"Density Altitude", TFR et G29

"Check Density Altitude" est la phrase que j'entends souvent dans les ATIS en ce moment. Déjà en partant d'Oakland, l'instructeur local que j'avais croisé au Self Serve m'avait mis en garde au décollage de Mojave. J'avais pris mes précautions : suivi du chargement/centrage et mixturage plein gaz après les essais moteurs. Aujourd'hui à Las Vegas en prenant l'info. HOTEL, j'entends la même phrase. Le vent est calme. Il fait déjà chaud dans le désert du Nevada et il faut checker la Density Altitude. Je rejette un oeil aux tables de performance du Cessna. Nous n'avons pas plus de bagage, mais à chaque stop, les filles accumulent quelques trucs de ci delà... Je surveille autant pour la carte bleue ;-) que pour le devis de masse et centrage. Donc chaud, air moins dense. Moteur atmosphérique moins performant. Pas une bonne équation.

Pour ne "manger" toute la journée en vol, nous partons assez tôt de l'hôtel Trump situé à l'extrémité du strip opposé au terrain. Le Van d'Atlantic Aviation arrive en 10 minutes et nous embarque avec nos bagages. Les filles sont maintenant rôdées à ce cérémonial que les habitués de FarWest connaissent bien : tour de la chambre pour voir si on a rien oublié, checkout rapide au lobby  et grimpage dans navette... Direction le terrain d'aviation et aujourd'hui ce n'est pas n'importe lequel : KLAS, Mc Carran International.

Préparatif autour de N1955L sur le parking d'Atlantic

Prévol (presque) à l'ombre des hôtels du Strip de Vegas

Le guichet d'Atlantic est toujours occupé par de charmantes hôtesse qui me facturent le parking et l'essence à $7.31 ! : gros terrain et FBO obligent. Ce n'est pas une surprise, le site Airnav m'avait préparé à tout cela. Pour FarWest'09 nous avions fait le choix de ne payer que le parking ($20) et de ravitailler à Henderson où l'AVGAS 100LL est facturé au Self Serve $4.24. J'aurais pu faire le même choix, mais avec mes passagères et leur plaisir à faire de l'avion le choix a été vite fait. Cela va augmenter énormément ma moyenne du gallons (cf. remboursement par PlusOne), mais tant pis. C'est un choix.

 
Les filles sont maintenant aguerries au chargement
et au débachage du Cessna

Pour préparer mon vol d'aujourd'hui, je me suis replongé dans mon blog et sur les récits des départs à Vegas. Je me demandais où on faisait les essais moteurs et j'avais un doute sur l'utilisation de la Clairance Delivery. A Oakland malgré la présence d'un DEL, l'instructeur local que j'avais questionné entre deux refueling ;-) m'avait indiqué que pour les VFR on pouvait passer par le Ground directement. A Las Vegas Mc Carran, je relis le départ de FarWest'08 et savoure la restranscription de la clairance (à lire par ici). Je reçois presque la même, jugez plutôt :

Autorisé dans la classe Bravo, après l'envol cap au 175, montée à 5000ft, fréquence départ 125.9 et transpondeur 7321.

Je quitte Delivery et contacte le Sol, annonçant un joli Good Morning et suis autorisé à rouler pour la piste 19 droite via le taxiway Hotel derrière un Challenger. Je me fraie un chemin entre tous les Jet et Boeing 737 privés qui sont stationnés chez Atlantic et rattrape le Challenger au point d'arrêt. J'ai déjà fait mes essais moteurs au parking avec ce foutu magnéto 1 encrassé.  Puis nous (le challenger et moi) sommes autorisés à traverser la 19R pour le point d'arrêt 19L. Les échanges sont rapides et clairs. Je reste tout de même traumatisé par mon arrivée à Mc Carran d'il y a deux jours et m'applique. Pas la peine, c'est fluide, limpide, sans anicroche.

Derrière le Challenger au point d'arrêt 19L à KLAS

Le Challenger s'est à peine élancé que je reçois la fameuse clairance "caution wake turbulence, runway one-niner left, position and hold" qui m'avait dérouté en septembre 2008 à Santa Monica. Cette fois-ci pas d'embrouille. Je surveille le point de rotation. Et puis :

- "Cessna 55L, wind zero-six-zero at four, runway one niner left cleared for take-off"

A peine ai-je décollé (même pas 200 ft sol) que le contrôleur me demande de tourner à gauche au 175. Je m'exécute et coupe les pistes 07/25 plutôt dédiées aux liners puis continue, un peu péniblement, ma montée dans cet air chaud. Direction le Grand Canyon. Mais pas le Grand Canyon par le barrage Hoover, non. A cause ou grâce aux passagères et afin d'écourter un peu les branches, je fais direct le VOR de Peach Springs pour retrouver l'entrée du "Dragon Corridor" juste à l'ouest du VOR de Grand Canyon (GCN 113.1 pour les intimes).

