C'est une histoire qui commence en 2003, celle d'un pilote de simulateur de vol sur PC qui passe son brevet de pilote (PPL) et qui remplit sa boite à souvenirs.
Une vidéo de 10 minutes enregistrée sur IVAO en Polynésie Française. Il s'agit d'un tour de piste à Fare, du parking jusqu'à la remise de gaz. Elle intéressera tout ceux qui veulent entendre "pour de vrai" les conversations entre les pilotes et les contrôleurs : j'y ai enregistré la piste TeamSpeak et l'ai mixé avec la vidéo de Flight Simulator.
J'ai voulu cette vidéo comme un outils de promotion pour IVAO et pour tous les pilotes virtuels qui comme moi ont du mal à expliquer à leur amis qu'ils volent virtuellement en parlant pour de vrai à d'autres pilotes et contrôleurs virtuels.
Tout a été enregistré en live. Le montage m'a pris beaucoup de temps. J'ai commenté en incrustation les phases de vols et "ce qui se passe à la radio". J'ai volontairement omis la musique pour des raisons de droit d'auteur. La compression (afin de conserver une taille acceptable) a transformer le bruit du moteur un peu comme une casserole...
Voilà, en espérant qu'elle vous plaise, qu'elle vous donne envie de nous retrouver sur IVAO ou qu'elle vous serve à faire venir d'autres pilotes.
Le moteur du Cessna vient de s'arrêter devant la pompe de Torrance. Le soleil se couche sur Los Angeles. Je pointe la GoPro vers le captain de cette dernière branche de la journée. Antoine semble essoufflé. Mine de rien, on a décollé ce matin de San Luis Obispo, pour aller nous poser à Oceano, y faire le plein. Puis nous sommes allé déjeuner à Kern Valley. Là, c'est Antoine qui a fait le départ de Kern, suivi d'un splendide 360 en radada au dessus du panneau Hollywood en dominant le bassin de tout Los Angele. Quelques minutes plus tard, il enquille avec le survol de l'aéroport international de cette mégapole (LAX) et il s'est posé, tranquille à Torrance. Comme si on avait fait un Toussus - Etampes. Tout cela à bord de notre petit Cessna 172, avec un simple brevet de pilote privé et sans déposer de plan de vol, ni avoir aucune autorisation compliquée en forme de passe-droit. On s'est mis en l'air, passionné et enthousiaste, on en a profité. On s'en ait mis plein les yeux et la boite à souvenirs. Les Farwest sont extraordinaires.
C'est la dernière vidéo de Farwest'19. FW19 c’était presque 22 heures de vol, 2000 nm parcourus, 3 états, 18 terrains dont 5 nouveaux. Et 250 Go de vidéos et photos. En terme de montage vidéo : c'est la 37 vidéos de ce Farwest (http://bit.ly/38g6Hpd) et c'est aussi une vidéo longue à monter, car il y a dedans à peu près tout : incrust. de jauges, incrust. d'indications dynamiques, multi-screens, GoPro's fixes et portée à la main, cartes et traces GPS... Tout ce que je peux pour garder un souvenir le + riche possible et vous embarquer à bord, comme si vous y étiez.
Si vous êtes intéressés par la vidéo complète de 20 minutes et pas juste la bande annonce ci-dessus, je vous donne rendez-vous jeudi 31 octobre à 21h00 sur Youtube. Cliquez sur la vidéo suivante et créez vous un rappel :
Nous pourrons chater ensemble. Et n'oubliez pas qu'il y a des sous-titres en anglais et en français pour lire toutes nos bétises... euh... nos commentaires en direct sur l'approche et l'atterrissage.
Après les problèmes de taxi d'hier soir... Nous avons encore des soucis ce matin. Alors que nous avions commandé un taxi pour 6 personnes, un taxi 4 places se présente... avec en plus beaucoup de retard. Il fait beau. On se réveille doucement après la courte nuit. Comme d'habitude : diner + préparation de nav. "à l'arrache" et tardive + dépilage des cartes mémoires des appareils photos et camescope = sommeil réduit. Mais comme le terrain est à plus d'une demie-heure de route, nous voilà retardés dans notre timing un peu serré. Et le planning de la journée est chargé. Très chargé.
