut l’idée.

Et là, ce n’est que la partie nord d’Atlanta… en finale 08L 

“Miami Vince” ou Radada à Miami

Programme du matin : départ de Miami International. Pas Opa-Locka, non… non, l’aéroport international de Miami (KMIA). Nous avons dans l’idée de descendre le long de la côte de North Miami jusqu’au port en passant par Miami Beach et South Beach, puis de tourner dans downtown. Au feu à droite.

Signature, le FBO de Miami

Rien de compliqué, il suffit de demander et d’avoir une altitude qui ne perturbe pas la classe BRAVO. Et hop, vous voilà en vol descendant la côte. Bien sûr, puisque forcément on va sortir des sentiers battus de la phraséo. OACI et que je ne suis pas adepte des noms de localité du coin, j’ai laissé la radio à Marc-Olivier. Je veux bien en profiter avec mes yeux, mais n’imagine pas de me voir refuser cette petite promenade au raz de la plage pour une histoire d’accent.

 
La tête la Bravo telle qu’on peut la voir sur la TAC de Miami

Cap au sud, le spectacle est du côté droit, celui de de Marc-Olivier, mais en tendant le bras droit pour tenir la GoPro, tout en maintenant l’assiette du Cessna de la main gauche, on arrive à quelque chose d’à peu près montrable, n’est-ce-pas ?

A mi-chemin, on aura droit à de l’info-trafic avec un Mooney (ou un Bonanza… enfin un truc comme on en croise tant ici) sens opposé 500 ft plus haut. On est pas tout seul à se promener dans le coin.

Extrait de la caméra Drift 

 
Miami Beach

Downtown Miami

Puis, on vire à droite, vers le centre ville, à la limite de la classe Bravo qui démarre au sol. Le port de Miami, puis l’hôtel Intercontinental où nous étions défilent sous les ailes.

Virage à droite sur South Pointe

 

Everglades

Bon. C’est pas tout ça, mais on a pas pris trop d’essence à Signature (le FBO)… Juste de quoi faire sauter (on dit “waiver” ici) les frais de handling et le Ramp Fee (progressons en anglais). Grâce à Foreflight sur l’iPad de Marc-Olivier, on a repéré un terrain avec un Self Serve pas cher. En plus, c’est sur les Everglades, ça tombe bien, on ne les voyait pas bien de nuit, la dernière fois qu’on est passé par là pour aller à Tampa. Allons donc sur ce terrain privé nommé peu romantiquement “X01”.

Rickenbacker Causeway

Sec…

 
… moins sec

Final piste 15 à X01, Everglades

 
Le N567DD à la pompe aux Everglades

Everglade, pitstop express

Kissimee

Nous n’avons pas oublié notre volonté aussi de recherche une meilleure base qu’Air America pour un futur FarEast. A Naples, nous avions été déçu. Entre, les sociétés qui ne permettent pas d’aller aux Bahamas et ceux qui demadent un checkout spécial Bahamas (un aller-retour), nous étions resté sur notre faim. Nous avions aussi eut un contact avec Sunstate à Kissimmee (KISM). Ca tombe bien, c’est sur la route d’Atlanta. On s’arrêtera pour discuter (enfin surtout Marc-Olivier ;-)

Passage on-top entre Everglades et Kissimee (150nm pour moins de 1h30)

 

Parking de Sunstate à Kissimee un peu tristouille, alors qu’un T6 décolle

Puis on redécolle de Kissimee, avec toute la zone des parcs d’attraction 

Cedar Key

Bon, c’est pas tout ça, mais après avoir donné à boire de la 100LL au Cessna à Everglades, c’est l’équipage qui a faim et soif, maintenant ! On prévoit donc une troisième halte avant le feu d’artifice final. Déjà plus de 300 nm et la journée n’est pas finie. Destination : Cedar Key (KCDK). Antoine D. que nous avions croisé au départ de Daytona Beach nous avait recommandé ce terrain. Il fallait appeler la chauffeur de Taxi (prénomée Judy) sur la fréquence Unicom du terrain (122.9). Elle veillait cette dernière et arrivait  juste après votre atterrissage. On nous avait aussi prévenu qu’à Cedar Key, il y avait de l’eau à chaque extrémité de la piste. Si vous ne faites pas la piste, pas d’échappatoire, c’est le plongeon assuré ! Seul réflexe : la remise de gaz.

