Un petit tour à la mer (épisode 11)

Oui, je vais encore le dire. Désolé. Depuis que j’apprend à voler, je ne fais que m’exclamer « Que du bonheur ! », invariablement accompagné d’une énorme banane qui va de l’oreille droite à l’oreille gauche.

Evidemment d’aucun pourrait me dire que le brave Robin DR-221 F-BOZP (Zizi-Pouette-Pouette pour les intimes) est presque plus âgé que moi. Les non-passionnés, renchériraient qu’il s’agit d’un truc en bois et en toile (« attention, marchez sur la bande noire sinon vous passez au travers de l’aile ! »). Les grincheux ajouteraient qu’il n’a pas toutes ses vis d’origine et qu’on reconnaît deci-delà plusieurs rafistolages comme des pansements sur ses volets et ses bords de fuite. En y regardant bien, on distingue aussi sur les bords d’attaques quelques bosses, symptômes de nombreuses heures de vol.

Mais, moi, je m’en moque, car dimanche dernier Zulu-Papa m’a emmené déjeuner à la mer. Et toc.

Xavier, le regard vissé sur son élève. Où est la main gauche ? Sur la carte, peut-être ?

« Alors, où sommes-nous ? ».
Mine de rien, Xavier répètera cette question environ une quinzaine de fois dans l’après-midi. Parfois j’entendrais des variantes, « tu sais où on est là ? » ou « C’est quoi le village à droite ? ». J’en suis à ma 16ème heure de vol dont 2 heures en solo. En plus de piloter l’engin (voler droit, à plat en assurant la sécurité… et la radio… aaaah la radio), je dois m’attacher à connaître ma position… exactement. La CPU (le truc qui tourne dans ma tête) est à 150%. La charge de travail augmente comme à chaque fois que Xavier me fait faire un truc nouveau. Passionnant exercice qui se résume à trouver la représentation au sol de ce qui se trouve sur la carte. « Ce truc vert, là, ça doit être cette forêt ». « La petite route est… aah, ba non… y-a pas de route… et la voie de chemin de fer est… » Zut. Rien ne concorde. Allez on se calme. Sur les conseils de Xavier, on regarde loin. « Le terrain à droite, là c’est pas les Mureaux ? ». Et toc. Au lieu de chercher des aiguilles dans une botte de foin, Xavier me montre par cette remarque qu’il vaut mieux 1/ regarder loin et 2/ choisir ses repères avec discernement. On oubli les courts d’eau au fond des vallées (donc cachés et à sec l’été), les petits villages (la théorie des points blancs sur la 1/500000), on oubli les petites routes et on se concentre sur les autoroutes, les terrains (quand on les trouve), les lignes électrique à haut tension… J’avais fait cette même NAV quelques jours auparavant dans Flight Simulator. Il y a vraiment du boulot à faire pour les VFR. On attend toujours un équivalent de « UK VFR », mais pour la France. Pour l’instant il va falloir pratiquer et encore pratiquer. L’œil devra s’habituer.

- « Evreux de Fox-Zulu-Papa, bonjour ! ».
- « Zulu-Papa, bonjour je vous écoute »
- « Dreux de Fox-Bravo-Oscar-Zulu-Papa, un DR-221 en provenance de St-Cyr et à destination de St-Valéry, à 3500 pieds stable… euuuh… 3 passagers à bord… et… pour un transit sur votre zone »
- « Zulu-Papa, le transpondeur sur 1-4-4-2 »
- « Transpondeur sur 1-4-4-2, Zulu-Papa ».

C’est l’une des première fois que je règle le transpondeur. Rien que ça c’est un bonheur. Je pense que les pilotes IVAO comprennent ce que je veux dire. Tous les autres me prennent pour un doux fou. Le vol réel se rapproche d’IVAO (!). Le transit de zone, le réglage transpondeur (ou plutôt le « Grand Spondeur » comme dirait Jacques Darolles), le contact avec un contrôleur juste pour passer dans sa zone… sont autant de choses qui me comble de joie.

- « Zulu-Papa, identifié radar, transit approuvé, rappelez pour quitter en sortie de zone ».

Ici, à la différence d’IVAO, c’est le pilote qui doit rappeler ? Zut. Il va falloir se positionner exactement sur la carte. Toujours pas de touche F9 et pas de FSNAV. Mon Zulu-Papa, à deux radios VHF, un VOR, un transpondeur ALT… et…c’est tout. Je n’ai pas trouvé le raccourci pour la Moving Map. Nan, la seule carte à bord est celle qui est posé sur mes genoux.

En fait, je verrais plus tard que la contrôleuse me rappellera pour la sortie de zone. Gentiment. Elle doit s’ennuyer en ce dimanche où malgré le beau temps, je trouve qu’il n’y a pas beaucoup de trafic.

- « Zulu-Papa, 3 passagers plus le pilote ? »
Zut, j’ai merdé. Pas foutu de compter jusqu’à trois. Faîtes moi faire une addition à deux chiffres au milieu de ma NAV, et je serais débordé cinq bonnes minutes. Heureusement que mon instructeur est là, il me refait le décompte et chuchote « 2 + 1 ». Jean-Michel est à l’arrière et ne dit mot. Il shoote avec l’appareil photo numérique.
- « Euh… non désolé, 2 passagers et le pilote, Zulu-Papa »
- « Reçu, Zulu-Papa »

Je n’ai pas eut trop de mal à trouver St-Valéry. Il est temps de faire le briefing « arrivée ». Je passe mon plateau repas à l’hôtesse qui vient de réapparaître. Je règle avec les petites manettes électriques mon fauteuil en hauteur, et positionne la tablette à carte qui est devant moi. Pratique ces Airbus A319. Je sors les Jeppessen. L’ATIS est sortie à l’imprimante. On prévoit une arrivée STAR…. Argh… non… oups…. pardon. « Couper !! Couper !! C’est pas bon ! On la refait ! ». Je sors ma carte VAC de LFOS.
- « Ce sera Saint-Valéry, terrain ouvert à la CAP, altitude 272 ft, qu’on arrondira à 300 ft. Le tour de piste à 1000 ft au dessus de l’altitude terrain, donc 1300 pieds. La verticale à 500 pieds au dessus du tour de piste, donc 1800 ft. Particularité du terrain : 4 villages à éviter et toute la zone nord interdite pour cause de centrale nucléaire de Paluel. On fera donc une intégration main droite pour la 07 et main gauche pour la 25. L’air à signaux est au nord du terrain, je ferais une verticale plutôt à l’est pour garder la manche à air visible à gauche. Dernière particularité, la piste en service est la piste en herbe. Piste revêtue inutilisable. Fin du briefing arrivée. »

La main droite pour l’assiette à piquer et la main gauche réduit doucement les gaz

- St-Valéry de Fox-Zulu-Papa, en provenance de St-Cyr et à destination de vos installations, on est à 3 minutes de la verticale 2000 pieds QNH pour une intégration. »
- « Wanna boufff---scriiiitchhh----liiight---crrrrrossss----scriiiiaaaaiiiiiich-----ouiiaaaaaaaaaa »
Oulalala, ça se complique. On est en auto-info et c’est la planète Jupiter qui nous répond. « Cap Kennedy… Say again please ? » A moins que ce ne soit le contrôle de Vénus. J’ai un doute, là. Xavier me rassure, on capte les anglais de l’autre côté de la manche. Il faut tendre l’oreille. A part qu’il s’agit d’anglais et pas d’allemand, on se croirait tout à fait sur UNICOM dans IVAO. Marrant.

Le terrain est sympa, mais la centrale nucléaire juste derrière, blurps !

Une fois posé à St-Valéry, je tiens toujours la banane ;-). On vient de faire un peu moins d’une heure de vol (roulage et intégration compris). Il fait beau. Tout pourrait s’arrêter là, mais il nous reste à déjeuner sur la terrasse, les poumons à remplir d’air iodé et le parking avion de LFOS sous les yeux.

Pour aller de la piste au parking aéroclub, il faut traverser… la route.

Je n’ai jamais vu un NOTAM d’aussi près.

On tient toujours la banane pour la prévol. Zavez-vu, y-en a un qui est venu en Fouga !?.

Un dernier bol d’air iodé et l'on doit repartir. Tu montes Xavier ?

Je ferais le retour en passant par les falaises d’Etretat. Les photos parlent d’elles-mêmes. Je vous laisse apprécier le vol à 500 ft et 200 km/h. A cette altitude on a vraiment l’impression de voler vite. Les baigneurs, les plages, l’Arc d’Etretat et les planches à voile passent très vite sous l’aile.

Sans commentaire. Si vous aviez vu ma tête.

Etretat, son port, sa jetée, sa piscine municipale, le marché se tiens à l'entrée de la ville tous les dimanche matin.

Un type est passé là-dessous en Cri-Cri ? Zêtes sûr ? Crévindiou !

Allez il faut rentrer. Cap au 125, direction Rouen. Au revoir la mer.

Concours de lunette de soleil à l'intérieur du cockpit de Zulu-Papa.

Sur la 12 droite de St-Cyr, je refais un appontage capable de bousiller le pont du porte-avion. Vraiment trop haut et Xavier reprend Zulu-Papa au tout dernier moment. Pas bien.

Puis, je me goure encore avec la check list « Arrêt moteur ». Je me suis focalisé sur le régime à moins de 1000 tours pour les essais coupure, mais avant j’ai oublié de couper les moyens électriques. Je vais l’accrocher au plafond de ma chambre à coucher pour la mémoriser correctement ! Une petite dose de logique serait la bienvenue.

Il est 17h20 lorsque je coupe le moteur au parking des Alcyons. Le compteur affiche 2h30. J’ai donc passé mes vingt premières heures de vol. Je ne suis même pas à la moitié du minimum légale pour passer le PPL et tant de choses restent à apprendre. Je redoute toujours le moment où je vais atteindre le palier d’une progression habituelle, là où l’on commence à refaire les mêmes choses, à se perfectionner, et à trouver moins de motivation. Pour l’instant, il fait beau. Je suis encore aux anges.

Un petit vent rafraîchi l’air encore très chaud de St-Cyr. On a échappé aux embouteillages de l’A13. Forcément, nous sommes allés à la mer en avion.

De retour aux bases et préparation de nav (épisode 10)

Il y a des fois où il vaut mieux se remettre en question. J’ai appris à mes dépends qu’en avion (comme dans plein d’autres domaines d'ailleurs) il n’est pas bon être trop confiant. Dimanche dernier (je sais, j’ai une semaine de retard dans les récits, pas taper !), mes tours de piste solo se sont terminés par une mauvaise utilisation de la check list « arrêt moteur » et un gros… PAAAAAAANNNNGGGG dans tout l’aérodrome (petit coucou à ceux qui faisaient la grasse mat’).

En clair et pour faire rapide, j’ai mélangé le décrassage et le test coupure. Le décrassage c’est à 1500 tours/min et le test coupure c’est à moins de 1000 tours. Alors forcément quand on inverse, le pot d’échappement de mon petit Robin DR-221 n’a pas apprécié. A priori pas de dégât, sauf à mon amour propre. Le chef pilote de l’aéroclub est venu gentiment m’expliquer mon erreur et ses conséquences. J’ai compris et ne referait pas cette erreur.