Mercredi 1er octobre. Dernier jour de "Far West 2008". Départ de Sedona. Ravitaillement à Palm Springs (J.Cochran ) à 230 nm., pour presque 2h de vol. Puis départ pour Santa Monica ou un Colibri devrait nous attendre. Déjeuner au Typhoon sur le terrain après une petite nav. (tout est relatif) d'environ 2h. Ensuite, on envisage un petit vol local, peut-être vers l'ile de Catalina. Et enfin la dernière branche vers San Diego, Montgomery Field. Notre terrain de départ. Et la boucle sera bouclée.
Christophe embarque dans la première navette Café on board ?
J'arrive avec le second taxi presque plus d'une heure après les premiers, l'avion est déjà prêt. Florent a préparé sa machine. Je n'ai qu'à installer ma valise dans la soute et m'installer à bord, à droite. Il fait doux. Pas trop chaud. Le temps idéal pour aller voler.
Le roulage est tranquille avec un petit pincement au cœur. Notre dernier roulage du matin. Immortalisé par une vidéo.
Comme d'habitude, il nous faut une petite surprise de pilotaillons, avec un appareil qui atterri à contre QFU. Enfin, le QFU qu'on avait choisi, nous ;-) car le vent est calme. Le vol vers Thermal J.Cochrane (KTRM) est tranquille, presque une ligne droite. On quitte les roches rouges de Sedona et le paysage tourmenté et superbe pour retrouver du désert. Même si nous n'avons pas de pilote automatique, le Cessna N4975F vole tout seul et Florent n'a besoin de personne. A peine, une main posée sur le volant. L'avion est trimé. Je recule mon fauteuil, incline le dossier et commence à piquer du nez.
Nous visons les VOR de DRAKE, puis celui de PARKER. Le vol serein, comme une simple étape de liaison. La fréquence 123.45 est au contraire emplie des frenchies qui s'ennuient sur cette branche en ligne droite, agrémentée d'un Flight Following prévenant. Comme on les aime. Partis dernier, nous rattrapons doucement le Tango-Bravo des Alex que nous doublons en évitant quelques sommets comme le Wabayuma Peak. Cela nous occupe un peu. Le paysage, peut-être pour la première fois est un peu lassant. Un comble pour un pilote plus habitué à St-Cyr - Dreux - St-Cyr qu'à l'Arizona, le Nevada ou la Californie.
Private joke :
- "Vous êtes sûr qu'on peut pénétrer cette MOA ?" - "Non, surtout paaaaaaaaaas !" - "Mais si... vous me recopierez cent fois : les MOA sont perméables au VFR"
C'est tout de même étonnant de passer à côté du terrain de Badgad (E51) et de sa MOA (Military Operation Aera), elle aussi nommée Badgad... en plein aux Etats-Unis.
Je profite aussi du calme pour faire quelques vues de notre vaillant destrié. Après tout, c'est notre dernier jour, autant prendre quelques souvenirs.
Code transpondeur de sa majesté... ou presque Bizarre, la mixture est sur plein riche ?
L'installation qui nous aura accompagné près de 40h et généré presque 80 giga de vidéo
Technique classique et efficace de navigation...
... accompagnée de la technique un peu plus moderne ;-)
Nous quittons les décors saturés de rouge de Sedona pour du "vert", puis le désert nous rattrape de nouveau
Il faut tout de même se préparer à se poser sur ce terrain en auto information. L'A/FD nous précise bien que le terrain est sous le niveau de la mer : -115 pieds. Voilà encore une chose que l'on ne fera pas tous les jours !
