Il y a des mouvements qui semblent inexorables

Ce n'est qu'un exemple mais qui marque comme une sorte de jalon. Jeppesen a annoncé qu'ils allaient suspendre la publication de leurs cartes "Europe VFR+GPS" d'ici la fin de l'année 2013. Ce n'est pas que je sois un utilisateur des cartes VFR de l'éditeur US, j'ai plutôt été élevé à la SIA+IGN (ou à la version FAA pour l'autre côté de la mare), mais le mouvement vers les EFB (Electronic Flight Bag ou Sacoche de Bord Electronique) semble ne plus pouvoir s'arrêter.

Consistent with the rapid transition to electronic solutions and tablet devices, Jeppesen has experienced decreased demand for VFR+GPS paper charts. As with every organization, we have to continually adjust our resources, priorities and business plans to better meet the evolving needs of our customers. This led to the need to reposition our resources and to make the difficult decision to discontinue the European VFR+GPS charts by the end of 2013.

Source Jeppesen : http://ww1.jeppesen.com/personal-solutions/aviation/vfr-and-gps.jsp

Cette fois-ci, ce n'est pas une annonce d'une compagnie aérienne pour équiper ses équipages (au hasard à lire par ici). Ce sont les bonne vieilles cartes VFR pour nous autres pilotaillons... pilotaillons voyageurs certes, pour ce qui concerne Jeppesen, mais pilotaillons tout de même. Bien sûr, Jeppesen invoque un rapide basculement du papier vers l'EFB, mais surtout ils évoquent la re-affectation de ressource d'une ligne de produit vers une autre. Sans nul doute qu'ils auront du  mal à convaincre tous les usagers vers leur propre application (Mobile FliteDeck VFR) avec ce marché est encore énormément fragmenté : Air Nav Pro, SKyDemon, Jeppesen VFR et les autres nouveaux entrants comme Mach7 pour ne parler que du marché français qui s'en sort plutôt bien en terme de nombre compétiteurs alors qu'aux US, même s'il y a un leader, la battaille fait rage entre Foreflight, WingX, Fltplan, Garmin Pilot, AOPA FlyQ, MyWingMan... pour ne citer que les plus connus.

Dans la même série, la réception de la météo en vol semble être aussi un marché porteur en tout aux US. Après le bien connue xmWeather qui permet de recevoir la météo par satellite pour les cockpits équipés (comme beaucoup de Garmin 1000) ou via un récepteur spécifique (Garmin 496 portable + antenne xmWeather pour les premiers Farwest) et son abonnement mensuel, je me suis équipé d'un récepteur ADS-B (Stratus 2 pour Foreflight sur iPad) pour tous les vols aux US (que je ne ferais pas... humouuuur). Voir l'image ci-contre réalisé cet été. La semaine dernière, c'est CSC - l'un des fournisseurs de données DUAT (www.duats.com) - qui annonçait proposer bientôt un récepteur satellite et un abonnement pour recevoir – tout comme xmWeather et ADS-B – des infos textes mais aussi images animées sur son iPad. Voilà encore un nouveau compétiteur.

Comme un signe également, ma dernière présentation sur "les tablettes en vol et au sol" réalisée pour les pilotes d'aéroclub a - elle aussi - passé un cap. La salle n'était plus tellement remplie d'usagers découvrant les tablettes et Air Nav Pro, mais trouvait une proportion beaucoup plus importante d'utilisateurs souhaitant aller plus loin, ayant passé le stade de la découverte. Plusieurs expriment : "ok, on a notre tablette, on utilise ANP, on a joué avec sur plusieurs vols, mais maintenant, on aimerait bien aller plus au fond de l'usage et voir comment dérouler un vol de A à Z avec ces nouveaux outils et plus uniquement les citer".

Il ne reste plus qu'à organiser tout cela. Après "iPad en vol... et au sol", je m'attèle à "Un vol de A à Z avec un iPad". Restez sur la fréquence.