Pourtant ces derniers tours de pistes solos s’étaient plutôt bien passés. J’ai l’impression d’avoir un peu quitté le mode « royale » - vous savez la tendance marine nationale - et mes appontages. Les arrondis n’étaient pas trop mal… j’ai moins rebondis que d’habitude (ça fait moins de taxes d’atterrissage), et je me suis pas trop mal débrouillé avec l’auto-information (mais c’est vraiment plus simple sur IVAO, certainement le côté « assis devant un bureau »). Tout compte fait, assez satisfait… jusqu’au parking.

C’est pour cela que j’ai souhaité lors du vol suivant repasser par les basiques. Nous avons donc revu les bases et avons remis un peu de rigueur dans tout cela (tout du moins je l’espère). On a donc inspecter et re-expliqué les procédures "démarrage moteur", " préparations avant roulage ", " au point d’arrêt "… etc… Un peu de logique, de rigueur et de bon sens devrait remettre tout dans l’ordre.

Quelques virages dans tous les sens (360, 180, à droite et à gauche) et à différentes inclinaisons (30, 45, 60 degrés) ont parsemé le milieu de ce vol ayant pour thème « back to basics ». L'exercice est classique. On fait tourner l'avion à une inclinaison donnée avec une sortie au cap XXX donnée. Le jeu étant de garder l'altitude et de sortir pil poil au cap. Essayez sur Flight. Un coup à gauche et un coup à droite. Il parait que chacun à ses préférences. Dans un sens ça marche bien (on garde bien l'altitude et on sort au cap en ayant bien anticipé) et dans l'autre c'est un peu plus artisanal. Ca fait un peu le yoyo, les inclinaisons sont variables et l'anticipiation de cap passe aux oubliettes. Pour moi, ca tourne mieux à droite qu'à gauche.

Bien sûr, le côté instructeur de Xavier n’a pas pu s’empêcher de tirer sur la manette des gaz. Ils ont une maladie ces instructeurs. On vole tranquiiiiiille en palier et au bon cap et d’un seul coup un mouvement compulsif les prend : tirage de manettes des gaz et articulation des mots « panne moteur !». Pour une fois (jusqu’à la prochaine), les choix de champs n’étaient pas « pourris ». M’enfin… on progresse d’un côté et on régresse de l’autre. Tout est question de dosage.

Enfin, pour clôturer cette session de rattrapage, je vous en avait parlé durant le dernier récit, : l’exercice de la roulette de queue sur la ligne blanche. Je me suis appliqué et vous laisse juger par vous même :

Pas mal ? Vous n’avez pas vu l’avant… j’ai pas pensé à faire de photo.

Allez, prochain vol, ce dimanche avec une nav vers la mer : St-Cyr -> St Valéry-en-Caux -> Etretat et retour à la maison. La pression monte. Les distances aussi.




A bientôt pour d’autres vols,

Encore tout seul ! (épisode 9)

Lorsque la piste 12 est en service à St-Cyr, les avions décollent de l’ouest vers l’est en plein sur le château de Versailles. « En plein » signifie ici : rangée d’arbres, pavillons, jardin (bassins + arbres) et enfin bâtiments du château. A mon arrivée, le jour de mon lâcher, la piste en service était la 12, et parce que le vent était nul, Xavier (mon instructeur) avait demandé à la tour, si l’on pouvait passer sur la 30. Au bout de cette piste 30, on trouve l’autoroute A12 et juste derrière des champs. Tout ce qu’il faut pour assurer une panne au décollage. De bons gros champs avec plein de place. Décoller sur le 30 rassure donc énormément. Ca tombe très bien, aujourd’hui dimanche matin, moment où j’ai choisi de faire mon premier solo après mon lâcher, c’est la 12 en service. Bluurps.

« T’as vu c’est la 12 ? C’est peut-être pas une bonne idée pour faire mes premiers tours solo… t’en penses quoi ? »
Xavier se trouve entre deux leçons. Un poil en retard. Patrick vient de terminer ces premières 35 minutes de bonheur (voir l’épisode 8). Mon instructeur préféré n’a donc pas le temps de m’accompagner dans un tour de piste afin de me rassurer, d’autant plus que je dois faire le plein de Zulu-Papa. C’est pourtant ce que j’avais prévu. Pour mes premiers tours solo, j’avais imaginé de mettre toutes les chances de mon côté : La piste 30 et un tour de « confiance » avec Xavier. (re)Bluurps

- « C’est toujours mieux avec la 30, mais on a déjà tournée sur la 12, hein ? » me questionne, ou plutôt affirme solidement Xavier.
- « Bhaaaa, oui on l’a déjà fait, mais… »
(notez la confiance qui remonte… blurps.. blurps…)
- « Tu t’appliques. Les volets et la pompe à 700 pieds, le virage à gauche sur le bassin du château de Versailles… »
… et j’enchaîne comme pour m’entraîner, comme un professionnel de voltige qui répète ses figures (pour moi, ce ne sera juste que des tours de pistes).
- « … le tour à 1100 pieds, le vent arrière avec réduction à 2000 tours pour préparer l’avion, l’arc blanc, la rocade de la route, je vise le derrick pour attraper l’étape de base…etc… etc ».

Puis un silence. Une sorte de blanc. Une hésitation. Personne ne dit rien. Alors ? Tu te lances ou pas ? Tout va très vite dans ma tête. Ce seraient les premiers tours solo après mon lâcher. Alors autant ne pas faire de bêtise. Je pense à tellement de choses désagréables (et l’imagination va très vite dans ces cas là), puis je me rassure en me disant que j’en suis capable, après tout. « Patrick, tu viens m’aider à pousser l’avion à la pompe ? »

- « Vincent, avant, reviens avec ton carnet de vol » me demande Xavier tout en partant dans la salle de briefing pour son prochain cours.
- « Et Vincent, tu fais des retours au point d’arrêt, pas de touché, hein ?!?! »
- « Ah, oui… euh… ouais… euh… bien sûr ». Alors ça, je n’y avais pas du tout pensé. Mais alors pas du tout. En y réfléchissant un peu, j’aurais fait des touchés. Mais tout bien pesé, je suis complètement d’accord. Le retour au point d’arrêt, c’est plus facile.

Sur mon carnet de vol, la ligne « Autorisé TDP solo, le 29/06/03 » est inscrite. Patrick et moi poussons Zulu-Papa à la pompe. C’est le début du bonheur. Je vais faire des tours de pistes tout seul.

Quelques minutes plus tard, je suis dans le cockpit (tout seul). Je fais la checklist avant démarrage oralement avec la méthode scanning. Elle va trop vite. Ca m’inquiète. Je ressors de sa pochette la checklist et la pose sur le fauteuil… de l’instructeur. Et je la re-déroule une seconde fois.
- « Personne devant et sur les côtés ». Patrick est plus loin à quelques mètres. J’appuie sur le démarreur.
Ca y est plus moyen de faire machine arrière. Et hop radio pour le roulage. Ca roule. Au point d’arrêt, je vérifierais 3 ou 4 fois que j’ai bien sortie un cran de volet. Même punition pour la pompe. Je suis inquiet de tout. Je (re)vérifie tout.

1er TOUR
Tout comme lors du lâcher, le décollage est ultra rapide. Il y a un peu de vent dans l’axe, mais quand même, Zulu-Papa a vraiment décidé de grimper tout seul. Tout se passe bien. Le premier tour se passe normalement Je sent l’appareil et la vitesse à laquelle il réagit lorsque je remet des gaz ou bien au contraire réduit. J’ai l’œil sur le badin… Je mets tous les paramètres comme « il faut » ou plutôt comme Xavier m’a appris. Je n’oublis rien, les volets, la pompe… Je ne fais pas de bêtise à la radio. L’atterrissage est même presque réussi. Je pense qu’il y a eut à peine un rebond. J’ai l’impression de progresser. Je libère la 12 gauche par la droite et descend le taxiway central pour faire le tour. Ou plutôt le « grand » tour. Au lieu de remonter par le taxiway central vers la 12 droite, je descend et vise le grand… grand tour. Bien sûr, je ne m’en rends pas compte. Je prends le chemin que je connais lorsque :
- « Zulu-Papa, vous auriez pu remonter directement au point d’arrêt ?!?!? »
- « Euh… oui… c’est une bonne remarque, ça… euh… désolé… de Zulu-Papa »., je me suis dis alors : « Quel con je suis ».
- « Zulu-Papa, vous êtes seul sur le circuit, vous pouvez faire demi-tour sur le taxiway, rappelez au point d’arrêt ».
- « Merci, je fais demi-tour sur le taxiway et rappel au point d’arrêt ».
Merci la tour.

2ème TOUR
Le 2ème tour de piste annonce le début de la tendance appontage. J’avais déjà amorcé à Persan cette volonté de tomber sur la piste plutôt que de m’y poser. Ici, à St-Cyr, je continu ce travail de fond. L’atterrissage est donc… un poil violent (désolé pour le mécano). Toujours assez court et… oui… comme un appontage : Badaabouuum. Lors du 2ème tour de piste, 3 ou 4 avions s’annoncent aussi dans le circuit. Soit au sol, soit en intégration. Cela laisse moins de place pour que je case mon petit message, et occupe pas mal le contrôleur. J’entends même des trucs du genre :
- « Delta-Hotel, doucement la vitesse au roulage »
ou bien encore
- « X-Ray-Tango, Autorisé au décollage piste 30 droite, les derniers vents sont nuls »
- « On s’aligne et on est autorisé au décollage 30 droite, X-Ray-Tango »
- « X-Ray-Tango, les volets ». Y sont des jumelles et regardent ce genre de truc à la tour ? Je ne savais pas.

Encore une fois, ici, c’est comme sur IVAO les jours d’OD (zavez remarqué : « ici c’est comme IVAO » alors que évidement c’est IVAO qui ressemble à la réalité, marrant ça ?). Je quitte la piste 12 gauche et – cette fois-ci - retourne directement au point d’arrêt. C’est pas pro, ça ? Le décollage est marrant parce que j’ai pris le temps de chercher Patrick du regard… en bas. A 400 pieds, le club est tout petit. L’avion monte tout seul. Je reste dans l’axe, la main gauche sur les gaz, la main droite agrippée au manche.

3ème TOUR
Il commence à y avoir du monde dans le tour de piste. Je suis derrière un DR400 Tango-Juliette. Nous faisons notre petit tour. Je fais gaffe à ma vitesse pour laisser suffisamment d’espace entre nous. Sur la fréquence tour, 2 ou 3 autres avions transitent ou s’intègrent. Xavier a commencé son roulage. C’est lui qui fait la radio. Mon instructeur est donc sur la fréquence. Plus trop de place pour s’annoncer en dernier virage.
- « Finale 30, Tango-Juliette ». C’est vraiment une courte finale. Le DR400 qui me précède est pratiquement en train de se poser sur la 30 gauche.
- « Tango-Juliette, vous êtes autorisé à l’atterrissage piste 30 ».
Trois secondes de blanc.
- « … euh… Tango-Juliette, vous avez le temps de prendre la 30 droite ? »
Je suis juste derrière Tango-Juliette. A vingt secondes du dernier virage pour la 30 gauche.
- « Euh… on est posé 30 gauche, Tango-Juliette »
- « Dernier virage, Zulu-Papa ». Je m’incruste et mets un peu de piment dans la conversation.
Et là, le contrôleur annonce :
« Tango-Juliette, autorisé à l’atterrissage 30 gauche ».
Tango-Juliette ? kékédi ? Moi c’est Zulu-Papa. Forcément, je ne réponds pas. Je suis en finale. La tour s’adresse à l’avion devant moi, alors que l’ordre est pour moi. Blurps… Je ne dis rien.
- « Tango-Juliette ? »
- « C’est Zulu-Papa en finale 30 gauche » annonce-je rapidement à la radio. « Rapidement » forcément, parce que le dernier virage est loin et la finale s’est transformé en courte finale.
- « Ah, désolé, Zulu-Papa, autorisé à l’atterrissage 30 gauche, les derniers vents sont nuls ».
- « Euh, y-a pas de problème… je suis autorisé à l’atterrissage 30 gauche… Zulu-Papa ». (Ca me rappelle des messages Roger Wilco).