L'A/FD de KTRM, Jacqueline Cochran Regional
Auto-information. Florent s'annonce. On passe par la verticale. Le Duchess est posé depuis quelques minutes, personne dans le circuit. Florent décide de prendre la 35. Nous filons vers le vent arrière main gauche quand nous entendons un trafic s'annoncer en final 30. Vue la disposition des pistes et notre tour de piste à l'ouest en main gauche, avec la chance que nous avons, tout ce petit monde risque de se retrouver dans les finales séquantes. Le tout, je le rappelle en auto-information à coup de "Thermal Trafic" (indicatif du terrain). Etonnement, tout le monde se parle, s'annonce, donne sa position, semble se comprendre et finalement se voit. Nous, en voyant la longue finale 30 et l'appareil en finale nous voyant sur notre base main gauche. Vous suivez ? Un p'tit coup de chaud de pilotaillon, d'autant qu'un petit 40 degrés celsius nous attends au sol. Mais plus qu'une explication halambiquée, voici la vidéo "Comme si vous y étiez" :
Après le traditionnel "où s'est qu'on va" une fois l'avion posé (toujours anticiper... toujours anticiper...), nous retrouvons le Duchess au Self Serve sous un soleil de plomb. Le Tango-Bravo nous rejoint et personne ne traine au soleil. Casquette obligatoire et bouteille d'eau de rigueur. Il fait une chaleur torride dans le cockpit. Palm Springs n'est pas des plus accueillant, on a l'impression d'être sur un terrain un peu fantôme. Plein de hangars fermés. Nous ne nous attardons pas. Changement de commandant de bord. Passons tout de suite à la suite.
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Nous sommes donc à Palm Springs à l'est de Los Angeles, dans le désert de Colorado aux pieds des montagnes. Il fait horriblement chaud. Et sec. Et chaud. L'objectif est d'aller à Santa Monica au bord de la mer juste de l'autre côté de l'aéroport international de Los Angeles. Rien que ça. Bien sûr, on pourrait repasser par les plages et refaire ce que nous avons fait lors de notre premier vol : la verticale de LAX. En préparant ce vol, la veille dans la tranquilité du Hilton Resort, nous avons déplié la Sectional et la TAC de Los Angeles. Et là, c'est le drame, l'horreur : c'est bourré de classe Bravo et Charlie ! Ca s'entremèle dans tous les sens. Il y a des terrains partout, des petits, des grands, des piste parallèles et des séquantes. Cette fois-ci impossible de rester le long de la côte en profitant du transit VFR... tranquille. Il faut un peu se frotter à cet entremèlement d'espace. Qui a dit qu'il n'y avait qu'à Paris que les zones en 3D se mélangeaient ? Ici, aussi il faut être un chouya concentré pour tout appréhender rapidement. Cela nous effraie un peu après le "traumatisme" du vol Portland - Vancouver sans Flight Following. Nous sommes dans le mode de "Et si on a pas de Flight Following". Je préfère donc "assurer" et Marc-Olivier nous recommande alors un "petit chemin tranquille qui vous fera éviter les grands espaces"... sans pour autant faire le tour de la terre.
Nous avons donc préparé autre chose : passer par le nord et contourner la classe Bravo de Los Angeles, en slalomant en 3D entre les classe Charlie et Bravo des terrains environnants. Il faudra bien tenir sa trajectoire autant dans le plan vertical qu'horizontal. Mais des VOR sont positionnés un peu partout pour nous aider ;-) et les routes IFR sont même matérialisées sur nos Sectional. Parfait !
Si on résume, cela doit donc ressembler à ça. Prenez un feuille blanche, tracez une marge au stylo rouge et ouvrez grandes vos oreilles.
La nav. vue par Skyvector
Départ vers le nord en remontant la vallée, cap magnétique 304, en direction du VOR de Palm Spring (PSP 115.5). On monte vers 8000 ft à cause du relief malgré la météo CAVOK. Puis passant la verticale du VOR, on vire vers l'ouest, à gauche au 260 vers un second VOR (Paradise PDZ 112.2) en suivant la route V372 et V16. On survolera la base militaire de MARCH. Espérons attraper du Flight Following sinon le changement de fréquence risque d'être sportif, si on ne compte que sur notre niveau de pilotaillon frenchie.
Le scan de la vraie carte utilisée en vol (un collector !) Départ vers PSP puis virage à gauche sur Paradise
Nous devrons rester au dessus de 5000 pieds mais en dessous de 9000, pour ne pas rentrer dans la classe Charlie d'Ontario Intl et passer en dessous de la classe Bravo de Los Angeles qui démarre à 9000 pieds. Après le VOR PARADISE, on oblique à droite pour rester au nord de la Bravo de Los Angeles en direction d'un fix IFR : DARTS.