Chat volant qualifié "deux remises de gaz"

Pour la première fois, on a fait un vol en famille. Tout le monde était là, y compris le chat dont c'était le baptême de l'air.



Le chat n'a visiblement aucun intérêt pour les choses de l'air, car il n'a pas daigner regarder dehors malgré mes explications incessantes au reste des passagers pour décrire tel village ou tel château.



Une fois arrivée, à Cosne sur Loire, du beau monde nous attendait.



Un superbe C-177 Cardinal RG d'époque, avec son unique propriétaire depuis 30 ans.






Le lendemain, petit tour à la fraiche, autour de Cosne sur Loire, jusqu'à la Charité-Sur-Loire (les spécialistes apprécieront) dans les zones d'Avord... inactive. C'est vrai que c'était Dimanche matin et il n'y avait pas beaucoup de monde en l'air malgré le CAVOK qui s'annonçait.

Trace GPS du vol local

Jolie courbe au dessus de la maison familiale

Mon père concentré aux commandes

Le retour a été quelque peu plus agité. Non pas durant le trajet qui reste classique. On passe les centrales, le VOR de Pithiviers, Etampes (travers est), le VOR de RBT et la maison. Sauf que le tour de piste de St-Cyr est encombré, CAVOK dominical oblige. Je me présente une première fois en vent arrière (en anglais, c'est obligé maintenant) avec un HR200, lent et qui prend très laaaarrrge... Je le suit... le plus lentement possible, mais je ne peux m'empêcher de le rattraper. Comme il n'y a qu'une seule piste pour se poser en ce moment à St-Cyr (Tri-zéro-left) et que je suis vraiment très près du HR200, en final je ne peux que remettre les gaz. Le chat repart pour un tour gratuit.

Deuxième tour et cette fois-ci, c'est le Bravo-Delta (nouveau Tecnam P2002 des Alcyons) qui est devant, juste devant, tout devant... et vlan... me revoilà en courte avec le Tecnam qui touche sur la piste. Je suis juste au dessus... et (re)vlan remise de gaz... deuxième. Et le chat repart. "C'est quand qu'on se pose ?"

- "You may join downwind now, X-Ray-Hotel"
- "ah... joining directly right downwind triiii-zero right now, thank you !"

A peine remis les gaz, je file sur la vent arrière grâce à l'aide compréhensive de la contrôleuse.

Cette troisième présentation sera la bonne. Nous voilà posé en 30L. Mine de rien, le chat a plus de deux heures de vol dans les pattes (les quatre), trois atterrissages et deux remises de gaz. Il ne semble pas plus affecté que cela par mon pilotage. On le fera essayer un autre appareil la prochaine fois ;-)

“Top Destinations in California” par Plane&Pilot

L’article ne pouvait pas mieux tomber. C’est à l’occasion de la présentation “VFR aux US”, réalisée hier aux Alcyons, que Philippe G. m’indique cet article du magazine Plane&Pilot : “Top Destinations in California” par Udo Leinhäuser. Certaines destinations proposées proposent quelques défis en terme d’aérologie, d’obstacles et donc de préparation du vol. Voilà une bonne occasion d’aller en reconnaissance avec Foreflight, SkyVector, Airnav et Prepar3D. Pour la vraie vie, dans quelques jours pour le prochain Farwest, on verra avec la météo et les désidérata du moment !

Vu depuis foreflight. Certainement pas à réaliser dans l’ordre de l’article… quoique ? ;-)

• Agua Caliente (L54) tout près, à l’est de Montgomery. Je me demande pourquoi je n’y suis pas allé plus tôt. Une destination pour s’entrainer ? Attention, tout de même au relief à l’ouest pour l’approche et on remerciera certainement le GPS car il semblerait que le terrain ne soit pas facile à trouver. Je veux bien les croire. J’ai déjà du mal avec Etampes ;-)
  
  
• Oceano (L52), à quelques encablures au sud de San Luis Obispo qui était notre premier stop du tout premier Farwest en 2008, mais situé sur la côte : une plage et de quoi se restaurer. Ca donne envie, non ? A un peu plus de 2 heures de vol en Cessna, je le note sur mes tablettes pour l’approche par la mer.
  