La veille au soir, j'ai eut encore un coup d'adrénaline en consultant - comme Marc-Olivier me l'a appris - les TFR et autres NOTAM. Deux TFR viennent d'apparaître. Comme ça, d'un seul coup. Elles n'étaient pas là ce matin. En les lisant en diagonale, gros coup de chaud. Ça parle du Grand Canyon. Et je vois déjà ma préparation de vol annulée, mon cerveau démarre au quart de tour et j'imagine une route plus au nord vers St-George par exemple... Vite un plan "B" ! Mais reprenons nos esprits

En pilote américain dans le texte, une TFR (Temporary Flight Restriction), ça donne ça :

9/4718 (#14) PART 1 OF 5 AZ.. FLIGHT RESTRICTIONS. GRAND CANYON, ARIZONA AUGUST 16, 2009 LOCAL. THIS NOTAM REPLACES NOTAM 9/4505 DUE TO CHANGE IN TIMES. PURSUANT TO 49 USC 40103(B), THE FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA) CLASSIFIES THE AIRSPACE DEFINED IN THIS NOTAM AS 'NATIONAL DEFENSE AIRSPACE'. PILOTS WHO DO NOT ADHERE TO THE FOLLOWING PROCEDURES MAY BE INTERCEPTED, DETAINED AND INTERVIEWED BY LAW ENFORCEMENT/SECURITY PERSONNEL. ANY OF THE FOLLOWING ADDITIONAL ACTIONS MAY ALSO BE TAKEN AGAINST A PILOT WHO DOES NOT COMPLY WITH THE REQUIREMENTS OR ANY SPECIAL INSTRUCTIONS OR PROCEDURES ANNOUNCED IN THIS NOTAM: A) THE FAA MAY TAKE ADMINISTRATIVE ACTION, INCLUDING IMPOSING CIVIL PENALTIES AND THE SUSPENSION OR REVOCATION OF AIRMEN CERTIFICATES; OR B) THE UNITED STATES GOVERNMENT MAY PURSUE CRIMINAL CHARGES, INCLUDING CHARGES UNDER TITLE 49 OF THE UNITED STATES CODE, SECTION 46307; OR C) THE UNITED STATES GOVERNMENT MAY USE DEADLY FORCE AGAINST THE AIRBORNE AIRCRAFT, IF IT IS DETERMINED THAT THE AIRCRAFT POSES AN IMMINENT SECURITY THREAT. PURSUANT TO TITLE 14, SECTION 91.141 OF THE CODE OF FEDERAL REGULATIONS, AIRCRAFT FLIGHT OPERATIONS ARE PROHIBITED END PART 1 OF 5. WIE UNTIL UFN.

PART 2 OF 5 AZ.. FLIGHT RESTRICTIONS. GRAND CANYON, ARIZONA WITHIN A 30 NMR OF 360113N/1120811W OR THE GCN352003.6 UP TO BUT NOT INCLUDING 18000 FT MSL EFFECTIVE 0908161630 UTC (0930 LOCAL 08/16/09) UNTIL 0908162100 UTC (1400 LOCAL 08/16/09). WITHIN A 12 NMR OF 360113N/1120811W OR THE GCN352003.6 UP TO BUT NOT INCLUDING 18000 FT MSL EFFECTIVE 0908161630 UTC (0930 LOCAL 08/16/09) UNTIL 0908162100 UTC (1400 LOCAL 08/16/09). EXCEPT AS SPECIFIED BELOW AND/OR UNLESS AUTHORIZED BY ATC IN CONSULTATION WITH THE AIR TRAFFIC SECURITY COORDINATOR VIA THE DOMESTIC EVENTS NETWORK (DEN): A. ALL AIRCRAFT OPERATIONS WITHIN THE 12 NMR AREA(S) LISTED ABOVE, KNOWN AS THE INNER CORE(S), ARE PROHIBITED EXCEPT FOR: APPROVED LAW ENFORCEMENT, MILITARY AIRCRAFT DIRECTLY SUPPORTING THE UNITED STATES SECRET SERVICE (USSS) AND THE END PART 2 OF 5. WIE UNTIL UFN.

PART 3 OF 5 AZ.. FLIGHT RESTRICTIONS. GRAND CANYON, ARIZONA OFFICE OF THE PRESIDENT OF THE UNITED STATES, APPROVED AIR AMBULANCE FLIGHTS, AND REGULARLY SCHEDULED COMMERCIAL PASSENGER AND ALL-CARGO CARRIERS OPERATING UNDER ONE OF THE FOLLOWING TSA-APPROVED STANDARD SECURITY PROGRAMS/PROCEDURES: AIRCRAFT OPERATOR STANDARD SECURITY PROGRAM (AOSSP), FULL ALL-CARGO AIRCRAFT OPERATOR STANDARD SECURITY PROGRAM (FACAOSSP), MODEL SECURITY PROGRAM (MSP), TWELVE FIVE STANDARD SECURITY PROGRAM (TFSSP) ALL CARGO, OR ALL-CARGO INTERNATIONAL SECURITY PROCEDURE (ACISP) AND ARE ARRIVING INTO AND/OR DEPARTING FROM 14 CFR PART 139 AIRPORTS. ALL EMERGENCY/LIFE SAVING FLIGHT (MEDICAL/LAW ENFORCEMENT/FIREFIGHTING) OPERATIONS MUST COORDINATE WITH ATC PRIOR TO THEIR DEPARTURE AT 661-265-8205/8287 TO AVOID POTENTIAL DELAYS. B. FOR OPERATIONS WITHIN THE AIRSPACE BETWEEN THE 12 NMR AND 30 NMR AREA(S) LISTED ABOVE, KNOWN AS THE OUTER RING(S): ALL AIRCRAFT OPERATING WITHIN THE OUTER RING(S) LISTED ABOVE ARE LIMITED TO END PART 3 OF 5. WIE UNTIL UFN.