Je vous le dis, encore et encore… IVAO et le monde réel c’est pareil. Ce sont des gens… des vrais qui se parlent, analysent, échangent, prennent des décisions et parfois… se gourent.

DERNIER TOUR
Je remonte au point d’arrêt. Je suis sur le taxiway central à gauche de la 30. Xavier avec son élève est au même point d’arrêt mais à droite. Nous sommes pratiquement face à face, mais trop loin pour échanger un regard. Je m’applique. Le professeur est là, juste là. Je regarde la montre. Ce sera le dernier tour. Il ne faut pas abuser des bonnes choses, mais je n’ai aucune envie d’arrêter ! Je profite au maximum du dernier tour de piste… Je commence à connaître alors bien malgré moi je profite du paysage tout en gardant un œil sur l’horizon, l’altitude, le régime moteur, les repères... bon d’accord, j’ai 5 yeux.
Je finis mon 4ème tour de piste dans la lignée des précédents : tendance appontage sur le Charles-de-Gaulle.

Déçu par la qualité des atterrissages, fatigué par le stress et la concentration, je retourne au parking des Alcyons. Mine de rien, 4 tours en solo, c’est crevant. Je suis aussi exténué et en sueur que lors de mes premiers vols sur IVAO.

Il me reste encore une dernière épreuve : mettre la roulette de queue pile sur la ligne blanche avec Zulu-Papa dans l’alignement des autres avions au parking… je vous raconte ça la prochaine fois.

A bientôt pour d’autres vols,

Une grasse matinée ratée (épisode 8)

Il n’y a pas encore si longtemps lorsque je voulais voler dans flight, je choisissais un avion, me positionnais directement sur la piste et allait découvrir une scène nouvellement installée. Lorsque l’ATC de FS2K2 a fait son apparition, j’ai pris l’habitude de partir du parking (gros progrès !) pour passer successivement du sol à la tour et patati et patata...

Après avoir découvert IVAO, juste après Noël 2002, mes vols démarrent maintenant invariablement par le chargement de toute la quincaillerie :
- Boot du 2ème PC qui sert de PC pour les communications,
- Simultanément, chargement de Flight Simulator sur le PC principal
- Depuis la page d’accueil de FS création de la session multi-joueurs.
- Lancement de WideClient et vérification du chargement automatique d’ActiveSky (coup d’œil au METAR), puis de SB Host et enfin de Squawkbox.
- Connexion de tout ce petit monde.
- Transpondeur sur Stand-by (toujours les bons réflexes), mise à jour du plan de vol…

… et ainsi de suite jusqu’au clic Roger Wilco : « Fare Tour de Fox-Victor-Bravo, bonjour ! ». C’est une mécanique bien réglée et je m’étonne d’être souvent prêt au parking de Fare en - à peine - plus de 10 minutes.

Driiiiiiiiiiiiiiiiiinnnngggggggg. Aaargh. Driiiinnng. (re)Aaargh. Le réveil. Dimanche 9h15. Grand blanc de plusieurs minutes. Ouverture de la deuxième paupière. 9h25. Toujours le même dimanche. Si je veux aller à St- Cyr pour accueillir Patrick de son retour de (presque) 1er vol, il faut que je me décide maintenant. Patrick (collègue de bureau et pilote/contrôleur sur IVAO) inaugure son inscription aux Alcyons (le même aéroclub de St-Cyr que moi). Le vandale, a pris le créneau de 8h30 à 10h00… un dimanche matin. 8h30 du matin un dimanche matin (si…si… le matin). C’est malin. Tout ça pour éviter que je me lève tôt et aille l’embêter : photos, commentaires, rumeurs…

Et puis tiens, mon lâché solo est déjà loin derrière moi. A plusieurs reprises, Xavier (mon instructeur) m’a proposé de faire des tours de pistes solo pour m’entraîner. Ce serait un doux euphémisme que de dire que j’étais plutôt trouillard (limite anxieux… tendance : « je pars en courant »). Un tour de piste pour le lâché, d’accord. Le laché c’est simple, après tout. L’instructeur descend de l’avion, te dis de faire ça et ça… toi tu es dans l’avion donc tu t’exécutes. Forcément tu ne peux pas descendre avec lui et laisser tout en plan. Baah naaaan.

Mais plusieurs tours d’affilés, conscient, volontaire, de soi même, sans contrainte alors qu’on pourrait rester au lit à faire la grasse mat’, ce n’est plus du tout la même chose. Monter dans un truc tout seul (sans instructeur donc), pour voler (au dessus du sol donc) à 200 km/h (plutôt vite donc) et ramener l’engin au sol correctement (en se posant donc), ce n’est plus la même chose.

Ce dimanche matin, motivé par l’envie d’accueillir Patrick et p’t’être bien de faire un vol en solo (mais un petit, alors)… j’ai donc battu le record du monde de la « douche-préparation-rien-oublier-trajet-domicile-St-Cyr ». Tout ça en respectant les limites de vitesse. Oui, monsieur. 10h15 : j’arrive au terrain. Un Robin DR-221 est au parking. C’est F-BOZP (« Zizi Pouette Pouette » pour les intimes, paraît-il). Pas de Xavier, ni de Patrick en vue. Serais-je arrivé trop tard ?

Je me précipite dans le club et m’empare du planning. 1er point : c’est bien aujourd’hui qu’ils volaient. Je fonce vers la feuille de prise des avions. F-BPRT est bien dehors et n’est pas encore rentré. 2ème point : Ils sont encore en vol. Je ressors, traverse le hangar en courant et me poste sur le taxiway. Je scrute l’horizon. Rien. Pas de Romeo-Tango. Deux avions en tour de piste. Déçu, je me dis qu’il faut bien que je m’occupe. Je retourne dans le club. Et bêtement (c’est le bon mot) j’inscris mon nom sur le planning. Bêtement, je viens de me réserver pour l’heure qui suit l’autre DR-221, Zulu-Papa (pas de commentaire). Tout seul, sans instructeur. Comme c’est la première fois que je fais ça, bêtement (encore) je demande à un permanent du club s’il ne faut pas remplir un autre document, un autre planning, s’il y a un truc spécial à signaler… je suis un débutant attentionné, sauf que je pose une question un… peu maladroite :

- « C’est la première fois que je prend un avion, je vais faire des tours de piste tout seul… y-a un truc à faire de particulier ?».

En réponse j’ai eut droit à un regard bizarre, mélange de surprise « Il veut prendre un avion tout seul et il a jamais piloté ? » et d’horreur « mon dieu, un fou !!! ». J’anticipe la méprise et évite à Junker (le surnom de ce permanent) de chercher une réponse intelligente à ma question idiote.

- « Pas de panique, euh…. J’ai déjà été lâché… euh… Xavier m’autorise à faire des tours solo, c’est juste que je voulais m’assurer de ne rien oublier ».

Le malentendu passé et quelques éclats de rires plus tard, je prends les documents de Zulu-Papa et (toujours inconscient) je me dirige pour la visite prévol. Je suis tout seul et semble-t-il en parfaite santé. Comme pour mon lâché, je fais les choses méthodiquement et automatiquement. Je pose mes affaires sur la banquette arrière de l’avion. Il n’y aura que les miennes, je peux m’étaler.
- Batterie sur MARCHE, puis Nav, Strobe et phare sur MARCHE
Je sors et fait un premier tour de l’avion pour vérifier l’éclairage. De retour dans le cockpit :
- Nav, phares et batterie sur ARRET

Deuxième tour de l’avion en inspectant minutieusement toutes les parties mobiles (boulon, écrou, sécurité… boulon, écrou, sécurité), le niveau d’huile (« entre 5 et 6 » alors que je ne sais même pas où est l’huile dans ma voiture), les fixations, les pneus… et patin couffin. Je suis toujours tout seul. Personne alentour. Je savoure plus que je n’angoisse. Je prépare mon vol.

La prévol terminée, j’allume la batterie et regarde le niveau d’essence. Aie… une vérification sur le carnet de vol de l’avion : il me faut aller faire le plein du DR-221.
Je distingue alors un avion à train classique qui arrive dans le circuit. Les voilà, enfin. Bizarrement d’ici, je sens déjà qu’il y en a au moins un qui prend son pied. L’avion se pose hors de ma vue, dans le « trou » au début de la 12 gauche.

Le Robin remonte tranquillement au parking. Je commence à distinguer les visages. Patrick concentré, attentif arbore un sourire. Le moteur s’arrête. La verrière s’ouvre. Je croise le regard du pilote. Et là soudainement en un éclair je devine que Patrick a vraiment pris son pied. Il n’a pas le regard du gamin qui descend du manège la tête pleine de souvenirs et de truc à raconter. Non, il a la tête du gars qui vient de se rendre compte qu’il vient d’ouvrir la boite de pandor. Il vient de passer 35 minutes qui ne sont que le début. Ca vient juste de commencer. Il vient de mettre des piles dans le machin. Des piles alcalines. Il vous racontera - peut-être - lui-même ces 35 minutes et la suite.

Xavier, notre instructeur, passe la tête au dehors du Robin.
- « Eh bien vous faîtes une chouette équipe tous les deux ! »

Encore ne sait-il pas que j’ai l’intention de faire des tours de piste. Alors, j’y vais, j’y vais pas ? Je les fais ces tours de piste solo comme me le conseille depuis mon lâché mon instructeur ?

Toujours est-il que dimanche dernier, j’ai raté ma grasse mat’. Quel bonheur.

Définition du Bouvao

Je viens d'inventer un nouveau truc après le WAF (trademark), le Bouvao.

Bouvao. n.m.
Contraction de "boulot" et "IVAO".

Ce dit d'une journée de travail prolongée par une soirée et un début de nuit
passé sur IVAO.

Exemples d'utilisation

- "Alors, tu viens te coucher ?"
- "Euh, j'ai pas fini ma bouvao, là, tu vois bien chérie"

Un mercredi soir :
- "Alors, demain ? Quelque chose de spécial ?"
- "Non, c'est jeudi, j'ai une bouvao".

La navigation (suite) (épisode 7)

Deux vols sont au programme. Samedi et Dimanche. Fromage et dessert. Le vol réel commence à se passer exactement comme sur IVAO. J’y ai goûté. Je ne peux plus m’en passer. Dès que je peux j’y vais. C’est même pire que ça. Pour IVAO, je lance ServInfo et balance toujours les mêmes questions : Qui vole ? kaisse ké ouvert ? Combien de temps ? Qui va venir ? Cékiki contrôle ? Quel jour on est ? C’est une OD ? C’est quoi le programme ?