  
  Oceano (L52) vu par Prepar3D. C’est déjà très jolie sur le simulateur, ce ne peut-être que mieux dans la réalité !
  
  
  Juste au nord de Santa Barbara. Voilà une destination qui peut se faire après la Special Flight Rules de Los Angeles à 2h20 de portée d’un Cessna.
• Lee Vining Airport (024) à 3 heures de Cessna de San Diego vers le nord, pratiquement à la même hauteur que San Francisco. J’avais longé MonoLake en 2012 en route vers San Francisco, venant de l’est. Le spectacle était étrange. Une immense étendue d’eau à l’extrémité du désert tout en étant à flanc de montagnes.
  
  
  A l’époque, j’étais plus préoccupé par la Sierra Nevada devant moi que par la beauté du paysage.
  
  
  L’arrivée par l’ouest est décrite comme bluffante dans l’article (via Tiago Pass). Mais elle nécessitera une bonne préparation et une bonne météo !
  
  
  Vu depuis Prepar3D : quand je vous disais que 024 était à flanc de montagne ! J’ai hâte de voir cela en vrai ! Le terrain est à 2000 mètres d’altitude et le plus haut sommet à côté est à 3760 mètres.
• Trinity Center (O86). On continu encore plus vers le nord. On arrive pratiquement à hauteur du Mont Shasta et juste au dessus de Reddings, c’est à dire plus de 5 heures de vol en direct de San Diego. Mais rien n’oblige d’y aller en direct ;-) D’un autre côté, l’article de Plane&Pilot indique que le terrain n’a pas grand chose à offrir. A voir.
  
  
  Ca m’a l’air très mignon ! Même sous Prepar3D/Orbx
  
  
  
  
  Le mont Shasta est tout proche (clin d’oeil à Georges et Marc-Olivier)
• Catalina (KAVX). Presque un classique, mais une destination bien tentante. Juste en face de Los Angeles. J’ai déjà eu la chance d’y aller en compagnie de Florent lors du premier Farwest en 2008. Pourquoi ne pas y retourner ?
  
  
  La scène gratuite d’Aerosoft est splendide sur Prepar3D
  
  
• Kern Valley Airport (L05). A moins de 2 heures de San Diego (en ligne droite) et à  hauteur de Bakersfield, sur les bord du lac Isabella, l’approche par le sud semble splendide. Prepar3D ne sait pas représenter le lac. Il va donc falloir y aller pour de vrai ! L’article décrit Kern Valley comme le parfait point de départ pour les backcountry pilot. Qui a parlé de camping ? Allo ? Ce sera pour nous, le point de départ d’arrivée ;-) On ne s’improvise pas Backcountry pilot. Tout y semble rustique. On pourra y trouver au moins un loueur de voiture pour aller dans les environs (et trouver un hôtel ?).
  
  
  
  
• Half Moon Bay Airport (KHAF). Le dernier de la liste et le running gag classique entre Marc-Olivier et moi. Je considère ce terrain comme beaucoup trop risqué pour le petit VFR que je suis. Ce splendide (certainement) terrain peut vite se retrouver bâché et nous voilà coincer plusieurs jours. Alors… ;-)
  
  
  En finale 30 sur Prepar3D avec une belle météo.
  
  
  Et puis a-t-on besoin d’aller vers San Francisco ?

Voilà donc tout plein de bonnes idées pour notre prochain FarWest. La Californie regorge vraiment de perles à découvrir et constitue sans aucun doute un incroyable terrain de jeux. Il reste à espérer une bonne petite météo !

Avec quoi enregistres-tu le son quand tu voles ?

"Avec quoi enregistres-tu le son quand tu voles ?" est une question qui revient souvent. Alors voici un post qui décrit ma situation du moment (Juin 2020).