PART 4 OF 5 AZ.. FLIGHT RESTRICTIONS. GRAND CANYON, ARIZONA AIRCRAFT ARRIVING OR DEPARTING LOCAL AIRFIELDS, AND WORKLOAD PERMITTING, ATC MAY AUTHORIZE TRANSIT OPERATIONS. AIRCRAFT MAY NOT LOITER. ALL AIRCRAFT MUST BE ON AN ACTIVE IFR OR VFR FLIGHT PLAN WITH A DISCRETE CODE ASSIGNED BY AN AIR TRAFFIC CONTROL (ATC) FACILITY. AIRCRAFT MUST BE SQUAWKING THE DISCRETE CODE PRIOR TO DEPARTURE AND AT ALL TIMES WHILE IN THE TFR AND MUST REMAIN IN TWO-WAY RADIO COMMUNICATIONS WITH ATC. C. THE FOLLOWING OPERATIONS ARE NOT AUTHORIZED WITHIN THIS TFR: FLIGHT TRAINING, PRACTICE INSTRUMENT APPROACHES, AEROBATIC FLIGHT, GLIDER OPERATIONS, PARACHUTE OPERATIONS, ULTRALIGHT, HANG GLIDING, BALLOON OPERATIONS, AGRICULTURE/CROP DUSTING, ANIMAL POPULATION CONTROL FLIGHT OPERATIONS, BANNER TOWING OPERATIONS, MODEL AIRCRAFT OPERATIONS, MODEL ROCKETRY, AND UNMANNED AIRCRAFT SYSTEMS (UAS). D. FAA RECOMMENDS THAT ALL AIRCRAFT OPERATORS CHECK NOTAMS FREQUENTLY FOR POSSIBLE CHANGES TO END PART 4 OF 5. WIE UNTIL UFN.

PART 5 OF 5 AZ.. FLIGHT RESTRICTIONS. GRAND CANYON, ARIZONA THIS TFR PRIOR TO OPERATIONS WITHIN THIS REGION. END PART 5 OF 5. WIE UNTIL UFN.

Je vous le laisse en entier pour le plaisir, hein ? Parce qu'il n'y a pas de raison qu'il n'y ai que moi qui souffre. Alors comme moi, si vous n'êtes pas habitués, vous lisez tout attentivement et tentez de tirer l'information importante dans tout ce blabla. Les pilotes US habitués vont directement à l'essentiel, c'est certain. Moi, je cherche, je lis, je traduis et ouf... je comprend que la TFR s'applique uniquement pour demain. Je re-vérifie, inquiet de mettre fait désarçonner à quelques heures du départ sur DUAT et même FliteMap. Ouf. Grand soulagement. C'est bien ça et il n'y en pas d'autres qui surgissent de nul part.

Quelques heures plus tard (c'est à dire le matin du départ) grand coup de chaud de nouveau en me disant... et si je m'étais trompé entre les Zulu et les Local Time (même si la TFR précise le LT) ? Et si, comme tout bon vacancier que je suis, je m'étais trompé de jour ? Je refile sur les sites. Recheck... etc. Je n'ai pas envie de filer droit dans une TFR. Je demanderais même au chauffeur de la navette d'Atlantic si on est bien... samedi.

La TFR du Grand Canyon telle que vue
graphiquement via le site de l'AOPA

Et celle centrée sur Phénix 

La seconde TFR me concerne encore moins. Elle est centrée sur Phénix et je n'ai pas prévu d'aller par là-bas. En tout cas, pas aujourd'hui. On en reparlera plus tard.

- "Cessna 55L, contact departure, have a good flight"

- "Contacting departure, thanks, 55L"

Je continue à monter. Je suis toujours au 175 alors que ma route devrait me faire prendre un cap plus à gauche. Mais bon, on est dans une Bravo, on va pas chippoter pour quelques nautiques d'autant que mes souvenirs des FarWest me rappellent que l'on file au sud.

Pour me contrôler dans la Bravo, Las Vegas Departure me donne des clairances qui auraient pu me surprendre, mais mon oreille semble se faire à la phraséo (ou presque vu ce qui s'est passé il y a deux jours ;-). Après avoir identifié un trafic et l'avoir croisé, je rappelle :

- "Cessna 55L, traffic is now no factor, can we proceed direct Papa-Golf-Sierra VOR ?"

- "Cessna 55L.. hum... Negatif... You can resume your own navigation not further than zero-niner-zero for now"

Et ainsi de suite de not further en not further jusqu'à quitter la Bravo de Vegas, tranquillement et sans soucis pour pouvoir resume ma own navigation (comme ils disents).

Puis ce sera Los Angeles Center pour le survol du Grand Canyon que j'ai prévu très haut (11.500 ft) pour éviter les turbulences et ne pas importuner mes passagères. C'est une grande première pour elles. Et je demande qu'elles m'avertissent en cas de maux de tête par exemple. Soyons vigilent. Le Cessna monte péniblement et je préviens LA Center que je suis "unfamiliar" et demande un check si je reste à "eleven point five direct Papa Golf Sierra VOR then direct south Dragon Corridor entry". La réponse est claire : "In that direction, no problem, 11.5 is OK". Saramisstoukette. Voilà qui me rassure. Je peux maintenant profiter un petit peu du paysage.

11.500 ft. Baptème pour mes passagères.
Mixturage à tous les étages.

L'air est non seulement turbulent mais la visibilité n'est pas fantastique. Dommage pour les photos, mais nous nous "remplissons les yeux" comme le dit Camille assise à l'arrière. J'entendrais même un avion sur la fréquence annoncer des turbulences dans le dragon corridor. Hum. Pile poil où je vais. Ne relevons pas sur l'intercom. Inutile de stresser mes passagers.

 
La TFR sur le VOR de GCN représenté par le Garmin 496
avec le module Xm Weather. En cliquant dessus, on voit sa date d'activation.
Ouf. C'est demain.

Entre deux photos et deux émerveillements, je repère des fumées au sol. Des départs de feux ? J'appelle LA Center qui me fait le flight following depuis le début du Grand Canyon et indique la position de la fumée que je vois monter. Le contrôleur me demande une confirmation, puis me remercie. Je ferais ma B-A à deux reprises (malheureusement).