Avec le vol réel, c’est presque pareil. Quel jour sommes-nous ? Y-fait bo ? Un avion dispo ? Xavier (mon instructeur) dispo ?
- « Allo, les Alcyons ?... Marie-France ?... oui, bonjour, dis moi tu peux jeter un œil sur le planning et me dire si Xavier est dispo ? »
Long silence.
- « De 11h00 à 14h00 ? Super… j’achète… Comment ça il mange à 12h30 ? Ca mange un instructeur ? Ah bon. OK. Je vais m’arranger avec lui, je l’appellerais… Et il y a un avion avec ? yep… le truc des débutants, oui un DR221… c’est bon ? »
Deuxième long silence.
- « c’est bon ? arrrrgghhhhh… nickel. A samedi alors. »

Et vlan. Maintenant, je suis en mode « vivement samedi ». Il peut se passer n’importe quoi. Un godzilla attaque la Tour Eiffel, je m’en fous : je vole samedi. Ca m’a rappelé mon premier vol sur IVAO. J’avais pris rendez-vous avec Christian par mail. Il m’a fallu 2 ou 3 jours pour être bien prêt : le casque acheté à la Fnac, les soft installés et vérifiés en état de fonctionnement, le planning préparé (être totalement dispo : avoir fait les courses, les devoirs de Camille, vider le lave-vaisselle, ranger les caleçons sales qui traînent, débrancher le téléphone, éteindre le portable…). Et puis tout ce qui tourne autour du mystique : le « fera-t-il beau » se transforme pour IVAO en « mon PC ne va pas planter, hein, dis... gentil PC… tu vas pas planter ? »

Moi, je vous le dis : voler sur IVAO c’est aussi pénible que de voler en vrai. Ca tombe bien, personnellement, j’ai choisi les deux.

Samedi 28, Xavier a donc prévu la suite de la découverte de la navigation. Pour ceux qui aurait raté les épisodes précédents ou qui ne les auraient toujours pas lu, après la navigation à l’estime réalisée sur le St-Cyr <-> Dreux (voir l'épisode "Cette fois-ci, le gamin est sorti de son jardin d’enfant"), la navigation par cheminement sur le St-Cyr <-> Persan (« Dans le réel… c’est comme dans Flight, alors ?»), je devais préparer à la maison la log de nav pour un départ de St-Cyr, touché à Pontoise, puis Persan pour… déjeuner (ça se note comment dans le log de nav ?).

Bon je pourrais noyer le poisson et vous parler de mon déjeuner à Persan. Il faisait super beau sur la terrasse, on était au soleil, j’ai pris un jambon grillé, Xavier a choisi le buffet… euh… bon d’accord. Y-a qu’un truc qui vous intéresse ? : je me suis gouré de piste à Pontoise. Dans un vol précédent je regrettais l’absence de touche PAUSE. Maintenant, j’ai l’impression qu’en plus on est en MODE ACCELERE.

« Mais pourquoi le contrôleur parle de Fox-Kilo-Juliette en étape de base de 30 ? Et le pilote aussi s’annonce en base. Il est pas en base, il est en final. Kaisse ki ont tous ? Y sont cons ? » Oui, certainement. Sauf que j’avais mélangé la 30 et la 23, alors forcément j’ai overshooté l’axe. Pas de FSNAV sous la main. Y-a pas de touche F9 dans mon DR221. Petit problème de positionnement dans l’espace. A travailler. Heureusement qu’on a un instructeur a porté de main. Après le touché et ce fantastique bruit des roues qui touchent la piste en dur (le scriiiiiiiitch comme dans Flight !), verticale 1500 ft QNH et direction Persan. A la radio, plein de monde. Des anglais, des français… comme sur IVAO !

Petit exercice de mania terrain à LFPA avec quelques touchés et autres basses hauteurs (quel plaisir ce vol en raze motte), et puis un… appontage. Je visais le deuxième brin (réglementaire) quand Xavier a repris les commandes et a remis les gaz. Ah bon j’étais trop haut ? Il m’a expliqué que l’étroitesse (relative) de la piste de Persan faussait ma perception de l’altitude. Alors forcément apponter avec un DR221, le tout sur une piste en dur, ce n’est pas tellement… comment dire… recommandé.

On se pose et puis direction le restaurant. Et là, j’ai retrouvé la convivialité d’IVAO en polynésie. Même si je ne suis pas rassasié du vol en lui-même, il est donc possible de rajouter quelque chose en plus : un bon déjeuner sur une terrasse ensoleillée. On est venu en avion, on a déjeuné et on est rentré en avion. Les pilotes privés doivent connaître ça par cœur. La finalité du vol n’est peut-être pas le vol lui-même ? Sur IVAO, on se retrouve tous à la fin de la soirée (au début du matin, donc) sur la fréquence de la dernière tour ouverte, ou bien encore, virtuellement chez Ginette (je vais en trouver une en vrai vous allez voir…).

Si en plus maintenant, les vols deviennent agréables où va-t-on ?

Dans le prochain épisode (si vous êtes encore là), je vous raconterais comment on se lève un dimanche matin, on décide de prendre un avion, de faire quelques tours de piste, et de ramener l’avion au parking. Ah tiens, j’ai fait la même chose sur IVAO il y a quelques minutes.

Qu'est-ce-que le WAF ?

J'ai découvert le WAF lorsque le "home cinéma" a débarqué chez moi (le site de Son Video).
Appliqué à IVAO et au vol en réseau cela donne...

Ce qui n'est pas WAF
- Avec le casque sur le tête, annoncer "Autorisez au touché" si votre femme n'a pas lu Ipack phraséo. Pas Waf du tout.
- Dans le même genre "Autorisé à pénétrer, rappeler prêt". De très mauvais goût. A bannir tout de suite (Contribution de C.Burgat)
- Dire à sa femme au téléphone, qu'elle peut rappeler en final (c'est à dire à 2 minutes de l'arrivée à la maison)
- Entendre sa femme répondre "Aller au lit", lorsque vous parler à un pilote en lui demandant "Vos intentions ?" (véridique, je l'ai eu)
- Ne pas sortir le jeudi soir sous prétexte d'une OD (fonctionne aussi le mardi soir pour les OD en France)
- Même chose que précédemment pour tous les autres jours de la semaine avec dans l'idée : "okazou y-aurait quelqu'un"
- Aller se coucher avec le casque/micro sur la tête
- Se réveiller avec le casque/micro sur la tête
- Demander à sa femme "de passer le message cabine, s'il vous plait
- L'amener au seuil de piste de n'importe aéroport/aérodrome. Mettez-vous une fois pour toute en tête que ça ne l'intéresse pas DU TOUT
- Tentez de lui expliquer ce qui se passe sur l'écran de ProController. Même remarque que précédemment
- Ne-pas-débarrasser-la-table/faire-la-vaisselle/lire-une-histoire-à-la-petite-dernière/passer-la-tondeuse/enfin-fixer-cette-étagère sous prétexte que vous vous êtes inscrits sur le planning ATC
- A 3 heure du mat, débrancher le casque par inadvertance et entendre un ATC gueuler sur la fréquence et sur vos hauts parleurs (et dans votre appart, donc) : "Normandy zero-fooorty-twouuu, clirrrrr for Aieeee-el-aissee-reuuuneuwouaaiiiii-ziro-foooooooooor" (le waf peut déborder sur le NAF - NeighBoor Acceptance Factor)

Ce qui est WAF :
- Débouler de la chambre à coucher habillé en commandant de bord avec la Flying Case (limite WAF ridicule, m'enfin peut être WAF tout de même)
- Ne pas se connecter à IVAO 2 jours d'affilés (très dur)
- Eviter de parler de Flight Simulator et d'IVAO (Ivan qui ?) à toutes les sauces dans tous les repas mondains
- Se coucher à des heures tardives sans réveiller sa compagne (D'ailleurs... se coucher à des heures tardives (tout court) n'est pas waf généralement)
- L'amener en Polynésie (très... très waf)
- La laisser regarder par dessus votre épaule, lorsque vous rédigez un e-mail annonçant que vous annulez un vol parce que vous voulez passer du temps avec votre moitié et que c'est plus important et patati et patata (très dur à mettre en place, nécessite des complicités extérieures)
- Prendre la totalité de l'abonnement Canal Sat/TPS/Noos/NumériCable et du vidéoclub du coin afin qu'elle trouve toujours un film sympa (attention, c'est à double tranchant
- Remplacer votre 22 pouces (55 cm de profondeur) par un superbe TFT Plat. Même chose pour le clavier/souris sans fil pour éviter les spaghettis (j'ai testé, marche un p'tit peu...pas beaucoup de point
- Echanger avec sa femme 3 heures de contrôle ATC contre 1 heure de "passage d'aspirateur" (merci à François)

Flight et le vrai vol : deux découvertes incroyables (épisode 6)

Avec autant d'heure de vol sur Flight Simulator, il est inévitable de faire des comparaisons au fil des découvertes lors de vols rééls. Ce dernier vol en a été l'occasion.

Tout d’abord, je peux vous confirmer qu’un petit cumulus dans la vrai vie se comporte exactement comme dans FS2K2 ! (A la date de la rédaction de ce récit, nous n'en étions qu'à la version 2002). J’ai eut la chance de croiser l’un de ces spécimens alors qu’ils étaient en train de se former en début de matinée. Nous étions à 1500 ft et Xavier, mon instructeur, m’expliquait un truc à propos de l’atterrissage par vent de travers. A cet instant prévis, je peux vous assurer que j’étais comme l’élève au fond de la classe et qui regarde le ciel par la fenêtre : j’avais le regard scotché sur ce minuscule petit bout de nuage qui nous passait sur le côté de l’avion.

J’avais exactement l’impression d’avoir changé de vue dans FS2K2 et de regarder le nuage passer à côté de moi. Ca m’arrive souvent lorsque je « vole » en polynésie sur IVAO. Vous voyez ce que je veux dire ? Sélection de la vue de travers avant gauche, puis celle de gauche, puis l’arrière gauche et vous admirez les nuages passer.. ça ne vous arrive pas ?

Quel pied cela va être : 1/ Avec FS2004 et les nouveaux nuages 2/ Lorsque je vais me promener autour des vrais nuages...

Deuxième révélation de ce vol école : le bruit des pneus qui touchent une piste en dur à l’atterrissage est EXACTEMENT le même dans FS2K2 que dans la réalité. C’est con, nan ?

Mais encore une fois, déformation Flight-Simulator-oblige, lorsque j’ai touché pour la première fois le revêtement de la 28 dure de Persan (LFPA), il y a eut comme un basculement de tâche Windows...

Je me suis pris à penser que j’avais touché… comme dans Flight. Oooouuuulaalaaaaaa vivement les vacances !!! Scriiiiitch…. Scrouiiiiiiiitch

Cette fois-ci, le gamin est sorti de son jardin d’enfant (épisode 5)

Qu’est-ce-que j’aimerais « être lâché » encore une fois. J’ai encore cette sensation d’avoir fait quelque chose qui ne se reproduira plus. M’enfin. Mon dernier vol n’a rien d’exceptionnel. Rien d’exceptionnel pour le commun des mortels. Pour moi, il s’agit encore d’un éternel recommencement : j’ai toujours les yeux grands ouverts. Evidement les quelques lignes qui suivent n’intéresseront que les passionnés d’aviation ou de simulation en quête de savoir comment se passe une instruction PPL. Pour les autres, désolé, pas de looping, de boucle ou d’autres trucs spectaculaires. Au programme de ce vol, la 1ère navigation...