J'utilise principalement 2 types de caméra en vol pour enregistrer le son : une Garmin VIRB Elite et une GoPro HERO7 Black. Chacune dispose de son propre câble en Y pour la brancher directement sur une prise casque de l'avion. Le câble est différent selon la caméra.

Attention, d'expérience j'ai remarqué que le même câble et la même caméra ne donnait pas toujours la même qualité sonore selon l'avion. Il n'est pas question ici de tel ou tel type d'avion, mais j'ai constaté que les câblage et installations électriques des uns et des autres étaient souvent sujettes à donner des résultats différents allant du son plus ou moins saturé, en passant par des parasites (souvent le clac du strobe) jusqu'à n'enregistrer que sa propre voix et pas tous les échanges (intercom + ATC). Méfiez-vous donc des configurations des avions que vous pratiquez : boite de mélange, radio et câblage ont des résultats différents.

GOPRO HERO7 BLACK

Pour la GoPro HERO7 Black, le câble en Y provient d'un kit acheté dans un pilotshop américain Marv Golden. Il est constitué de l'adaptateur de micro 3.5 mm Pro (fabriqué par GoPro) + le câble classique avec connecteur Jack 3.5 mm (Pilot Communication USA PA-80S/Digital). Pour les GoPro 5, 6, 7 et 8 il n'y a pas moyen d'échapper à l'achat du boitier de marque GoPro qui passe de USB-C  vers Jack 3.5 mm (et aussi USB-C femelle pour alimenter la caméra tout en enregistrant le son).

Le kit complet adaptateur GoPro + câble en Y

Le boitier adaptateur (marque GoPro) qui se branche dans la caméra en USB-C et offre une connectique Jack 3.5mm à l'autre extrémité pour y brancher le câble en Y (et une entrée alimentation pour recharger la caméra en même temps).

Pour information, le boitier adaptateur dispose d'une connectique USB-C qui fonctionne avec les GoPro 5, 6, 7 et 8. Mais si vous avez une Gopro 3, 3+ et 4, vous n'avez pas besoin du même adaptateur. Voir ici l'adaptateur Micro-USB vers Jack 3.5 mm femelle de marque GoPro chez boutique.aero. Vous pouvez aussi prendre un câble Y qui dispose d'une connectique pour GoPro 3, 3+ et 4 (cliquez ici).

Diapo 65 de la présentation "Caméras embarquées : 10 conseils pour bien démarrer" que je déroule à la demande dans les aéroclubs qui m'invitent ;)

Garmin VIRB

Avec une Garmin VIRB pas besoin d'adaptateur car il existe des câbles en Y tout prêts qui se connectent directement en Micro-USB dans la caméra. Plus pratique et moins cher. Attention, ce n'es pas le même câble que les GoPro 3, 3+ et 4 même s'il s'agit de la même connectique Micro-USB

Ça donne ça en vidéo lors d'un atterrissage à Cosne-sur-Loire dans un Robin DR400 :

Le câble que j'utilise provient de Pilot Communications USA et a comme référence PA-80S/VIRB :

Et si vous voulez en savoir plus sur les vidéos dans nos petits cockpits : Où placer la caméra ? Quel matos ? Comment se préparer un montage ? Comment rendre ses vidéos plus attractives ? Rendez-vous sur ce post "10 conseils pour démarrer vos vidéos aéros" : http://20-100-video.blogspot.fr/p/les-quelques-conseils-qui-suivent-sont.html

Sortie à Hamburg à prévoir pour voir ce truc de fou !

Je sais à peine où est Hamburg ;-) Mais j’ai découvert grâce à la PilotList (merci Airy Millet), une attraction étonnante : Miniatur Wunderland. Une raison d’y faire un Fly’In ?

 

La visite de cette exposition permanente doit valoir le coup pour explorer une gigantesque maquette de train : plus de 9 km de voie, 700 trains, 10.400 wagons, 200.000 lumières, 40.000 heures de construction. Je vous invite à voir le guide de visite en française sur ce lien ou bien la vidéo à la fin de ce message.