 

En sortie, après le superbe Marble Canyon, je prends l'AWOS de Page : 2992, 32 degrés, le vent du 200 pour 10 kts et rafales à 17 kts, density altitude 7200 ft. Nous continuons à être tabassé violemment. Mes passagers en ont marre. La ceinture ventrale de ce 172SP est très désagréable, car elle sert automatiquement et ressert... mais là avec toutes ces turbulences, ce système me rassure pour mes passagers. Au moins, personne ne partira dans le plafond du Cessna.

Personne sur le fréquence d'auto-information du terrain de Page, AZ. 122.8 est bruyant des autres appareils à Bryce Canyon. Je m'approche de la verticale à 6200 ft. J'ai repéré sur l'A/FD la position des manches à air. Mais j'hésite entre la 15 et la 33, la grande piste. Le vent est plein travers maintenant, mais je n'arrive pas à lire correctement l'orientation de la manche à air. Béatrice s'étonne qu'il n'y ait pas de tour pour m'indiquer la piste en service alors que Camille - bien au fait des vols "Air Camille" à Cosne-sur-Loire et des intégrations en auto-information - me demande où se trouve la manche à air. ;-)

Je me décide enfin. J'annonce un report en vent arrière pour la piste 15. La grand piste de 5950 pieds. Celle que je connais des Far West précédents. Celle qui me rassure. Et pourtant ce sera un mauvais choix.

En vent arrière, j'entend un SkyLane s'annoncer inbound pour la piste 25. Coup d'oeil à l'A/FD et je me remémorre mon briefing d'arrivée où la piste 07-25 minuscule (tout est relatif... 2201 pieds) ne doit être utilisé que "Use Rwy 07-25 only during high winds". Il doit bien y avoir une raison d'avoir une piste orientée ainsi.

-"Page trafic, Skylane 848 entering right downwind for runway two-five, Page trafic"

- "Page trafic, Skylane 848, I don't have the other trafic for the one-five"

- "Page trafic, Cessna 55L, short final runway one-Five"

- "Thank you"

 

- "Ca tape...." annonce Béatrice

...

- "Y-a du vent" rappelle Béatrice

 

Effectivement  ça bastonne méchamment. Très méchamment même. L'avion est balloté. Je maîtrise difficilement à la fois la trajectoire et la vitesse. Voilà une approche non stabilisée ! Remise de gaz !

- "Is that you departing one-five ?" demande le Skylane

- "Affirmatif" lui répond-je

Et je me bat maintenant en montée initiale. Pas avec les turbulences même avec le vario et le badin. Air chaud, vent dans le dos, density altitude de 7200 pieds et Cessna chargé égale vario très faible. Et cela dure longtemps. Nous ne prenons pas d'altitude. J'avais mixturé. Mais là, pas de puissance. Le vario sur 0 et parfois en négatif alors que je tente de maintenir une vitesse de montée initiale. Je revérifie qu'il n'y a pas de trainé. Heureusement dans la trouée d'envol, c'est très dégagé. Puis je tourne en vent traversier et reconsulte l'A/FD pour m'assurer de la distance disponible sur la 25. Nous avons pris un peu d'altitude. Celle qui va bien pour le tour de piste en tout cas. Le Skylane s'est posé. Béatrice m'indique 2201 pieds de longueur de piste. Division par 3. OK.

L'approche est plus rigoureuse, moins secouée. La piste semble minuscule et séquente avec la principale. La 25 semble rentrer tout droit dans la ville avec des habitations pratiquement en bout de piste. De plus, un énorme seuil décalé est présent. Cela donne une impression de timbre poste par rapport à la piste "principale".

Finale 25 à Page 

Volet 20. Le vent est pratiquement dans l'axe. Les rafales se font moins sentir sur cet axe par rapport à tout à l'heure. Ouf. J'arrive et me pose court. Petit rebond lorsque je traverse la principale, puis un taxiway.. Qu'est-ce-que-c'est que cette piste ! Posé pas cassé. Soulagement. Petit backtrack puis le taxiway pour le parking aviation générale où se battent les deux FBO pour alpaguer à coup de golfettes les avions qui arrivent.

Je consulterais le METAR en arrivant et un joli G29 traine. L'employé du FBO (Classic Aviation) m'indiquera que la piste 07-25 a été spécialement conçu pour ce genre de journée. Petite, mais bien orientée. On ne fait que s'y poser lors des vents d'ouest. C'est bon à savoir pour les prochaines fois.

Le N1955L stationné sur le parking de Page Muni, AZ.

"November 55L, is there an instructor on board ?"

Je suis assis au bureau de ma chambre du Trump Hôtel. Tout à l'heure, un van d'Atlantic - le FBO de Las Vegas - nous a déposé en traversant tout le strip sous le regard étonné de Camille. Après 4h30 de vol depuis San Francisco, je vérifie la consommation du N1955L avec les compteurs Hobbs/Tach et la quantité d'Avgas mise à Oakland et Mojave. Moins de 9 gallons/h. Tout va bien. Les habitudes de mixturage (ça existe, mixturage ?) perdurent. Et pourtant la journée a été mouvementée dans tous les sens du terme.

N1955L stationné au parking d'Atlantic à Vegas

Il fait beau à Oakland lorsque je mets en route le Cessna après avoir fait le plein au Self Serve de KaiserAir. Un instructeur et son élève dans un Cessna sur l'autre pompe, nous saluent et nous demandent si nous faisons un "kind of tour" ? Oui, une sorte de "tour". Apprenant que je vais à Mojave, il me rappelle de me méfier de la density altitude. Conseil enregistré.

L'accueil à Kaiser a été très sympathique. Nous repartons avec 3 Tshirts. Une sorte de tradition de ramener des souvenirs. L'avion est chargé des achats des filles à San Francisco. Il est temps de partir. J'ai regardé dans la salle de briefing la procédure de départ moindre-bruit. Départ en 27R, virage à droite pour le vent traversier en passant le seuil, puis on laisse l'Interstate 880 sur la droite. Le sol m'autorise à rouler avec un "standby for squawk". C'est parti !