Finale 23 à Cedar Key 

Forcément, j’y ai pensé en arrivant. L’indication du vent sur le G1000 est bien pratique. On a - bien avant l’arrivée - et tout le temps où on se rapproche, l’orientation attendue et la force en noeuds (cf. photo ci-contre). Que demander de plus ! On peut donc se préparer pour l’intégration, savoir quelle piste active. Après il reste l’état du terrain et bien sûr tous les trafics s’y trouvant. Mais la recherche de la manche à air est moins stressante ;-)

Avec cette histoire de flotte à chaque extrémité de la piste, je râte forcément mon approche. Trop stressé… trop haut, trop vite… et forcément je repense à ce que tout le monde a dit “si tu ne fais pas la piste, tu es sûr d’aller à l’eau”. Alors je ne réfléchi pas longtemps… Assiette… Puissance… Remise des gaz et on repart dans un tour de piste main gauche, plutôt court (short circuit komkikize ici). J’espère juste que Judy ne vas pas croire qu’on s’en va !

Deuxième approche, bien plus stabilisée, vitesse, axe et pente maîtrisés… Je pose le Cessna proprement. Alors qu’une autre machine a gentiment patienté au point d’arrêt, tout proche du parking. Ce que l’on voit à gauche de la piste, sur la vidéo et les captures n’est pas un taxiway, mais bien une route.

Courte finale piste 23

Un avion nous salue d’un bâtement d’aile

 
Judy arrive avec son taxi pour nous amener en ville

Déjeuneren terrasse à Cedar Key

Départ de Cedar Key vu par le MFD et la fonction
NRST qui permet de trouver la fréquence ARTCC la plus proche
pour demander le Flight Following

 

La tour : “Keep up good speed !”

Au revoir Cedar Key ! 

Puis l’idée du jour ;-) est d’aller dormir à Atlanta. Outre la longueur de la promenade (après tout c’est un FarQuelqueChose), c’est surtout la destination qui peut impressionner. Je rappelle que nous sommes en Cessna 172. Un truc avec 1 moteur, 4 places et qui vole à 120 kts environ (dans les bons moment pour ce qui concerne N567DD affectueusement appelé DéDé). Nous souhaitons aller sur le terrain avec le plus de mouvements au monde en 2010 et le plus de passagers. C’est THE hub de la compagnie Delta. De Gaulle est loin derrière (10ième).

Le classement 2010 des aéroports (Airport Council Intl, 2010)
par nombre de mouvements

Atlanta Hartsfield représente 717,001 mouvements alors que CDG sur la même péride n’en a eut que 377,959 (chiffre de janvier à Septembre 2010).

On décolle donc d’un terrain désert, tout neuf avec un Self Serve abordable en auto-info. Une fois les 8,500 ft atteinds, on appelle le centre du coin et on demande du Flight Following. C’est aussi simple que ça. Jax Center (Jacksonville Center) sur 132.3 :

Jax Center : “Vous confirmez vouloir aller à Hartsfield ?” (Hartsfield est le nom d’Atlanta International).

Moi : “Oui monsieur !”

Jax Center : “Et bien il va falloir qu’on se coordonne”.

Et c’est tout ! Pas de “zêtes fous ?” Pas de “Ah non, selon le nouveau Sup AIP, Notam bidule, truc anti-machin, c’est pas possible, monsieur”. Il suffit de demander. Et ils se coordonnent. Mais comment font-ils ? Bien sûr, il vaut mieux avoir un MOM assis en place droite. Okazou la phraséo partirait dans les méandres de l’américain-non-OACI. Et même pas. De mon unique expérience, c’est simple. On te donne des caps, des altitudes, si tu comprends que tu es sur un aéroport où-ça-n’arrête-pas-une-seconde, tu fais court, rapide, simple, efficace, propre.