 

Un aéroport… en miniature

Mais, puisqu’on est sur un blog aéronautique, le Miniatur Wunderland développe la reproduction d’un aéroport avec le mouvement, calqué au plus près du réel, des trafics taxiant, décollant et atterrissant… le tout sous forme de maquette ! Le soucis du détail est incroyable pour une maquette à ce stade de la réalisation : led pour les feux, atténuation progressive de l’extinciton des feux de taxi, balisage de pistes, effets sonore...

L’ouverture est prévue pour début 2011, de l’aveux du chef de projet, et plus d’une vingtaine de vidéos sur Youtube laissent présager d’une réalisation totalement exceptionnelle. Si vous ne voulez en regarder qu’une, choisissez la 18ième (en activant les sous-titre anglais) l’une des dernières à la date de rédaction de ce message :

 

Ou bien la 19 qui vient de sortir :

Sinon, visionnez les à partir du blog ou bien de la chaine YouTube MiWuLaTV.

Le “Miniatur Wunderlan”

La présentation institutionnelle du Miniatur Wonderland sur YouTube avec une promenade au dessus de la maquette ferroviaire :

Présentation “10 conseils… tablette” au SGAC, le 10 septembre

[6/20] Et ça continue encore et encore (Medfort - Portland)

Portland, Marshaller... Service FBO oblige.

Une grosse journée s'annonce. Encore une, me direz-vous. Malgré la soirée animée au Karaoké du motel, le programme est toute de même de repartir de Medford. Nous ne regretterons pas notre motel sous une autoroute.

Elle est bien planquée l'autoroute, non ?

La destination, comme Oakland hier, donne des frissons : Portland. Le Portland International. KPDX. Pas un des petits aux alentours ;-) Non, non, on prend l'habitude des terrains internationaux. Et direct au FBO FlightCraft, comme sur Flight Simulator. J'espère retrouver les détails qui ont fait le succès de la scène de Flight Scenery de Vauchez. Le comble. Retrouver dans le réel des détails du virtuel... Pfffff.

La trace GPS globale vue par GoogleEarth

Oakland n'est pas la seule destination de la journée. Ce serait trop facile. Il nous faut aller jusqu'en haut. Plus loin. Jusqu'au Canada. Je suis un peu crevé, mais je me souviens tout de même qu'il y a encore 2 jours, nous étions à la frontière Mexicaine. Une longue trotte nous attends donc. Alors que nous nous préparons, les deux Alex décident de repartir en voiture vers Oakland pour récupérer leur Cessna en attente de sa pièce de rechange.

Pour l'instant, c'est la météo qui nous inquiète. Ca plafonne à tout juste 3000 ft à Portland. Entre Medford et Oakland, il y a une chaine montagneuse (Les "Cascades") avec quelques réserves naturelles (en plus). A l'est de la route, les volcans culminent à des altitudes peu compatibles avec la météo et le VFR : Crater Lake à 6178 ft, le mont Thielsen, Diamond Peak à 7818 ft, les "Three Sister" à 10358, 10047 et 10085 ft et à l'est de Portland le Mont Hood (11289 ft).

Marc-Olivier nous conseille donc de passer le plus tôt possible les montagnes juste au nord de Medford alors que la météo est encore bonne, puis de redescendre du côté de l'océan sous la couche et ainsi suivi en dessous jusqu'à Portland. Tant pis pour la chaine des volcans (on ne le sais pas encore, mais on le fera au retour). Cela nous convient et nous partons néanmoins tout-content. Encore des vols au programme. Que demander de plus ?

Photos souvenir à Medford avant de partir

Marc-Olivier

Il fait presque CAVOK et chaud lorsque nous mettons en route. Un roulage interminable plus tard, nous voilà en l'air comme prévu. Le Duchess part juste derrière nous... et arrivera bien avant nous ;-)

Le début du vol est un bonheur. Le Seven-Five-Foxtrot, avec ses 180 chevaux, très bien motorisé, nous amène sans problème vers 8000 ft pour passer nos obstacles. Nous passons la chaine de montagne sans encombre. Et de "la haut", la vue est splendide. Nous voilà "On-Top" alors que l'on voit des trous un peu plus loin. Derrière nous, c'est bleu. Pas de soucis. Ça vol.