Un peu de vent, peu de pied... puis je vire à droite en montant et prend le cap vers le sud-est en laissant la baie de San Francisco sur ma droite. Le Golden Gate est derrière nous, après le Bay Bridge et le centre ville.

Camille et Béatrice admirant le Golden Gate et San Francisco
depuis les Inlands. Ca vaut un Bay Tour ?

En quittant Oakland et en continuant à monter hors de la classe Bravo, je passe cinq bonnes minutes à tenter de joindre Norcal pour attraper mon flight following (sésame des pilotes VFR). Il y a du monde sur la fréquence. On se croirait... aux Etats-Unis avec les petits coucous comme moi et les liners mélangés. Avec du vent dans le dos, je fais des pointes à plus de 140kts de vitesse sol. Tant mieux, les filles n'aiment pas l'avion. Ecourtons leur souffrance. Les VOR de PXN, puis EHF et enfin le terrain de Mojave (KMHV) sont sur  ma route pour cette fin de matinée.

Ça dort à l'arrière...

... à l'avant aussi.

Arrivée avant Bakersfield, dans les MOA de Leemore, je reçois encore une info. trafic comme seule ici on peut en recevoir : "Traffic in your one o'clock, two F15 rapidly changing course and altitude". Ça va être facile à trouver ça... deux F15... et soudain je lève les yeux, là juste au dessus de moi, deux chasseurs en patrouille passent droite-gauche, dans les 1000 pieds au dessus en virage. Frissons.

Le vent qui est mon allié pour la croisière risque de devenir problématique pour l'atterrissage. J'ai prévu Mojave (KMHV), le Space Port mais aussi le terrain avant Edwards et le désert du Nevada. Avant, il y a la Tehachapi avec sa forêt de 5000 éoliennes. Mais qui dit "éolienne" dit "vent". Je m'étais fait piéger sur Farwest'09 ayant été obligé de remettre les gaz, puis de changer de QFU. Heureusement on a le choix de pistes sur les terrains aux US. Les pilotes n'aimant pas se poser avec du vent de travers. Néanmoins, je surveille du coin de l'oeil les METAR de KMHV car ils sont toujours remplis de G quelque chose comme actuellement... 28016G25.

Bakerfield... Non, non, je ne fais que passer cette fois.

Lorsque je quitte Joshua approach, le contrôleur m'indique la 30 en service et l'altimeter settings. Le vent est toujours en rafale avec des pointes juste en dessous de 30 kts. Vive les ailes hautes des Cessna. Mais avec la piste 30 en service et des vents du 270 au 290, cela devrait aller. Soyons confiant. On va pas faire demi-tour maintenant.

Je m'applique pour la descente en vent arrière main gauche après la clairance de la tour : "from the west, make a left downwind runway 30, report midfield downwind". Je rallonge un peu et ne ralentie pas trop. Sortie Flaps 10 en finale... "wind check for 55L, please ?"... La tour me répond un joli "55L, wind two seven zero at two two gusting two niner".

Si, si la caméra est dans l'axe de l'avion.
C'est l'avion qui n'est pas l'axe de la piste

Je me bat en finale. Cela me rappelle St-Barth ou Les Saintes. Je me fais trimballer à gauche de l'axe. Béatrice, assis à ma droite, me le rappelle ;-) La piste 30 de Mojave est immense, mais tout de même. J'aimerais bien me poser... pas "casser" certes, mais poser en 1 fois si possible. Je continue à être à gauche de l'axe. Je me bat avec le vent. Il fait de plus en plus chaud. 12.503 pieds de piste bouillants m'attendent. Le nez de l'avion est toujours à gauche. Je passe le seuil alors qu'un avion entreprend le roulage et le contrôleur lui demande s'il veut la 30 ou la 26. Visiblement, un dialogue de sourd s'installe, je ne suis visiblement pas le seul à ne pas comprendre tout du premier coup. Le badin affiche 70 noeuds, le seuil est passé, l'avion descend doucement, je suis plein réduit et me rappelle les conseils de Marc-Olivier : ne pas (re)tirer sur le manche, mais laisser l'avion descendre avec l'assiette légèrement à cabrer. Pas de mayonnaise de volant. Pas de geste brusque. Du calme. Si la vitesse est bonne, il devra descendre doucement et forcément rencontrer la terre à un moment ou un autre. Tout est question de moment ;-)

Quelques mètres. Un peu de pied à droite... je remet l'avion dans l'axe de la piste et simultanément mets du manche à gauche, dans le vent. Sans (re)tirer sur le manche, je maintiens l'assiette et l'avion touche le sol... sur la ligne. Je souffle de soulagement ayant été tendu pendant tout l'approche alors que les filles discutaient ;-)

Il fait plus de 40 degrés malgré les rafales de vents. On a l'impression d'être dans un four à chaleur soufflante. Alors que je roule vers le Self Serve, il me semble apercevoir à l'abri des regards, dans son hangar, Mothership Eve, le lanceur de SpaceShip One. Nous sommes sur la home base de Burt Rutan.

Le temps d'aller se rafraîchir au restaurant de l'aéroport, impossible de ne pas penser à attacher l'avion. D'ailleurs, les quelques machines qui sont là sont toutes bien attachées ailes et queue de l'appareil. Ce ne doit pas être par hasard. Suivons les habitudes locales ;-) Je fais attention, juste avant d'ouvrir les portes du Cessna, de planquer tout ce qui risque de s'envoler, n'ayant pas envie de courrir avec cette chaleur après une carte.