Le gros trait au feutre bleu (copyright de Florent) matérialise la route à suivre
Nous repérons sur notre Sectional un endroit stratégique où il faudra commencer à penser à descendre si on veut se maintenir sous la classe Bravo de Burbank. Pile sur la radiale 180 du VOR POMONA (POM 110.4). DARTS est reperé sur la radiale 032 du VOR de Santa Monica (SMO 110.8)
Pour rejoindre DARTS à partir de PARADISE, c'est facile... C'est la route IFR V186. Le trait est déjà sur la Sectional. A quelques nautiques de DARTS, il faudra s'assurer d'être au dessus de 4800 pieds pour passer au dessus de la classe Bravo de Burbank.
Dernière partie de la carte (la vraie)
Puis sur DARTS, on vire à gauche, direct sur le VOR de SMO, cap magnétique 212. Il ne nous restera qu'à descendre tranquillement, car il y a de grandes chances que l'on soit sur la longue finale de la piste 21 de Santa Monica. Quelque part par là, il faudra prendre l'ATIS. Ca peut servir.
Après coup, je trouve cette navigation géniale. Mêlant du VOR à VOR, du cheminement, une interception de radiale, le tout dans un décor exceptionnel pour aller se poser sur un terrain qui-fait-rêver. Je prendrais un grand plaisir à refaire cette nav. sous Flight Simulator 2004. Tout comme je m'étais entraîné avant de partir à réaliser les premières branches.
Voilà. Facile. Tout ça avec ou sans Flight Following. Yapluka.
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Il fait très (très) chaud, donc, lorsque nous repartons que J.Cochran. Le roulage est éprouvant sous les 40 degrés et malgré le ventilateur qui tourne à l'avant de l'avion. Dès la montée initiale, avec l'approche de Palm Springs nous obtenons le tant souhaité Flight Following. Nous continuons tranquillement notre montée vers PSP et nous amusons à chercher le VOR au sol. Comme un e navigation d'entraînement.
Nous sommes ensuite basculés sur notre première fréquence SOCAL du vol (134.4). Pendant l'heure qui suit nous passerons de SOCAL en SOCAL. Nous cherchons le terrain de Banning le long de la Road 10, que nous laissons sur notre droite puis admirons l'alignement des C130 Galaxy de la base de MARCH ARB (Air Reserve Base)
Verticale MARCH ARB
En arrivant sur le VOR PARADISE, je me surprend encore à voir des terrains partout : CORONA, RIVERIDE, FLABOB, ONTARIO, CHINO sont tous à bout d'aile. J'imagine ces aérodromes comme je les ai rêvé en regardant "One Six Right." J'imagine ces centaines de hangars remplis de Warbirds ou de machines rutilantes. Ces pilotes privés poussant les grandes portes coulissantes comme dans le générique de "One Six Right".
Travers Ontario Intl, nous commençons tranquillement notre descente, toujours avec le Flight Following. On sent qu'on s'approche de Los Angeles, la fréquence étant de plus en plus chargée. Changement de SOCAL. Maintenant c'est 125.5. Ca s'accélère encore. Le débit est encore plus rapide. Nous sommes dans le ton. On arrive à suivre. Le Flight Following nous passe des clairances d'altitude. On se croirait presque dans un gros navion.
La concentration est à son maximum dans le Cessna. Nous préparons l'interception de la radiale 032. Nous sommes devant l'avion... Tout va bien. SOCAL a du mal à en placer une. Il y a des trafics dans tous les sens. Des infos trafic, des changements de fréquence, des prises de contact. Ca fuse dans tous les sens. Nous sommes fier d'être parmi eux. 4900 pieds. On surveille le CDI du VOR et on surveille l'altitude. Coup d'oeil au GPS en confirmation.
Nouveau changement de fréquence avec SOCAL sur 120.4. C'est de pire en pire. On a passé notre message, il nous a passé un "Radaaaaar connnnntact" comme on les adore et un "Altimeter Settings". Tout va bien pour nous. Sur la fréquence, ça passe des clairances dans tous les sens. Nous avons amorcé notre virage vers Santa Monica, Los Angeles et la mer au loin. Nous suivons le CDI, sûr de notre cap et de notre altitude. Tout se déroule comme la préparation l'avait envisagé. C'est du bonheur en barre. Je ralentie le petit Cessna qui file à 150 kts.