La carte du terrain d’Atlanta ;-)

J’espère me rappeler tous les détails de cette approche vectorisée, passant à l’'ouest, presque sur les numbers des pistes 8 et 9 (ils ne disent pas le zéro ici). Je tiens scrupuleusement mes 4.000 ft assignés en passant au dessus des avions de Delta qui se posent ou décollent sans arrêt. Puis toujours guidé radar par des caps et des altitudes, je descends en vent arrière pour la 8L, puis j’entends qu’on est 2ème “caution wake turbulence, runway 8L, cleared to land” à suivre un CRJ en finale et un 757 sur la parallèle. Ouf.

Ici, bien sûr pas de préparation machine peinard en vent arrière. On est pleine patate tout du long de l’intégration. Si on peut appeler cela comme ça. C’est la première fois que je fais une finale plein gaz, dans l’arc jaune du badin qui indique allègrement 140 kts et la contrôleuse de la tour :

Tower : “Vous avez un CRJ derrière vous, 4 nm finale, gardez une bonne vitesse (Keep up good speed)”.

Moi : “I keep my best speed” (souvenir de Mc Carran)

Je regarde le badin ou plutôt l’échelle sur le PFD du G1000. C’est tout jaune (je suis au delà de l’arc vert). 140 kts ! En finale ! Et ce n’est pas en longue finale. Je vois la rampe de la 8L, l’immense terrain est devant moi. Toujours 140 kts. J’ai cru tout à l’heure, alors que je regardais la partie au sud de l’immense pieuvre (toutes les gates) des avions que c’était le terrain. Déjà immense. Et pourtant, ce n’en était que la moitié !

Longue finale 8L à Atlanta

La radio de la tour continue à balancer des “Cleared to land” dans tous les sens. Il n’y a “que” 5 pistes parallèles ;-) Dans l’avion, c’est calme. Pas de blabla inutile. Tout le monde (on est que deux ;-) est concentré et je tâche de faire le plus “proprement possible". J’essaie de savourer et ne pas m’emporter. Marc-Olivier est prêt à manipuler les volets d’une main et tiens sa caméra de l’autre. A quelques mètres du seuil, je casse la descente et la vitesse… 110 kts… volets 10… puis volets full… la vitesse descend encore… l’avion aussi doucement… ça se présente bien… C’est immensément large ces pistes… On a repéré les taxiways de sortie… faut dégager par la gauche… je suis à gauche de la ligne… La vitesse diminue… J’arrondi… Ca continue dans les oreilles à passer des tonnes de messages… Un peu à gauche de l’axe… je tire sur le manche… Le Cessna se cabre… L’avertisseur hurle… touch down !  Contact à Atlanta !

Nous voilà posé à Atlanta, Hartfield International. Le plus gros terrain du monde. Un lundi en fin d’après-midi, certainement pas loin de l’heure d’affluence. Il n’y a pas eut de bordel sur la fréquence, les contrôleurs nous ont inséré dans le trafic entre des CRL, ERJ, Airbus et autres Boeing. Personne n’a crié, ni s’est étonné outre mesure.

 Courte finale 8L à Atlanta

Sur “point-niner” (sol/ground sur 121.9), on a droit à un “are you familiar” et un taxi assistance pour rejoindre le FBO (Landmark qui remplace Atlantic) où deux marshallers nous attendent pour s’occuper de notre petit Cessna. L’un d’entres-eux tente de mettre la calle pour gros navion sous le carénage du train principal du petit Cessna. Forcément, ça ne rentre pas. On les sens pas équipé à gérer des 172. La pression est retombée.

Le soleil se couche sur Atlanta. Nous avons 600 nm dans les pattes. Je suis parti ce matin de Miami International et je viens de me poser avec mon Cessna sur le plus gros terrain du monde à Atlanta International. Aux Etats-Unis, c’est un non-évènement. Pour moi, ça restera toujours une journée exceptionnelle.