La corde aux allures arrondies, c'est normal... c'est le vent

Rafraîchissement sous la surveillance de deux F16 au parking 

Après la pause rafraîchissante au restaurant, il faut penser à repartir, même s'il n'y a qu'1h45 de vol de prévu. Mais il reste le gros bout : Las Vegas.

N1955L me fait des misères à ne pas vouloir redémarrer. J'applique les consignes de Bob laissées en pop-up sur Schedule Master et le démarrage à chaud des moteurs à injection. Je patiente au chronomètre, n'applique pas la pompe et puis au 4ième essais le moteur daigne démarrer. Gros coup de chaud (inutile d'en rajouter, nous sommes déjà dans le désert) et je m'imaginais déjà rester coincer à Mojave. Cauchemar.

La tour de Mojave a bien rappelé de "check density altitude". Le terrain est à 2800 pieds et il fait plus de 40 dehors. Au point d'arrêt, je mixture plein gaz. Heureusement, il y a du vent. Je ne devrais pas avoir de problème à prendre mon envol, d'autant qu'il n'y a pas d'obstacle dans la trouée d'envol en 30, mais ensuite chargé comme je suis autant avoir de la puissance pour avoir un vario correcte, non ?

Une fois en l'air, prise de cap au sud pour le VOR de Palmdale (PMD). Je quitte Mojave en demandant la fréquence de Joshua. J'ai un doute et bien m'en a pris. Je demande la verticale d'Edwards, mais Joshua m'indique que les zones restricted sont actives et m'interdisent la verticale. J'aurais quelques minutes plus tard, des vecteurs plus directs pour Dagget. J'entends aussi sur la fréquence des pilotes VFR se plaindre de la visibilité. Effectivement, on y voit rien. Du vent + de la chaleur et à 7500 pieds on voit vers le bas mais très (très) peu vers l'avant. Les deux GPS sont allumés et fonctionnement. Le doigts sur la carte, seul l'air est turbulent. Je suis les vecteurs que m'assigne Joshua. La machine sursaute dans tous les sens aux grands regrets de ma passagère à l'avant. Je peine également avec ce conservateur de cap qui perd 20 degrés toutes les 30 secondes. Je pilote au compas. Bon entraînement.

Puis approchant de Vegas, le passage de fréquence en fréquence est de plus en plus chargé. On sent que cela s'excite. Un VFR devant moi se dirige vers Henderson. L'approche de Vegas, le libère et lui demande de contacter la tour d'Henderson. Ça a l'air simple.

Puis, j'ai une clairance pour la Bravo et des vecteurs pour la 19R. Super. Ça parait simple. J'avais toujours la crainte de me voir refuser l'arrivée sur Vegas en VFR. Je suis assigné à 7000 pieds et le contrôleur me demande si je suis familier avec le coin : "55L are you familliar with the local aera ?" Je répond bien sûr par la négative et l'ATC me dit de prévoir une verticale McCarran à 4500 ft. OK.

 

Les vecteurs continuent d'arriver : "55L turn left heading 3-6-0". Je comprend mal une clairance. Je comprend un turn left 3-5-0 pour un 2-5-0. Le pire est que j'ai collationné un 3-5-0. Bizarre. On collationne correctement, mais on fait autre chose (la pinnule du conservateur sur le 250). Quelques secondes plus tard, le contrôleur me rappelle à l'ordre, me demande de descendre à 5500 et me demande si je vais bien au 350 alors qu'il me voit partir vers le sud. Je ne comprend pas son rappel et lui demande s'il veut que j'aille vers le sud ? Soudain une autre voix m'appelle : "55L, do you have instructor on board ?". Je répond immédiatement : "negatif". Il me répond "negatif".

Il y a alors un blanc de 5 sec. Un immense blanc pour moi. Une grosse poussée d'adrénaline. Je suis à bord de ce Cessna dans la Bravo de Vegas. Je le rappelle avec mon cap actuel (two-five-zero) et ma clairance de descente vers 5500. Bien m'en a pris. La seconde voix est toujours là et corrige en élevant la voix : "Three-five-zero ! Almost North but ten degrees left... 55L northbound NOW !"

Et là, je comprend mieux. Je collationne "Turning northbound now, my mistake 55L"

Dans le virage que j'exécute rapidement
pour prendre un cap au nord

Avec un cap au nord, je me redirige vers McCarran et continue ma descente. Gros coup de chaud. Grosse tension. Je reprends mes esprits. Ne pas paniquer. Garder son calme. Le premier ATC a repris sa litanie de clairances vers les liners (southwest, cactus...). Ils ont du rigoler dans leur cockpit à entendre le frenchy se faire rappeler à l'ordre.

Puis les clairances continuent pour la descente : "55L, descent five thousand" et "55L, descent four-thousand-five-hundred and contact Las Vegas approach one-one-niner-point-four". J'arrive presque au seuil des 25. Le Las Vegas strip est juste à côté. 4500 ft. Des Boeing décollent, roulent, s'alignent.

- "55L, verifying your landing VFR at McCarran ?"

- "Affirmative, 55L"

- "Cessna 55L, do you have the stratosphere tower in sight ?

Je pédale un peu sur cette dernière question. Ah, la tour stratosphere ! Oui, je l'ai ! Au bout du strip, juste là.

"We have the stratosphere tower in sight, 55L"

"55L, turn final abeam the stratosphere tower, expect runway 19R"

Encore un coup de chaud. Je tourne trop tôt en base. Pas assez "abeam" au goût du contrôleur (et à raison). Quelques secondes (à peine) plus tard :

- "55L, we are now abeam the stratosphere"

- "Affirmative, turn left... turn left on the base now"

Et ça continue. Alors que je ne n'ai même pas fini mon virage pour rejoindre la base correctement, l'ATC me rappelle :

- "55L, fly heading... two six zero... turn left heading two six zero... I have a jet to land behind you sir... I need you make that turn, please"

Je n'ai pas préparé la machine. Je file à 100 kts en descente, dans un genre de base main gauche pour la 19R au cap 260. Et ce n'est pas fini.