Puis SOCAL nous rappelle:
- "Cessna, Seven-Five-Foxtrot, you are heading Santa Monica ?" - "Affirmative, sir, we have intercepted radial zero-three-two of Santa Monica Viiiiii - oooo - èèère" retorque-je avec mon plus bel accent texan à la vitesse de la lumière. - "Thank you"
On a senti comme un soupçon de soulagement dans le "Thank You". Une sorte de "Ah... Ouf... Le frenchie avec son accent, il va au moins où il a dit qu'il allait et a priori s'il continue comme ça, il ne va pas emplafonner mes espaces." Et ce n'est pas pour nous déplaire ;-)
- "Cessna, Seven-Five-Foxtrot, contact Santa Monica Tower" - "Please can you confirm Santa Monica Tower One-Two-Zero-decimal-One" - "Cessna Seven-Five-Foxtrot... Santa Monica Tower One-Two-Zero-Point-One" - "One-Two-Zero-Point-One... Bye, bye... thank you for your service, Cessna Seven-Five-Foxtrot"
Et après les paysages désertiques des jours précédents, tout le sol est recouvert de la texture de la mégalopole de Los Angeles, ses grandes artaires perpendiculaires et ces multiples bâtiments bas, le tout de temps en temps coupés par d'immenses autoroutes à 7 voies. Parfois, on voit des quartiers d'affaires avec leurs buildings émerger du décor.
J'ai l'impression de regarder par le hublot du Boeing de Northwest qui nous avait amené de Détroit à Los Angeles, il y a un peu plus de 10 jours. Et pourtant, là, je suis dans un Cessna 172... et aux commandes.
La descente vers Santa Monia est surréaliste. L'avion glisse tout seul, stabilisé, un peu rapide, mais avec les portes de placards sur les ailes, ça devrait ralentir facilement. Nous en profitons pour faire des photos. Florent à droite, moi à gauche avec le camescope, m'émerveillant devant l'immensité et la tristesse de Los Angeles.
Puis soudain, Florent s'exclame : "Eh, c'est Hollywood !". Sans le savoir, la longue finale piste 21 nous amène juste au dessus de la colline d'Hollywood. J'incline l'avion sur la droite, Florent shoot l'emblématique "Hollywood Sign". Un peu plus et nous le rations. On aurait pu le préparer !
Atterrissage au cœur d'une mégalopole
Si vous voulez vivre comme nous l'avons vécu la longue finale à Santa Monica, cliquez sur PLAY sur la vidéo ci-après :
En très courte finale, je me rappelle que le terrain ne dispose pas de taxiway. Toute la plateforme est revêtue et on peut donc dégager "dès que possible". A droite, ce qui me semble être un Citation patiente au point d'arrêt, de l'autre côté un Cessna. A peine dégagé, la tour balance le traditionnel message court "Cessna Seven-Five-Foxtrot, contact ground point niner" et le Citation décolle à quelques mètre de nous, remontant vers le Typhoon.
Nous voulions aller au restaurant, je dégage à gauche et nous revoilà à la recherche d'une place de parking, comme à chaque atterrissage, un peu perdu... venant de nul part. Petit dialogue amusant avec la tour "Requesting taxi to the restaurant" et un petit créneau pour se placer au plus près du Duchess. Nous échangeons de large sourire avec Christophe, Marc-Olivier et Remy T. le local de l'étape. Nous sommes enthousiaste du "travail accompli" et ne réalisons pas encore qu'il s'agit d'un des tous derniers vols. Il est temps d'aller déjeuner.
Première partie de la trace GPS réelle au départ
La belle ligne droite en longue finale piste 21 à Santa Monica
Notre Cessna N4975F face à la tour de contrôle de Santa Monica
Photo de groupe devant le Duchess sur le parking de Santa Monica
Bienvenue à bord. Vous êtes dans un Cessna 172 immatriculé November-Four-Niner-Seven-Five-Foxtrot, à 3 minutes de la verticale de Portland (KPDX) pour un complet sur la 28R.