Xavier, mon instructeur, m’avait prévenu. Il faudra dorénavant prévoir de bloquer deux créneaux de suite (2 x 1,5 h). Les navigations prennent plus de temps, forcément on va plus loin. Cela ne va pas simplifier mon emploi du temps. Au programme de ce vol : la navigation par l’estime. On commence simple (que ceux qui ont compris « la navigation par le pif » passent leur tour).

Premier changement : on prend le temps au briefing. On pose les concepts, les idées, on questionne, on écoute les réponses : on apprend. Et on sort le matériel. Ce jour, j’ai découvert (je m’en doutais un peu quand même) une autre partie de l’aviation : la préparation de vol. « Ouvrez vos cartables et sortez vos fournitures » : crayon noir (et même « gras » qu’il a dit l’instructeur), une règle graduée (bizarrement), un rapporteur, des cartes (en veux-tu en voilà de toutes les tailles et de toutes les couleurs… toutes celles dont on rêve lorsque l’on fait du Flight Simulator), des METAR, des NOTAM, des prévisions météo, des chiffres et des valeurs louches (comme « fb » notre pôte le facteur de base). C’est étonnant comment un paquet de chose deviennent « aéro » lorsqu’elles sont entre les mains d’un pilote ou un d’instructeur (je vous rappelle que je ne suis ni l’un, ni l’autre). Bienvenue dans un monde meilleur :-D !

Ce matin, j’ai oublié de prendre un truc : le mode cerveau actif. Incapable de faire une addition proprement ou une division. Lamentable. Foutez-moi à la poubelle. C’est incroyable comme l’aviation, ça intimide. A moins que ce soit l’effet « retour à l’école ». Note pour plus tard : observer ma fille, Camille 8 ans, pour voir comment elle fait et lui chaparder ses cahiers de classes à la recherche de règles de maths de base. Après quelques hésitations on rempli gentiment le « log de nav » (c’est comme ça qu’il faut dire ?). St-Cyr – Dreux et retour, c’est pas bien long. Ca n’a pas l’air bien difficile. J’ai bien fait des Tahitti – Faa – Maupiti avec tous les touch and go imaginable en chemin, alors c’est pas un saut de puce d’une demie heure qui va m’impressionner. On fait quelques estimations : à quelle heure passera-t-on par là ? A quelle cap partir ? Comment revenir ? D’où vient le vent (ah, elle est pas drôle celle-là dans ce contexte…)

J’avais déjà perçu cela au vol précédent. Au-delà du tour de piste et si on change un peu le décor, j’ai le CPU qui s’overclock tout seul. Malgré la préparation de la nav, je découvre tout : (1) l’environnement, je sors de mon tour de piste et tout change (2) l’avion qui vole presque tout droit et tout seul lorsqu’il est correctement compensé (3) qu’il y a plein de nouveaux trucs dans ce cockpit ! : une montre, une carte (toujours mal pliée ou bien avec la destination qui est pile-poil sur la pliure), la zoli planchette avec le crayon qui n’est pas à sa place, des points de repère qui n’apparaissent pas ou se cachent, le log de nav devenu illisible (un cockpit ce n’est pas une salle de briefing, note pour plus tard : prendre soin de la rédaction et trouver un crayon gras ou lisible, au choix), mais surtout il y a une chose nouvelle : le temps passe super vite ET il n’y a pas de PAUSE !! Arrrrrghhhhhh On a beau chercher calmement le premier point de repère (toujours très lisible sur la carte), l’avion continu son chemin tout droit (ou presque). Pas de F9 (pour appeler FSNAV que je m’interdit d’utiliser depuis peu) et surtout pas de pause ! Il faut se débrouiller sans. A l’heure qu’il est (plusieurs jours après cette nav, donc) je n’ai toujours pas trouvé mon village. On fera sans. On continue au cap. Têtu, le garçon.

Ca sent un peu le bizutage. Deuxième piège trouver le terrain d’arrivée. Autant être franc tout de suite, je ne l’ai pas trouvé. C'est Xavier qui me l’a indiqué. Même s’il paraît que LFON (Dreux pour les intimes) est particulièrement bien planqué dans le tissu urbain, je reste honteux de ne pas avoir trouvé tout seul mon 1er terrain. Ca servira de leçon. Savoir lire le paysage est une technique que je devrais travailler (y-a du boulot croyez-moi). C'est incroyaaaaable comme les terrains se détachent bien du décor dans Flight Sim... (prochaine NAV : ORLY... je trouverais bien une des pistes... en dur)

Troisième piège : l’intégration. A St-Cyr tout semble (presque) simple (et tout est relatif). Les repères, la voix du contrôleur, le décor. A Dreux, on est loin (snif… snif) en auto-info, et dehors, rien ne ressemble à St Cyr ! Pas de derrick, pas de château de Versailles, pas d'A12.... La verticale pour jeter un œil sur la manche, puis retrouver le vent arrière. Un avion fait des tours de pistes. Ca fera un peu de trafic. On rentre pour la 04. Le top en passant le seuil... le virage pour la base... le dernier virage... biin diouuuu v’la la piste et elle est pas grand c’te piste... Je ne sais pas pourquoi mais à ce moment là, je me suis mis dans la tête qu’il fallait que je touche... assez tôt... voir "le plus tôt posssible". Encore une erreur. Si Xavier ne m’avait pas repris, je me serais payer les arbres au seuil (voir les grosses grues jaunes en bordure avec la chance que j’ai) et j’aurais touché encore plus tôt. Vous voyez le seuil là ? Le petit rectangle de ciment... et bien moi j’ai touché tout là-bas... oui... oui... là bas... bien avant. Donc trop tôt. Ca servira de leçon. On est là pour ça.

Pas le temps de traîner (on est là pour voler nan ? Pas pour rouler !), on libère la 04 et on remonte dans la foulée pour le point d’arrêt. On (re)décolle sans problème (tiens ici aussi ils ont une altération de cap ?)... et on (re)déroule la nav. à l’envers. Pour ne pas perdre la main et alors qu’on était peinard sur le chemin du retour, Xavier tirera la manette des gaz et annoncera un très zoli « panne en campagne » (c’est quoi cette manie des instructeurs ? Zon un problème ?). Même si j’ai trouvé encore mon choix de champs... disons... oui disons-le : pourri (c'est à dire minuscule, avec une haie d’arbre au bout), on s’en ai pas trop mal sortie, parait-il. Remise de gaz et cette fois-çi on rentre.

Pour ne rien gâcher, je décide d’oublier totalement ce qu’il est bon ton de dire dans le micro... et donc 2 ou 3 phrases bafouillés et incompréhensibles plus tard, je retrouve ma 30 droite... Encore un truc à travailler.

De mémoire, l’arrondi était pas mal avec juste ce qu’il faut de conneries (pourquoi pousser le manche juste après le touché ?).

Allez, on ne garde que le meilleur et on travaille tout le reste.

VSV ou l'heure de vol Flight Simulator à 115 euros (épisode 4)

Vous avez déjà joué (ou volé selon) avec Microsoft Flight Simulator ? Durant un vol, vous regardez l'écran. Jusque là, c'est pas dur. Un coup d'oeil dehors pour admirer le paysage où, au choix, (1) une succession de bleu (si vous volez au dessus de l'eau) (2) de champs (alignés et colorés à l'américaine) (2) tout est plat (selon les performances de votre PC et l'installation de Mesh... de quoi ?). 15 centimètres plus bas, donc au dessous, se trouve le tableau de bord avec ses cadrans. Pourquoi je vous raconte tout ça ? Vous allez comprendre dans quelques lignes.

Pour moi, habitué de FS depuis... trop longtemps, les instruments de Flight Simulator représentent la certitude du bon cap, de la bonne assiette, de la vitesse... Sans sensation d'accélération, de vitesse, des perturbations... bref du mouvement. Il n'y a pas d'autre solution efficace. Je me targue, comme beaucoup d'habitués de FS, d'être un spécialiste du placement du pixel (1280x1024) de la maquette de l'horizon articiel. Un p'tit coup à droite, en bas, à gauche... voilà le pixel 234x532 est aligné avec le trait qui lui fait, sous l'effet de l'antialising, même pas un demi pixel. Sous flight, lorsqu'on le veut, on vole "au pixel", d'autres font ça au trim. Chacun son truc.

Les instruments avec l'horizon artificiel en tête, restent donc des éléments clés de la gestion des paramètres du vol. Avec le décor à l'extérieur, on "fait avec". La touche "S" permettant de "baver" sur le bleu du lagon. Si, si venez volez sur IVAO en polynésie française ! (Fin du message publicitaire).

Hier, dans mon petit créneau de vol hebdomadaire, Xavier m'a proposé mon premier vol... en VSV (Vol Sans Visibilité). Ca y-est vous commencez à comprendre ? Prévol, démarrage, roulage... "oui, ça freine presque symétriquement un DR-221 !", tout se fait comme d'habitude au début d'un p'tit vol prévu pour environ 1 heure. Une bonne heure de plaisir en perspective.

- "Fox-Romeo-Tango, on s'aligne et on décolle piste 30 gauche".

Je décolle "mon" Romeo-Tango... altération de cap par la droite en passant l'A12. Pour changer, on sort par les étangs de St Quentin. C'est très étonnant de constater que la charge de travail d'un pilote débutant comme moi augmente très rapidement dès que l'on change un tant soit peu le pseudo train-train des vols. Nous avions l'habitude de sortir du circuit par les Serres (plus d'infos sur les sorties, par ici : http://www.alcyons.com/ rubrique "Aéroclub" et "Comment venir aux Alcyons"). Changer de sortie, me remets tout de suite "la cpu" à 100% ou plutôt 200% ! Je regarde le paysage, je me pose plein de question : par où aller ?, entre les deux trucs, là ? A quelle hauteur ? Quand rappellera-t-on ?...

- "Fox-Romeo-Tango, on passe verticale les étangs pour quitter. A bientôt...".

Xavier se retourne et s'emparre de la visière. De la quoi ? Ce truc se met sur la tête (je précise, on ne sait jamais).

Imaginez maintenant le zouave que je suis dans le petit DR-221. J'ai sur la tête mes lunettes de soleil, un casque radio et un entonnoir en plastique (comme ceux que l'on met aux animaux lorsqu'ils sont malades). Et je veux piloter !

Une fois chaussé de ce truc sur la tête, je peux vous assurer que la tête droite, on ne voit que le tableau de bord. Plus de ciel bleu, plus de payage. Pffff, disparu. Un grand cône blanc à la place. Sympa ce vol ! Pas facile de tricher non plus. Vouloir regarder le cadran tout au bout à droite (le compte tour est tout là bas sur les robin DR-221) nécessite un bon coup de tête.