Quelques minutes "en haut" et il faut déjà redescendre vers le VOR de Roseburg. Je cherche des trous en prenant un petit vario et en accélérant. Un petit slalom plus tard entre les nuages et nous voilà en radada, la dérive dans les nuages, descendant sous la couche. Puis c'est le VOR de Eugene. Nous faisons du VOR à VOR et la navigation nous plaisant, Florent nous occupe en cherchant les villes, les lacs et les routes à droite et à gauche. Nous nous promenons dans l'ouest américain au volant d'un Cessna. Que du plaisir.

Lorsque nous arrivons sur le VOR de Corvallis, la météo commence à nous jouer des tours. Nous sommes redescendus pour éviter de laisser la dérive "trop" dans les nuages. Nous sommes aussi, pile poil à ce moment, pour la première fois vectorés. Un cap, une info trafic et de gros nuages plein de pluie accrochent les quelques collines environnantes. Tout arrive en même temps. Nous ne le savons pas encore, mais ces conditions seront annonciatrices de ce que nous rencontrerons plus tard, dans la soirée.

Pourtant, le plafond ne nous inquiète pas trop. Les pluies que nous rencontrons, ici et là, sont alors très éparses et clairement visibles. Portland est encore à quelques minutes. Nous slalomons. Nous pouvons continuer. Tout va bien.

En profitant de tout notre vol, j'en oublie "d'être devant l'avion". Lorsqu'au fil des contrôleurs que l'on rencontre via le Flight Following (le "Flight Following vous fait faire des rencontres" est le prochain titre de mon roman), nous arrivons avec une charmante voix de Portland Approach.

Nous avons complètement oublié de prendre l'ATIS. Et la contrôleuse nous demande une confirmation "Say Destination ?". Je lui répond bêtement "Portland". Comme s'il n'y avait qu'un seul Portland. On en compte pas moins de cinq : Troutdale, Hillsboro, Municipal, International, JetPort... sans parler des petits terrains privés.

Le vrai log de nav utilisé

Avec la deuxième radio et toujours en veille sur l'approche, nous prenons l'ATIS de Portland sur 128.35. C'est un ATIS automatique. Une voix synthétique... d'homme. Et je l'écoute plusieurs fois. 2 fois, 3 fois. A mon grand étonnement, je n'arrive pas à être sûr de la lettre. Est-ce "Kilo" ou "Delta". Dans le cockpit, le doute plane un peu. Cela parait fou de confondre "Kilo" et "Delta", mais lorsque c'est un robot qui l'énonce et qu'on l'écoute dans un Cessna, je vous garantie la confusion. Alors "Delta" ou "Kilo" ? Florent n'hésite plus. Pour lui, c'est"Delta". Moi, "Kilo". Ca promet.

Ca gribouille... Ca gribouille en vol

Je reprend contact avec l'approche et lui communique l'information... Kilo. Blanc. Suspens. Et j'imagine la contrôleuse chercher un terrain avec l'information "Kilo", parce que bien sûr c'est Florent qui avait raison. C'était "Delta".

Pour vous faire une idée de l'ATIS que j'ai dû avoir, en voici un plus récent mais tout aussi réel...


La contrôleuse ne semble pas nous en porter rigueur. Et je la rappelle alors que nous passons le centre de Portland, à 150 kts en direction du terrain international. Nous sommes à 3000 ft et je demande confirmation. Nous devons prévoir la verticale ("midfield") à 2000 ft. On distingue le terrain. Il y a des avions dans tous les sens.

La vidéo suivante relate en temps réel la suite du récit. Vous pouvez lire pour avoir les impressions "après-coup" et/ou regarder la vidéo pour voir l'arrivée comme si vous étiez à bord du Cessna avec un casque sur les oreilles !