- "55L, continue left turn two four zero"

- "55L, two four zero"

Je me rapproche quand même rapidement du terrain avec ce cap. La machine n'est toujours pas prête. Je file direct. Je réduit alors et soudain :

- "55L, best speed for me"

- "Accelerate, 55L"

A croire que l'ATC était par dessus mon épaule. J'accélère donc. 120 kts.. 130 kts... puis avant l'arc jaune. Presque pleine pattate en surveillant le badin dans une base convergente pour la 19 et en descente. A côté de cela, l'arrivée à Portland sur FarWest'08 : de la rigolade. Droit sur le strip. Droit pour aller se poser à McCarran.

- "55L, do you have the aiport in sight ? Correct ?"

- "Affirmatif, 55L"

- "55L, contact  tower 118.75 for final 19R, gooood day"

La fréquence était déjà affichée. J'appuie sur STBY.

- "Las Vegas tower, good day... 55L is turning on final runway one niner right"

- "55L, Las Vegas tower, runway one niner right, cleared to land"

- " Runway one niner right, cleared to land, 55L"

Et en face de nous, les liners décollent sur la piste séquente :

Je n'ai pas eut les vents. Je me bat encore en finale, l'avion se balance de droite à gauche.

A peine posé (pas cassé), je reçois "Vaccate first right and contact ground point one". Coutume locale ;-)

En remontant le taxiway Hotel, je vois un Boeing 757 se poser juste derrière moi. C'était donc lui la raison de l'arrivée rapide.

Puis le "réconfort" du Follow Me du FBO Atlantic. Le parking assisté et la shuttle climatisée qui vient vous chercher et qui charge vos bagages ("qui a le tip ?"). Il me fallait bien un van climatisé pour me remettre de toutes ces émotions.

Allez, direction la piscine de l'hôtel.

Ca me rappelle quelque chose

Photo prise à l'instant dans ma chambre d'hôtel à San Francisco : la préparation du vol Oakland -> Las Vegas en passant par Mojave. Les cartes 1/500 000 (Sectional) et 1/250 000 (TAC) sont dépliées sur le lit. On trace des traits, on regarde les espaces traversés, on se remémore les détails des vols des FarWest précédents et on rempli -sagement - son log de nav. L'A/FD est corné dans tous les sens des terrains de départ et d'arrivée, mais aussi des déroutements, parce que tout seul à bord, il va falloir vite trouver l'information ;-)

Ça me rappelle avec un mélange de plaisir et de fatigue ;-) les préparations de vols des précédents FarWest.

"Straight ahead for KaiserAir"

Je viens de dégager sur Golf. J'avais pré-affiché le sol sur la Com2 mais j'ai oublié de changer de com. J'ai donc rappelé la tour d'Oakland par erreur.

- "Oakland ground good afternoon, Cessna November-five-five-lima, runway 27R vaccated via Golf, request taxi to KaiserAir"

- "November-five-five-lima, taxi straight ahead for KaiserAir"

Ça parait simple. Mais j'en ai mal dormi. San Diego -> San Francisco en Cessna. Seul pilote à bord, mais avec deux passagères de choix : ma femme et ma fille. Simple. Tout commence par une balance, car avec deux filles les bagages grimpent vite.

La balance du Hilton pour les bagages

Le départ de San Diego aurait pu mieux se passer. La brume côtière est là et au lieu de faire comme durant FarWest'09, c'est à dire "right downwind departure" pour passer on-top, je ne réfléchi pas et fonce tout droit... dans le "marine layer". Ça ne coupe pas. Je descends... jusqu'à 1000 ft, puis rappelle pour dire que je fais demi-tour pour me représenter plus haut au dessus. Évidement en faisant demi tour, je suis aspiré par le terrain de Miramar et suis rappelé à l'ordre. Le GPS est là, la carte aussi dépliée sur les genoux. Effectivement devant, c'est Miramar et sa classe Bravo et pas du tout Montgomery. Ça commence bien.

Après la verticale et le passage au dessus de la couche, je me retrouve on-top en direction du VOR d'Ocean Side que je ne verrais jamais. Le on-top dure une bonne 1/2 heure. Pas facile avec des passagers qui n'aiment pas l'avion. En plus, ils ne voient rien du paysage.

Par contre, le Flight Following fonctionne toujours autant. Socal me demande si je suis au courant d'un NOTAM sur Ocean Side. Hein ? Malgré la tonne de truc que j'ai lue et le support de Paris (suivez mon regard), j'aurais zappé un NOTAM ? Zut. Socal me conseille gentiment de poursuivre au 330 pendant 25 nm. Top Chrono. Ce cap m'éloigne de la côte (on-top en plus), mais aussi me raccourci un peu mon vol. Cela fait pratiquement une directe vers FERMY.

En chemin, je retrouverais la magie du vol en Cessna aux US. Alors qu'un Southwest vient de décoller d'un terrain sur ma droite (certainement de John Wayne) et que je le vois monter tranquillement en plein dans ma trajectoire (de Cessna VFR), j'entends le contrôleur lui demander de maintenir 4000 ft cause traffic. Le traffic c'est moi à... 4500 ft. Je peux lire Southwest sur la dérive. Si je me concentre, je dois pouvoir même donner l'âge du capitaine. Incroyable, le Boeing est là, droite - gauche, 500 ft plus bas avec une restriction d'altitude (vive le carburant) et moi je passe à 120 kt, tranquille en direction de Los Angeles. A côté de cela, croiser des trafics dans le nord de Paris, vers Le Plessis est un peu du tourisme. Là, on est mélangé. Pas de ségrégation. J'aurais pu lui dire merci sur la fréquence.