J'ai donc passé 50 minutes les yeux rivés sur les instruments. Horizon, alti, horizon, vitesse, horizon, (tendre l'oreille pour le régime moteur), alti, horizon, cap, horizon...etc... pendant 50 minutes. Bien sûr pour compliquer la chose, Xavier balance régulièrement des trucs du genre : "Bien, on va faire un 180 par la droite. Disons que nous sommes rentrés dans un nuage et qu'il faut faire rapidement demi-tour" ou bien "on va monter à 2000 pieds" suivi d'un "On descendre à 1500 pieds" précédant un "On va prendre un cap 270" ou bien "je te mets l'avion en virage engagé et c'est à toi ensuite de nous en sortir".

Parfois, il y a une variante. Une sorte de bouquet final. Un truc en plus.

- "Vincent, tu vas fermer les yeux. Je vais mettre l'avion dans un virage engagé et lorsque je te le dirais tu (r)ouvriras les yeux et nous en sortira".

Il me vient comme d'habitude la réflexion habituelle lorsque Xavier me demande un truc... disons...un truc bizarre : le "Ben voyons". Ce "ben voyons" va se promener longtemps durant mon apprentissage. Je suis (1) interdit de regarder dehors (2) je dois fermer les yeux. Il ne veut pas en plus que je débranche le casque, nan ? Crévindiou dans quelques heures, il va me mettre dehors ! (note pour plus tard : trouver absolument où sont caché(s) le(s) parachute(s)).

Trève de plaisanterie. Je sens à peine l'avion partir à gauche d'abord, puis vers le bas. Aucune accélération. Le bruit du vent, à peine.

- "Top. Ouvre les yeux, c'est à toi".

Simultanément, j'ai les yeux collés sur la maquette de l'horizon et la main gauche plonge vers la manette des gaz. Réduction de la vitesse, les ailes à plat puis p'tite ressource pour remettre tout le monde dans l'ordre.

Et ça continu comme ça pendant 50 minutes. Horizon, alti, horizon, vitesse, horizon, (le régime moteur à l'oreille), alti, horizon, cap, horizon... Vous connaissez la chanson. "Au cap 60 à 20 degrés d'inclinaison" - "Au cap 180 à 15 degrés d'inclinaison". Je n'arrive vraiment pas à mémoriser ces graduations sur l'horizon. La prochaine fois je viendrais avec plusieurs post-it. L'un d'entre-eux sera destiné à graduer de 10 degrés en 10 degrés les p'tites barres. Un autre sera collé au pare-brise pour indiquer "ne pas repousser le manche à la fin de l'arrondi : Il n'y a pas de roulette avant".

Le retour sur le terrain se fait toujours sous les directives de Xavier. En l'attendant faire la radio (comment voulez-vous que je sache où je suis ?) je me dis que l'on se rapproche.
- "Au cap 60".
- "St-Cyr Tour de Fox-Romeo-Tango, à 3 minutes des étangs de retour de local..."
- "Tu prends maintenant au 40"
- "Au cap 20, pour 1100 pieds"
Tiens on remonte au nord... et on descends. J'obéis aux ordres sans discuter. Je comprend petit à petit que Xavier va me guider sur tout le tour de piste. Au début, je me dis que l'on arrêtera ce "jeux" du contrôleur assez tôt. Puis, on se retrouve sur le vent arrière. Il me fait réduire à 2000 tours. Me fait sortir les volets, 1 cran. La pompe. Je ne vois toujours que la planche de bord. C'est monstrueux.

- "Tout de suite au 210" en descente
Là, ça ne rigole plus. On est en étape de base. J'ai toujours la casquette sur la tête.

- "220, continue la descente doucement".
- "300, c'est pas mal"
- "290"
- "En final piste 30, Roméo-Tango"

Il sort les deux crans de volets, m'arrache la casquette de la tête.

Nous ne sommes pas vraiment sur l'axe, je ne sais plus très bien à quelle hauteur nous étions, mais ça devait donner quelque chose comme ça :

Désolé pour la reprise de photo d'un vol précédent, mais vous ne vouliez pas en plus que je prenne des photos, nan ?

Je peux vous assurer que c'est déroutant de faire un tour de piste sans aucune référence visuelle extérieur.

Toujours est-il que faire des virages dans un avion où vous ne pouvez pas voir où vous allez, cela crée des liens de confiance (très) forts avec votre instructeur.

- "Cap 210"
- "euh... c'est bon là j'y vais ?... y-a personne ?... euh.. tu fais la sécurité... hein ? euh t'es là ?"
- "C'est bon, tu peux y aller".
S'il le dit, alors.

Dernier enseignement. Enlever la vision et il ne reste plus grand chose pour apporter des sensations au cerveau. Malgré des virages à inclinaisons variables - c'est à dire non contrôlé par un pilote débutant - et dépassant parfois allègrement les 20 degrés, je n'ai pas ressenti grand chose. Même chose pour les montées et les descentes. Il faudra que Xavier prennent les commandes et fasse un peu le yoyo pour que ces (dans ce cas "mauvaises") sensations reviennent. C'est très troublant ! Tout cela pour vous dire qu'hier j'ai eut l'impression de faire du Flight Simulator en payant 115 euros de l'heure ! Mais j'en redemande.

Tiens ce soir devant mon Flight Simulator, je vais me mettre un seau en plastique sur la tête. Ca fera des heures de vol en plus :-)))

Fox-Romeo-Tango, je suis prêt au roulage (épisode 3)

D’un seul coup le bruit de la fragile porte du Robin DR-221 résonne. Je verrouille la verrière. Xavier est encore sur l’aile. De l’extérieur, il me regarde faire. La sueur coule sur mon front. Mon T-Shirt est trempé. Il doit faire 40 degrés dans ce cockpit. Le moteur tourne toujours, mais la ventilation n’est pas assez forte pour me raffraîchir. On a fait un « retour parking ». Je ne vois plus mon instructeur. Il a quitté mon champ de vision. Il est partit par où ? Il ne va pas rester derrière l’avion quand même. J’entendrais plus tard dire que lors du lacher, en fait l’avion reste attaché avec d’énormes élastiques et l’instructeur à deux poignets de commande, comme pour le vol circulaire. Quelle idée ?! Le voilà qui réapparait. Il me fait signe avec le pouce pointé vers le haut. Je lui réponds de même. Il s’éloigne. Il ne se retourne pas. Il a son sac à dos sur l’épaule. Je le vois longer le hangar des Alcyons pour se diriger vers le Club-House. Il ne se retourne toujours pas. Pas un regard. Il faut que j’y aille. Un rapide scanning sur les instruments. Et j’appuie sur l’interrupteur : « St-Cyr Sol de Fox-Romeo-Tango, je suis prêt au roulage »

Retour en arrière 1 heure auparavant.
Samedi 31 mai 2003. Zulu-Papa est endommagé, alors on prend Romeo-Tango. Mes dernières heures de vol se sont réalisées avec lui. Ce ne devrait pas poser de problème.

- « Et bien, on va faire quelques tours de pistes. Aujourd’hui, on a tout comme à Orly. Un sol et une tour. Dommage que ce soit la 12 en service. La manche à air est collée au poteau. On va négocier ça ».

Nous prenons l’ATIS. J’utilise ma p’tite planchette avec mon p’tit critérium. Tout comme les vrai pilotes. Je note l’information, le QNH et la piste en service.

- « St Cyr Sol de Fox-Romeo-Tango, bonjour ».

Ouaiis, j’ai dit bonjour du premier coup ! La réponse est rapide et sèche.

- « Romeo-Tango bonjour ».
- « St Cyr Sol de Fox-Bravo-Papa-Romeo-Tango, un DR-221 au parking des Alcyons, on a reçu l’information Echo, pour quelques tours de pistes ».
- « Romeo-Tango, roulez 12 gauche, rappelez prêt ».

Je roule calmement. Je commence à le connaître ce zigouigoui. Tout doux avec les pieds. Pensez que la roulette est derrière et anticiper. On passe à côté de la tour. Peut-être que dans pas longtemps, les types là-haut dans leur perchoir, ils me contrôleront alors que je serais seul à bord. Ils pourraient être les seuls qui pourraient m’aider si j’avais quelques problèmes. Pourquoi je pense à ça ?

- « St Cyr Sol de Romeo-Tango, qu’est-ce que vous pensez de la 30 gauche ? » demande alors Xavier, mon instructeur.
- « Romeo-Tango… on… on regarde ça et on vous rappelle. »

Pendant ce temps, moi je roule vers la 12 droite. Doucement, mais je roule dans le mauvais sens quand même s’ils ouvrent la 30.

- « Novembre-Hotel et Romeo-Tango, changement de QFU, vous roulez pour la 30 gauche, rappelez prêt ».

Et hop, je fais demi-tour alors que j’arrivais sur la partie en herbe du taxiway (pour ceux qui connaissent). Je me dis que cette demande de changement de piste en service n’est pas anodine. A St-Cyr, un lâcher avec la 12 en service, ça fait des décollages directement dans l’axe du château de Versailles et forcément des pannes au décollage un poil plus compliquées à gérer. Voilà, ça c’est fait… Ce sera donc la 30.

On enchaîne les tours de piste. 3 ou 4, je ne me souviens plus. Un (superbe) Piper Cub jaune (existe-t-il dans une autre couleur ?) nous force à faire un vent traversier avec le-clignotant-à droite pour pouvoir le doubler. J’apprend aussi à réagir si l’avion devant moi est trop lent et anticipe un 360 degrés autour (et pas au dessus) de Rennemoulin. Ces tours de pistes m’ont permis de définitivement comprendre la dernière phase de l’atterissage : le rebond (j’en vois 2 au fond qui rigolent).

- « Après le 1er rebond, on ne fait rien, Vincent . On ne rend pas la main à l’avion, sinon il va se planter dans la piste. On garde le manche dans sa position et on refait un second arrondi ».

Tout ça, je ne l’avais pas compris…. Pas compris du tout. Ou peut-être, je n’étais pas capable de le maîtriser. Le 1er atterrissage se fait avec rebond. Le second aussi, mais j’ai mieux maîtrisé et pas uniquement subi ce qui se passait. Le troisième est… ? Je ne m’en rappelle plus. Disons que j’ai rebondis (les 2 du fond, là…dehors ! au Loft !). Le quatrième est fantastique (si… si, je m’envois des fleurs, parfois ça me fait plaisir), j’ai entendu l’avertisseur tout du long de l’arrondi. J’ai gérer et laisser se poser mon Romeo-Tango. Que du bonheur. Pas de rebond. Quel plaisir de poser un train classique de cette manière. Note pour plus tard : pensez à le refaire.

Une PTE trop longue plus tard où Xavier me montre comment donner un monstrueux coup de frein à coup de glissadee, et je l’entend dire :

- « Bon, ton certificat médical est à jour, tes papiers aussi ? »

Il se retourne et regroupe ses affaires posées sur le siège arrière pendant que nous remontons au point d’arrêt.

- « Tu redécolles, tu me refais un joli atterrisage et on fait un retour parking ».

Là, je sens qu’il se passe quelque chose. Ce n’est plus une surprise, on en parle depuis plusieurs heures (de vol) et je saoule tous ceux qui m’entourent. Mais c’est difficile maintenant de faire marche arrière. Je ne sais vraiment plus comment s’est déroulé le dernier tour de piste. Peu importe. Je me rappelle juste avoir demandé à plusieurs reprises à Xavier s’il était vraiment sûr, si c’était le bon moment. En remontant au parking, Xavier me liste tout ce qui va suivre.