Pas de video ? Télécharger le lecteur DivX Web Player pour Windows ou Mac
Nouveauté 21.10.08 : Les sous-titres ! Dans l'ombre Marc-Olivier a écouté, re écouté et re ecouté la vidéo pour nous la traduire en entier ! J'en ai fait un fichier .SRT utilisable par beaucoup de lecteur comme Gom Player, VLC... Téléchargez la vidéo à l'aide d'un des deux liens précédents et placez ce fichier sous-titre dans le même répertoire. Normalement, votre lecteur multimédia doit lire automatiquement le fichier sous-titre et vous l'afficher. Sinon, regardez la doc de votre lecteur et faite lui lire ce fichier sous-titre. http://vincent.surleweb.eu/videos/Portland-Arrivee-v1.0.srt
J'étais en train de continuer à faire le tri dans toutes les vidéos. Je suis tombé sur une séquence de 8 minutes de l'arrivée sur Portland qui méritait d'être diffusée telle quelle car vous avez ici toute l'arrivée, telle quelle s'est réellement déroulée, sans coupure... et j'aurais pu couper mes bêtises à la radio ;-) Comment n'ai-je pas compris ce qui semble limpide, là, maintenant, assis devant mon PC ? ;-)
Pour les fans de Flight Simulator, installez la scène de FlightScenery de Vauchez, et vous pourrez vous la refaire.
C'est ponctué de "J'ai rien compris", de discussions dans le cockpit avec Florent, d'une clairance en vent arrière pour une "approche rapide" ("short approach") avec un avion en courte et un second derrière qui déboule, de virages un peu serrés et d'un placeur/marshaller de Flightcraft pour conclure le tout.
Et le repos bien mérité, au FBO de Flightcraft (non la photo suivante n'est pas l'hôtel, c'est bien Flightcraft) :
Une grosse journée s'annonce. Encore une, me direz-vous. Malgré la soirée animée au Karaoké du motel, le programme est toute de même de repartir de Medford. Nous ne regretterons pas notre motel sous une autoroute.
Elle est bien planquée l'autoroute, non ?
La destination, comme Oakland hier, donne des frissons : Portland. Le Portland International. KPDX. Pas un des petits aux alentours ;-) Non, non, on prend l'habitude des terrains internationaux. Et direct au FBO FlightCraft, comme sur Flight Simulator. J'espère retrouver les détails qui ont fait le succès de la scène de Flight Scenery de Vauchez. Le comble. Retrouver dans le réel des détails du virtuel... Pfffff.
La trace GPS globale vue par GoogleEarth
Oakland n'est pas la seule destination de la journée. Ce serait trop facile. Il nous faut aller jusqu'en haut. Plus loin. Jusqu'au Canada. Je suis un peu crevé, mais je me souviens tout de même qu'il y a encore 2 jours, nous étions à la frontière Mexicaine. Une longue trotte nous attends donc. Alors que nous nous préparons, les deux Alex décident de repartir en voiture vers Oakland pour récupérer leur Cessna en attente de sa pièce de rechange.
Pour l'instant, c'est la météo qui nous inquiète. Ca plafonne à tout juste 3000 ft à Portland. Entre Medford et Oakland, il y a une chaine montagneuse (Les "Cascades") avec quelques réserves naturelles (en plus). A l'est de la route, les volcans culminent à des altitudes peu compatibles avec la météo et le VFR : Crater Lake à 6178 ft, le mont Thielsen, Diamond Peak à 7818 ft, les "Three Sister" à 10358, 10047 et 10085 ft et à l'est de Portland le Mont Hood (11289 ft).
Marc-Olivier nous conseille donc de passer le plus tôt possible les montagnes juste au nord de Medford alors que la météo est encore bonne, puis de redescendre du côté de l'océan sous la couche et ainsi suivi en dessous jusqu'à Portland. Tant pis pour la chaine des volcans (on ne le sais pas encore, mais on le fera au retour). Cela nous convient et nous partons néanmoins tout-content. Encore des vols au programme. Que demander de plus ?