 

No video? Get the DivX Web Player for Windows or Mac

La vidéo DivX HD est à télécharger ici : http://vbazillio.free.fr/FarWest/video/Portland-Arrivee-v1.0.avi

Nouveauté 21.10.08 : Les sous-titres ! Dans l'ombre Marc-Olivier a écouté, re écouté et re ecouté la vidéo pour nous la traduire en entier ! J'en ai fait un fichier .SRT utilisable par beaucoup de lecteur comme Gom Player, VLC... Téléchargez la vidéo à l'aide d'un des deux liens précédents et placez ce fichier sous-titre dans le même répertoire. Normalement, votre lecteur multimédia doit lire automatiquement le fichier sous-titre et vous l'afficher. Sinon, regardez la doc de votre lecteur et faite lui lire ce fichier sous-titre.
http://vincent.surleweb.eu/videos/Portland-Arrivee-v1.0.srt

Elle nous passe avec la tour (118.7). Je l'appelle. Ca grésille. Pas de réponse. M'a-t-elle reçu ? Elle me rappelle et me demande si c'est moi qui appelait ? "Non, non" lui réponds-je. Dégonflé ! J'ai cru que dans le grissoullis, une autre station avait appelé. Moi, vous savez je continue pour 2000 ft "Midfield" comme on m'a dit. Laissez-moi tranquille !

Nous avons à peine le temps de nous rendre compte que nous allons procéder verticale KPDX, que nous voilà déjà avec une clairance pour le vent arrière main droite piste 28R. Et la descente continue. Nous n'étions pas vraiment devant l'avion, l'aventure continue. Ca défile... un gros terrain sous les ailes approche... La fréquence qui s'excite... Nous approchons... Nous ne savons plus où donner de la tête.

Je passe la verticale. La tour me balance un truc simple que je ne comprend pas. "J'ai rien compris" passe à Florent pour l'informer que je ne collationne pas tout de suite. Il m'aide alors que la tour répète une simple clairance de descente à 1500 ft en restant VFR... "Please" rajoute-te-elle à la fin de son message. Je continue donc à descendre. Ca parait normal.

Je déboule sur le vent arrière de la 28R à 140 kts (en Cessna, je vous rappelle). J'ai à peine amorcé mon virage pour faire un joli vent arrière... et nous voilà autorisé à l'atterrissage, derrière un avion en courte finale et devant un trafic déjà en longue finale. La contrôleuse précise "Make short approach". Vu la clairance, je ne réfléchis pas. Collationnement rapide et je me projette dans ce circuit court. Sur ce genre de terrains, j'imagine qu'il faut s'insérer assez vite dans le trafic. Je laisse à peine le seuil de piste de la 28R sur ma droite et comme sur un tour de piste basse hauteur, même si je suis trop haut, je pars dans une base en forme de présentation en finale.

Les ponts surplombant la Columbia River me rappellent la scène de FlightScenery. Je profite. Je suis aux anges. C'est encore mieux que FS ;-)

Comme je continue à descendre, parce que je suis partie de haut, la vitesse ne diminue pas énormément. A peine les 110 kts passés, le premier cran de volets est sorti. Je suis en base rapprochée. J'overshoot (comme d'habitude). La vitesse se casse un peu. Pendant ce temps-là, la fréquence continue à être encombré. Elle n'arrête pas. La tour me rappelle le "Dash Eiiiight" en short finale sur la piste sud alors que je suis en base rapprochée. Florent m'aide et voilà 20 degrés, puis 30 degrés puis 40 degrés... comme des aérofreins.

Me voilà enfin sur l'axe, la vitesse est bonne. Tout va bien. On va se poser sans encombre. Comme je l'avais réalisé sur Flight Simulator, je dégage par "Alpha-fooourrrr" et me voilà en face de Flightcraft. Le marshaller est déjà là qui m'attend. Service FBO oblige.

Les nuages sont bien présents. Je n'ai pas vu cette arrivée se dérouler. Tout est allé trop vite. Je n'ai rien vu de Portland et je suis en sueur.

Et après Portland ? La suite est à lire ici.