- « Tu vas voir l’avion est plus léger, ce n’est pas une raison pour mettre moins de gaz au décollage… tu ne feras pas un essai moteur au point d’arrêt, juste un scanning rapide… ».

Je n’entends rien. Ou si peu de chose. J’y suis déjà… Je suis déjà dans mon tour de piste solo.
Au parking, Xavier prend la parole et annonce
- « St-Cyr Sol, pour un départ pour un lâcher Solo ».
Le sol répond
- « Romeo-Tango, prêt à rouler ? ».
Ah ba, non… attendez que l’instructeur descende !
- « Dans quelques minutes » annonce pour la dernière fois Xavier.

Je tends bêtement ma main devant moi à l’horizontal, pour voir si je tremble… de peur ? Ma main vibre… à cause du moteur qui est resté allumé. Ma main est tendu, j’en profite pour serrer celle de Xavier.

- « A tout de suite ».

Xavier descend de Romeo-Tango. Je verrouille la verrière avec lui à l’extérieur.

- « St Cyr Sol de Fox-Romeo-Tango, je suis prêt au roulage ».
- « Romeo-Tango, roulez 30 gauche, rappelez prêt ».
- « Je roule 30 gauche, rappelle prêt, Romeo-Tango ».

Je suis tout seul. Bêtement je regarde tout autour de moi. Je suis toujours à l’arrêt et au sol. Personne sur le parking pour me regarder partir. Je pousse la manette des gaz. Romeo-tango avance doucement. Le roulage est surprenant. Je m’entends respirer. Pas de discussion avec Xavier. Pas d’échange. Rien. Je suis seul à bord de mon avion, je m’entends respirer dans le casque et je roule pour le point d’arrêt de la 30 gauche.

Il a dit de ne pas faire d’essai moteur au point d’arrêt. Bon, alors scanning des instruments, tout est dans le vert, rien ne s’allume. Je baisse un cran de volet. J’allume la pompe. A ce moment, je ne suis sûr de RIEN. C’est maintenant qu’il faut baisser le cran de volet… la pompe, l’allumer maintenant ou aligner. Je fais les choses mécaniquement.

- « St-Cyr Sol de Romeo-Tango, au point d’arrêt 30, je suis prêt ».

Le décollage est une formalité. 50 km/h pour la mise en ligne de vol, 100 km/h pour la rotation… ah… non, il pèse si lourd que ça l’instructeur ? J’ai dû rotationner (note pour plus tard : chercher dans le dictionnaire) vers 80 km/h. Créviendiou, il grimpe vite… 800 pieds déjà ! zut, les actions après décollage… les volets… la pompe…

- « St-Cyr de X-Ray Hotel de retour de local, on a passé les étangs, on va couper les axes et on souhaite s’intégrer par le vent arrière… »
- « X-Ray hotel, vous poursuivez. Un traffic en montée initiale ».

Eh… c’est moi le traffic en montée initiale… tu vas pas me pourrir mon 1er tour de piste solo ! Nan, mais !!

- « On a visuel sur le traffic en montée, X-Ray-Hotel »

Au moins, il m’a vu. J’ai envie de crier dans la radio : « faites gaffe ! c’est mon lacher ! Ne vous approchez pas ! Débutant total aux commandes ! »

- « Romeo-Tango, dans vos 10h… non, vos 11h00, visuel sur X-Ray-Hotel ? »

Et d’une voix la plus sérieuse, la plus sereine possible et avec le plus d’assurance : « J’ai visuel sur le traffic ». Bon ca c’est fait. Tout le monde croit que je sais piloter, du genre « Vous inquiétez pas les mecs, y-a un pro aux commandes ». Beau parleur ! Au bout du vent traversier, on est à un peu plus de 1200 pieds (le tour se fait à 1100 pieds), je dégouline de sueur de partout et je ne sais pas ce qui m’a pris, mais je me suis penché pour régler la ventilation de la place droite pour recevoir de l’air en plus.

Je vous laisse imaginer la situation. Au lieu de faire gaffe à mon altitude, mon cap, ma sécurité, X-Ray Hotel qui arrive, la vitesse, de savoir quoi faire et à quel moment… moi tranquillement je règle la clim. Je me penche et règle le p’tit truc qui est sensé me raffraîchir. Heureusement qu’il n’y a pas d’auto-radio dans les Robin, parce que je serais aller changer le CD.

- « On va faire une attente autour de Rennemoulin, X-Ray-Hotel ».
- « Recu »

Ca ce voit tant que ça que je débute ? A moins que le type dans X-Ray-Hotel ai des yeux de lynx et vu que le pilote trippatouillais la clim. Qu’il en soit ici remercié. Comme ça je n’aurais personne devant, ni derrière pour me stresser. Pour le stress, j’ai ma dose tout seul.

- « Vent arrière, Romeo Tango ».

Rien de plus. Surtout ne pas donner ses intentions. Xavier avait dit d’annoncer un retour parking. Nan, nan rester zen. Juste « Vent arrière ».

- « Romeo-Tango, vous êtes numéro 1 pour l’atterrissage rappelez dernier virage ».
- « Je suis numéro 1 pour l’atterrisage, je rappelle dernier virage, Romeo-Tango ».

La base en descente… un peu haut… un peu bas.. un peu haut… un peu de gaz… réduire.. augmentez… poussez… et je n’ai qu’une chose en tête : Où est-ce que je me pose ? 30 gauche ou 30 droite ? Y ma rien dit ? Y va me le dire quand ? Mamaaaaaan !!!!

Je prends l’option 30 droite. C’est la préférentielle (t’as lu la VAC, toi ?). Toute à l’heure, j’ai fait ça avec Xavier, et en final, la tour m’a autorisé sur la 30 gauche. Un coup de zigzag et hop, je suis sur l’axe de la 30 gauche. J’ai réussi à le faire toute à l’heure. Dans le doute, je prends la même option.

- « Dernier virage, Romeo-Tango ».« Romeo-Tango, vous êtes autorisé à l’atterissage 30 droite, les derniers vent sont calmes ».
Y-a au moins les vents qui sont calmes, eux.

- « Je suis autorisé à l’atterrisage 30 droite, Romeo-Tango ».

Bon, le plus dur reste à faire. L’axe, le plan, la vitesse… L’axe, le plan, la vitesse…Un deuxième cran de volet… L’axe, le plan, la vitesse… un peu lent… un peu de gaz… visez les « v »… on approche de l’arrondi… l’avertisseur gueule… je tire le manche… je touche… je rebondi… bloquer le manche… retentez l’arrondi… ca retouche… (ça rebondi ?)… rester calme… Ca y est, l’avion est au sol. Je contrôle aux pieds. Je suis heureux. J’ai posé mon avion !

Une fois la vitesse contrôlée, je me mets à gueuler comme un con… Je n’ai pas chanté sur le vent arrière comme de nombreux « laché ». D’accord, moi j’ai réglé la clim ;-)

Je suis heureux. La sensation du travail réalisé. Le résultat d’applications et d’excercices, de tant d’heures à répéter dans ma tête ces tours de pistes, la phraséo, les actions à chaque étape à réaliser… La pédagogie de Xavier. Son sens de l’anticipation, ses messages clairs, ses compliments, ses reproches. Tout ça, c’est dans ce tour de piste.

- « La piste 30 dégagée, Romeo-Tango »
- « Romeo-Tango, avec le sol, 121 décimale 95 »
- « Avec le sol, 121 décimal 95. Merci ».
- « St Cyr Sol, libéré par la tour, je suis sur le taxiway central, Romeo-Tango ».
- « Romeo-Tango, c’est pour un retour au point d’arrêt ? » (laissant entendre que je repars, donc).
- « Euh, bah… nan… là c’était mon lâcher, alors on est content de rouler pour le parking, Romeo-Tango ».
- « Romeo-Tango, vous roulez par le taxiway Bravo, rappelez au parking pour quitter. »

Exercice PTE sans priorité (épisode 2)

Vous avez déjà fait du sauna dans un avion ? Moi, pas avant aujourd'hui. Cette après-midi à St Cyr, il fait 30 degrés à l'ombre. CAVOK. Oui, mais CAVOK chaud. Le petit DR221 va me servir de coquote minute. Ce n'est pas les deux petites bouches d'aération à gauche et à droite du tableau de bord qui vont me raffraîchir. Note pour plus tard, pensez à ne pas enclencher le chauffage cabine à la place de la réchauf-carbu.

J'ai encore trouvé un collègue fan d'aviation et qui est à deux doigts de l'inscription. Aymeric (F-FMAA sur IVAO) m'accompagne au terrain. Encore une fois et très gentiment, Xavier - mon instructeur - propose de l'emmener faire le sac de sable. Comment vais-je pouvoir le remercier ? Pour les mêmes raisons que mon vol précédent avec Patrick, je suis très content pour Aymeric. Plus on est de fou, plus on rit. Et comme ça, je peux vous ramenez des photos. Après la traditionnelle prévol, j'embarque "l'opérateur photo".

Briefing rapide de Xavier. Au programme de l'heure suivante, un peu de mania (révision et perfectionnement), puis retour sur le terrain pour des tours de pistes. Ca me va.

Le roulage est sans problème. J'ai l'impression de rouler de mieux en mieux. C'est à dire de plus en plus droit". Ne riez pas. J'aimerais vous y voir dans un avion avec une roulette de queue. Imaginez conduire un chariot fenwick à 30 km/h ? (j'exagère ?). On se contente de petit joie (?). A moins que ce soit F-BPRT (Romeo Tango pour les intimes), qui semble-t-il se contrôle mieux aux pieds. A moins que ce soit l'habitude ? A moins que ce soit un coup de bol ?

Même punition pour le décollage. Je décolle droit. Tout droit. Et rien que ça, je suis content. Pas de slalom.

50 km/h. Mise en ligne de vol.
On pousse un peu le manche, la roulette de queue se lève.


100 km/h. Rotation. Le train principal quitte le sol.

- "Fox-Romeo-Tango, on quitte par les serres"

Quelques minutes plus tard, après le passage des antennes, j'entend Xavier me dire :
- "Allez, Vincent, tu me fais un 360 degrés à 30 degrés d'inclinaison par la gauche, en tenant tes 2000 pieds."
- "Sir, yes Sir !"
Puis...
- "Tu me fais maintenant un 360 degrés à 30 degrés d'inclinaison par la droite, toujours en tenant tes 2000 pieds."
et hop un p'tit tour. Merci au château de Thoiry pour le repère de la sortie du 360.

Que fait l'opérateur photo ?

On corse l'histoire par :
- "Toujours un 360, mais à 45 degrés d'inclinaison"
- "Euh... c'est quel repère sur l'indicateur de virage ?"
- "Entre le 30 et le 60... pffff".

On continu la mania. Excercice "1,3 de VS". On réduit. On conserve l'assiette. On continu à conserver l'assiette. La vitesse descend.

Nous sommes à 2000 pieds. Je tire sur le manche pour garder l'altitude. L'avertisseur arrive dans les oreilles (pourquoi est-ce toujours aussi peu audible ?). Je bloque l'assiette. Je remet doucement les gaz. Fierté de ne pas avoir perdu un millimètre d'altitude (bon, ok, j'exagère un peu). Xavier est satisfait.

Mais qu'a fait l'opérateur photo ?