Photos souvenir à Medford avant de partir
Marc-Olivier
Il fait presque CAVOK et chaud lorsque nous mettons en route. Un roulage interminable plus tard, nous voilà en l'air comme prévu. Le Duchess part juste derrière nous... et arrivera bien avant nous ;-)
Le début du vol est un bonheur. Le Seven-Five-Foxtrot, avec ses 180 chevaux, très bien motorisé, nous amène sans problème vers 8000 ft pour passer nos obstacles. Nous passons la chaine de montagne sans encombre. Et de "la haut", la vue est splendide. Nous voilà "On-Top" alors que l'on voit des trous un peu plus loin. Derrière nous, c'est bleu. Pas de soucis. Ça vol.
Quelques minutes "en haut" et il faut déjà redescendre vers le VOR de Roseburg. Je cherche des trous en prenant un petit vario et en accélérant. Un petit slalom plus tard entre les nuages et nous voilà en radada, la dérive dans les nuages, descendant sous la couche. Puis c'est le VOR de Eugene. Nous faisons du VOR à VOR et la navigation nous plaisant, Florent nous occupe en cherchant les villes, les lacs et les routes à droite et à gauche. Nous nous promenons dans l'ouest américain au volant d'un Cessna. Que du plaisir.
Lorsque nous arrivons sur le VOR de Corvallis, la météo commence à nous jouer des tours. Nous sommes redescendus pour éviter de laisser la dérive "trop" dans les nuages. Nous sommes aussi, pile poil à ce moment, pour la première fois vectorés. Un cap, une info trafic et de gros nuages plein de pluie accrochent les quelques collines environnantes. Tout arrive en même temps. Nous ne le savons pas encore, mais ces conditions seront annonciatrices de ce que nous rencontrerons plus tard, dans la soirée.
Pourtant, le plafond ne nous inquiète pas trop. Les pluies que nous rencontrons, ici et là, sont alors très éparses et clairement visibles. Portland est encore à quelques minutes. Nous slalomons. Nous pouvons continuer. Tout va bien.
En profitant de tout notre vol, j'en oublie "d'être devant l'avion". Lorsqu'au fil des contrôleurs que l'on rencontre via le Flight Following (le "Flight Following vous fait faire des rencontres" est le prochain titre de mon roman), nous arrivons avec une charmante voix de Portland Approach.
Nous avons complètement oublié de prendre l'ATIS. Et la contrôleuse nous demande une confirmation "Say Destination ?". Je lui répond bêtement "Portland". Comme s'il n'y avait qu'un seul Portland. On en compte pas moins de cinq : Troutdale, Hillsboro, Municipal, International, JetPort... sans parler des petits terrains privés.
Le vrai log de nav utilisé
Avec la deuxième radio et toujours en veille sur l'approche, nous prenons l'ATIS de Portland sur 128.35. C'est un ATIS automatique. Une voix synthétique... d'homme. Et je l'écoute plusieurs fois. 2 fois, 3 fois. A mon grand étonnement, je n'arrive pas à être sûr de la lettre. Est-ce "Kilo" ou "Delta". Dans le cockpit, le doute plane un peu. Cela parait fou de confondre "Kilo" et "Delta", mais lorsque c'est un robot qui l'énonce et qu'on l'écoute dans un Cessna, je vous garantie la confusion. Alors "Delta" ou "Kilo" ? Florent n'hésite plus. Pour lui, c'est"Delta". Moi, "Kilo". Ca promet.
Ca gribouille... Ca gribouille en vol
Je reprend contact avec l'approche et lui communique l'information... Kilo. Blanc. Suspens. Et j'imagine la contrôleuse chercher un terrain avec l'information "Kilo", parce que bien sûr c'est Florent qui avait raison. C'était "Delta".
Pour vous faire une idée de l'ATIS que j'ai dû avoir, en voici un plus récent mais tout aussi réel...
La contrôleuse ne semble pas nous en porter rigueur. Et je la rappelle alors que nous passons le centre de Portland, à 150 kts en direction du terrain international. Nous sommes à 3000 ft et je demande confirmation. Nous devons prévoir la verticale ("midfield") à 2000 ft. On distingue le terrain. Il y a des avions dans tous les sens.