Retour au régime de croisière. Il fait beau et chaud. Ce vol se présente bien et d'un seul coup, Xavier tire la manette des gaz.

- "Exercice de panne" dit-il calmement.

Ben voyons. Comme ça. Sans prévenir ? C'est le principe de la panne, nan ?.
Allez, trouvez un champ. Là, celui là. J'aime toujours autant la panne en campagne. Peut-être parce qu'on vole bas ? Parce que le bruit du moteur n'est plus omniprésent ? Mais où est le photographe ?

Conclusion de l'exercice : Choix du champ pourri. Une petit ligne électrique et un hameau sur la finale. Le champ trop petit. Et un poil après une grosse ligne à haute tension. Blurps. Vaut mieux s'exercer à cette prise de décision de la 1ère seconde. Au boulot...

Remise de gaz. On repart et la traditionnelle phrase de Xavier : "bon allez, tu me ramènes au terrain".
Ben voyons. Par chance les grandes antennes (comment s'appellent-t-elles ? Note pour plus tard : regarder sur une carte) sont en vues. Verticale les grandes antennes.

Puis, verticale, les petites... on découvre les serres. Et on s'intègre dans le circuit.


Je retrouve mon tour de piste avec mon zoli château de Versailles (notez le "mon").




Epaule contre épaule dans l'étroit habitacle pour un dernier virage.
Crévendiou, qu'il fait chaud !


Après un arrondi foireux (j'ai pas réussi grand chose cette après-midi au niveau des arrondis),
remise de gaz. On cherche du regard le derrick pour le vent traversier.


Fin du vent traversier, on va attaquer le vent arrière.


Allez, encore un virage à droite, et le début du vent arrière.




A la recherche de l'axe. "Eh, dis, tu te crois dans Top Gun ?"


On repart et Xavier annonce un exercice de PTE. On fait une verticale St Cyr 1500 pieds QNH."


- "St-Cyr de Fox-Romeo-Tango on passe vertical installation 1500 pour un excercie PTE sans priorité""

Xavier tire la manette de gaz. Plus rien. L'aiguille du compte tour part sur la gauche. Crévindiou ! Après l'éloignement du terrain, début de la PTE. Pour varier les plaisirs, au lieu de partir à droite (circuit 30 main droite à St-Cyr), je pars à gauche. Ben voyons. Xavier, me reprend "Pas à gauche ! Par la droite !".

"Toujours dans Top Gun ? Tu cherches quoi un mig ?"


"On tourne avec toujours le moteur au plein ralenti. C'est le principe de l'exercice."


"On retrouve l'axe de la 30 droite."


"Un peu longue cette finale. Clic-clac, on fait une bayonnette."


"En courte finale. Toujours la fin de la PTE."


"Toujours viser les "v". Et la main sur la manette des gaz, alors ?!?!? Il se croit vraiment dans Top Gun celui-là !"


"L'arrondi est moyen. J'ai du rebondir. Pourquoi ai-je l'impression que "plus j'en fais, moins je maîtrise" ?"

Après nous avons fait la fameuse panne au décollage. Mon passager a compris que le toit de la cabine était proche de sa tête lorsqu'il a fallu pousser le manche pour attraper les 140 km/h. Bon d'accord, j'ai un peu pousser "fort". Désolé, Aymeric !Quelques touchés et retour point d'arrêt plus tard, et en "sueur", on s'est retrouvé au parking. Fatigué. Très énervé par des arrondis, pas rond du tout et surtout mon gros défaut de rendre le manche au touché. N'importe quoi !!! Ca m'énerve de faire des bétises pareilles !

Bon. Allez. Un Coca au restaurant de l'aérodrome (et à l'ombre). Vivement demain. J'ai réservé encore une heure !!! Quel week-end !

Du virtuel au réel (épisode 1)

Fin 2002, j'ai découvert le vol en réseau presque par hasard. Un message sur le forum de FaitMain proposait des "sessions spéciales débutants". Il fallait aller sur un site pour télécharger tous les petites bouts de programmes, puis prendre rendez-vous avec un instructeur par mail. J'avais quelques jours de congé devant moi. Je me suis dit qu'au pire cela me prendrait quelques heures et puis basta. Presque 1 an après, j'ai plus de 350 heures de vols en réseau. Je me suis aussi mis au contrôle. Mais surtout, 3 mois après IVAO, je me suis inscrit dans un aéroclub, un vrai. Les quelques récits qui suivent , initialement postés sur le forum réseau de FranceSim racontent quelques vols parfois sans surprises, mais techniques, parfois agités, parfois râtés et parfois très... très dépaysant. Il s'agit ici de faire partager l'expérience d'un passionné de vol simulés qui a fait le pas.


Dimanche 25 mai 2003
C'est la fête des Mères, pardon à la mienne, mais j'ai réservé un créneau en plein milieu de la journée. L'aviation est une passion qui commence à envahir mon emploi du temps.

Le plafond est bas. La première chose que j'ai faite en me levant est de récupérer la météo.
Quelques averses et un plafond qui monte vers 2000 pieds sont annoncés dans le TAF.

De toutes les façons, j'ai décidé de me rendre au terrain. J'ai rendez-vous avec Patrick (qui vole aussi sur IVAO DSM-APM), un collègue de bureau, qui souhaite faire le tour des aéroclubs de St Cyr, car il souhaite se lancer dans le PPL, lui aussi. Avec tout le boucan que je fait autour de ma passion, cela devait bien arriver.

En fait, j'ai mal dormi car lors de mon dernier vol, mon instructeur a terminé la séance par un : "Bon, ba, la prochaine fois on sera prêt pour le lâché". J'ai ravalé ma salive. Un mélange d'immense joie et d'horrible peur m'a envahi. Mon carnet de vol indique 5h et 5 minutes. "Il restera la procédure de panne au décollage, faire qq PTE et panne en campagne pour s'entraîner et tu seras prêt pour le lâché" poursuit-il. Je me révolte et lui demande de ne pas plaisanter. Nous venons de terminer quelques pannes en campagne et de faire une PTE sur St Cyr. J'ai trouvé ça génial. Peut-être la mania commençait (déjà) à me lasser ? Toujours est-il que je ne me sens pas prêt à me retrouver tout seul dans un avion. Je l'aime bien, moi, mon instructeur. Il facilite le centrage :-=

11h00, St Cyr. Le plafond est monté. Il y a même quelques éclaircis. F-BOZP, un des Robin DR-221 dédié à l'école, m'attend au parking. Je suis en avance. J'en profite pour faire le tour du propriétaire à Patrick. Il a 35 h de vol au compteur, mais n'a pas revolé depuis 10 ans. Parfois on ne fait pas toujours ce que l'on souhaite. Club House, calendrier des voyages, tarifs, planning...

Xavier, mon instructeur arrive de son heure d'instruction précédente (VSV - Vol Sans Visibilité). Nous discutons un peu, et il me propose de faire une session tour de piste. Gentiment, il invite Patrick à faire le sac de sable. Je suis ravi. Patrick prendra des photos et j'adore faire partager ma passion (qui est la sienne aussi). Merci à mon instructeur.

Allez, on est parti pour un tour de piste à St-Cyr (LFPZ) en banlieue parisienne, avec les pistes 30 ouvertes.

Je suis maintenant habitué au bruit et aux vibrations. Aujourd'hui la tour n'est pas active. Tout se fait en auto-info.
- "St Cyr Tour de Fox-Zulu-Papa"
...(zut j'ai pas dit bonjour)
- "St Cyr Tour de Fox-Bravo-Oscar-Zulu-Papa, un DR-221 au parking des Alcyons avec l'information Bravo reçu pour des tours de pistes, nous roulons pour la 30 gauche.... bonjour monsieur !"

Le roulage, comme à mon habitude, se fait en zigzag. J'apprend sur train classique en connaissance de cause. Je me dit que ça sera plus simple plus tard. Pour l'instant, cela fait rire Patrick à l'arrière. Il n'a encore rien vu. La vitesse aidant, mes remises de gaz ressembleront tout à l'heure plus à un slalom spécial à Val d'Isère qu'à un avion reprenant de la vitesse.
Au point d'arrêt, les tests moteurs et la checklist avant décollage se déroulent normalement. Plus le temps passe et plus je comprend ce que je fait, mais j'éprouve encore le besoin de la checklist papier. Xavier a promis de me montrer pour la prochaine fois la méthode "scanning". Pour l'instant je suis rassuré car au moins je n'oubli rien : le cran de volet (sortie symétrique), la pompe sur marche, la symétrie des ailerons, la température d'huile dans le vert, pas d'alarme...

- "On s'aligne et on décolle 30 gauche, Fox-Zulu-Papa."

Alignement. Plein gaz... Puissance disponible... Badin actif... Pas d'alerte. Je slalom. Bon dieu qu'il est sensible au pied ! 50 km/h. Mise en ligne de vol. C'est vrai que Patrick à l'arrière alourdi un peu l'avion. 100 km/h début de rotation.

Montée initiale, 115 km/h

Passage de l'autoroute A12, inclinaison de cap par la droite
pour éviter le survol de l'agglomération de Fontenay

Durant la montée initiale, la vue de la gauche

Passant 700 pieds, je rentre le cran de volet et je met la pompe sur OFF.
Je repère ensuite le derrick qui me sert de repère pour mon vent traversier.
On le devine sur l'image.

Dès le début du vent arrière, je réduit le régime à 2000 tours
pour atteindre ma vitesse de 140 km/h d'attente/approche.

Dans l'arc blanc, je sors un cran de volet et met la pompe en marche et m'annonce à la radio.
- "Vent arrière pour un touché sur le 30 droite, Fox-Zulu-Papa."

Je passe en étape de base en visant le milieu de l'étang du château de Versailles.
Quel plaisir de voler ici !

Les bassins du château de Versailles qui servent de repère pour la base en 30.

Une autre vue du château de Versailles. Privilège des passagers : Le pilote ne voit jamais cela.
On est presque sur le dernier virage.

Dernier virage, pour être sur le plan j'ai commencé ma descente,
je dois être entre 800 et 700 pieds sur la finale.

- "En finale 30 droite, Fox-Zulu-Papa"

Deux doigts sur le plan ?

Je suis sûr de la faire, je sors le deuxième cran de volet.

L'axe - Le plan - La vitesse (Xavier répère cela sans cesse)

Viser le "v" du centre

On vous a dit : "Viser le v du centre" !

L'arrondi. Le plus dur. Ca vient doucement. Faut juste le sentir.

Après j'ai joué un peu au kangourou (merci le train classique). Patrick (l'opérateur photo n'a pu prendre de photo au sol, tellement je suis incapable de garder l'avion en ligne droite.

Pendant 55 minutes,
on aura fait 4 ou 5 atterissages
et une remise de gaz.

J'aurais testé le moment de faire des arrondis et mes capacités à gérer les rebonds... Pas de lâcher pour cette fois-çi. Ce n'est que partie remise. Ce sera peut-être pour la prochaine fois ?

L'aéroclub des Alcyons

Les Alcyons, c'est mon aéroclub. Les Alcyons, c'est là où j'ai appris à piloter. Il se trouve sur la plate forme de Saint-Cyr (LFPZ)dans l'ouest parisien.

Mon aéroclub dispose d'un tout nouveau site web. Je vous invite à le visiter à cette adresse : www.alcyons.com