La vidéo suivante relate en temps réel la suite du récit. Vous pouvez lire pour avoir les impressions "après-coup" et/ou regarder la vidéo pour voir l'arrivée comme si vous étiez à bord du Cessna avec un casque sur les oreilles !
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Nouveauté 21.10.08 : Les sous-titres ! Dans l'ombre Marc-Olivier a écouté, re écouté et re ecouté la vidéo pour nous la traduire en entier ! J'en ai fait un fichier .SRT utilisable par beaucoup de lecteur comme Gom Player, VLC... Téléchargez la vidéo à l'aide d'un des deux liens précédents et placez ce fichier sous-titre dans le même répertoire. Normalement, votre lecteur multimédia doit lire automatiquement le fichier sous-titre et vous l'afficher. Sinon, regardez la doc de votre lecteur et faite lui lire ce fichier sous-titre. http://vincent.surleweb.eu/videos/Portland-Arrivee-v1.0.srt
Elle nous passe avec la tour (118.7). Je l'appelle. Ca grésille. Pas de réponse. M'a-t-elle reçu ? Elle me rappelle et me demande si c'est moi qui appelait ? "Non, non" lui réponds-je. Dégonflé ! J'ai cru que dans le grissoullis, une autre station avait appelé. Moi, vous savez je continue pour 2000 ft "Midfield" comme on m'a dit. Laissez-moi tranquille !
Nous avons à peine le temps de nous rendre compte que nous allons procéder verticale KPDX, que nous voilà déjà avec une clairance pour le vent arrière main droite piste 28R. Et la descente continue. Nous n'étions pas vraiment devant l'avion, l'aventure continue. Ca défile... un gros terrain sous les ailes approche... La fréquence qui s'excite... Nous approchons... Nous ne savons plus où donner de la tête.
Je passe la verticale. La tour me balance un truc simple que je ne comprend pas. "J'ai rien compris" passe à Florent pour l'informer que je ne collationne pas tout de suite. Il m'aide alors que la tour répète une simple clairance de descente à 1500 ft en restant VFR... "Please" rajoute-te-elle à la fin de son message. Je continue donc à descendre. Ca parait normal.
Je déboule sur le vent arrière de la 28R à 140 kts (en Cessna, je vous rappelle). J'ai à peine amorcé mon virage pour faire un joli vent arrière... et nous voilà autorisé à l'atterrissage, derrière un avion en courte finale et devant un trafic déjà en longue finale. La contrôleuse précise "Make short approach". Vu la clairance, je ne réfléchis pas. Collationnement rapide et je me projette dans ce circuit court. Sur ce genre de terrains, j'imagine qu'il faut s'insérer assez vite dans le trafic. Je laisse à peine le seuil de piste de la 28R sur ma droite et comme sur un tour de piste basse hauteur, même si je suis trop haut, je pars dans une base en forme de présentation en finale.
Les ponts surplombant la Columbia River me rappellent la scène de FlightScenery. Je profite. Je suis aux anges. C'est encore mieux que FS ;-)
Comme je continue à descendre, parce que je suis partie de haut, la vitesse ne diminue pas énormément. A peine les 110 kts passés, le premier cran de volets est sorti. Je suis en base rapprochée. J'overshoot (comme d'habitude). La vitesse se casse un peu. Pendant ce temps-là, la fréquence continue à être encombré. Elle n'arrête pas. La tour me rappelle le "Dash Eiiiight" en short finale sur la piste sud alors que je suis en base rapprochée. Florent m'aide et voilà 20 degrés, puis 30 degrés puis 40 degrés... comme des aérofreins.
Me voilà enfin sur l'axe, la vitesse est bonne. Tout va bien. On va se poser sans encombre. Comme je l'avais réalisé sur Flight Simulator, je dégage par "Alpha-fooourrrr" et me voilà en face de Flightcraft. Le marshaller est déjà là qui m'attend. Service FBO oblige.
Les nuages sont bien présents. Je n'ai pas vu cette arrivée se dérouler. Tout est allé trop vite. Je n'ai rien vu de Portland et je suis en sueur.