J'aurais aussi le plaisir de croiser, juste au dessus de moi, un F18 tournant tranquillement, "higher" comme me dira la contrôleuse de Leemore Approach. On en croise de ces trucs dans le ciel américains ;-)

Par mesure de "tranquillité", j'ai choisi la VFR Special Flight Rules pour transiter verticale le terrain de Los Angeles. 4500 ft, auto-information et transpondeur sur 1201. Rien à signaler sinon, toujours cette magie du survol d'un terrain ou des "gros" (no offence !) décollent et atterrissent sans se soucier du Cessna qui passe.

Après avoir salué Van Nuys sous le soleil, l'arrivée à KMIT (Shafter Minter) est sans problème et le trafic aussi nombreux qu'en juin dernier : personne. Le refueling se fait sous 50 degrés, le redémarrage moteur chaud est un peu fébrile, d'autant que je coupe tout après avoir entendu un bruit bizarre : pot d'échappement ? Bouchon de réservoir ? Si c'est le deuxième, alors ce n'est pas malin de partir en vol. Je décide de tout couper et de sortir, alors que nous nous dirigions déjà vers la piste 30. Tant pis pour le démarrage poussif même si je ne m'imagine pas rester coincer à Shafter Minter à l'ouest de Bakersfield. En fait de bruit... Rien. Ce doit être le moteur qui fait ce bruit. Et oui, les bouchons de réservoir étaient bien fermés.

Malgré la chaleur, mais grâce à la puissance-sur-frein, le mixturage et le chargement étudié (merci les filles !), le Cessna N1955L décolle sans problème pour sa dernière branche de la journée : Oakland (KOAK).

Visibilité médiocre pour ce premier vol

La visibilité est toute-pourrite. On va vers le soleil. Je n'y vois pas grand chose. Le Garmin 496 de Marc-Olivier avec la météo me rappelle qu'il y SKC à Oakland. La brume n'est pas arrivée de l'autre côté de la baie.

Ouf. Car j'ai encore en mémoire la "mésaventure" en forme de déroutement du premier vol de FarWest'09. Et j'y penserais encore en passant travers KRHV.

Comme d'habitude en descendant vers Oakland et après avoir évité les espaces de San Jose et Reid HillView (clin d'oeil à FarWest'09), je vise Hayward Executive, puis la 11/29, au lieu de la 27R. Je m'axe enfin, après un éclair de lucidité sur la bonne piste. Qu'il est grand ce terrain ! Quand on vise une piste et qu'il ne s'agit pas de la bonne, on fait un vache de virage ! A environ  30nm du seuil, je reçois ma clairance pour une straight-in approach.

La baie de San Francisco n'offre pas ses plus beaux apparats. Un peu à contre jour, nous voyons en ombres chinoises les tours du centre ville et la tour pyramidale TransAmerica. Point de Golden Gate. A la place, un énorme banc de brume dense recouvre une partie de la baie.

A 19 nm, je serais autorisé à l'atterissage. Même chose pour un autre appareil derrière moi, encore plus loin, pour la même piste.

Finale 27R à Oakland

Je me pose sans soucis avec 10kts de vent presque dans l'axe. Même éole est avec moi. Un Warbird est au roulage. Un PA28 est au point d'arrêt et attends mon atterrissage.

 
Un dauphin des Coast Guard,
en tour de piste, nous salue. Si, si.

La voiture de location nous attends.
Les bagages sont transvasés d'un véhicule à un autre.

Le Cessna N1955L parké sur les places Transient
de KaiserAir.

Drôle de manie

A croire qu'on ne recherche que cela. Hier en revenant de Portland, Marc-Olivier a fait une verticale de Miramar pour rejoindre Montgomery Field, le terrain d'aviation générale, un peu au nord du centre ville. Avant, nous avions délaissé les procédures Mini-route et autres "Special Flight Rules" (corridor dans la classe Bravo de Los Angeles pour transiter verticale LAX) pour une plus haute "Coliseum".

Le taxiway Delta rendu visblepar le parking blanc
sur lequel le Cessna 1955L vient de s'aligner.

Aujourd'hui, Marc-Olivier a voulu essayer la "Delta Taxiway Transition" qui fait passer verticale San Diego Lindberg International à 1000 ft au seuil de la 27 dans l'axe du taxiway Delta. Comme on peut le voir sur le diagram d'aéroport (voir le site Airnav : http://airnav.com/airport/KSAN qui renvoit vers la carte PDF), le taxiway Delta où sont rangés les avions cargo coupe la piste 27/09. Il faut suivre ce taxiway, après bien sûr avoir reçu une clairance bravo et de la procédure elle-même. On se prend donc un peu pour un hélico en radada au dessus d'un terrain international comme San Diego.

Et alors ? Et bien vous trouviez que St-Cyr - Chavenay c'était rapide ? Montgomery Field - San Diego Lindberg c'est pareil ou presque. Différence ? Il y a plus de pistes en herbe à St-Cyr et Chavenay ;-) Pour le reste difficile de comparer.

Après la verticale, on se retrouve à 1000 ft nez à nez avec les tours du centre de San Diego.

Devant : les tours de immeuble du bord de la baie
et la ville de San Diego

Un poussière de minutes plus tard (et encore), on se trouve nez-à-nez avec la frontière mexicaine. Je vire à gauche avant Emperial Beach pour un toucher à Brown. Marc-Olivier voulait tester la "Delta Taxiway Transition", moi je ne voulais qu'essayer un Cessna. Grosse déconvenu : il n'y a pas d'allume-cigare.  Pas trop que je veuille fumer, mais plutôt que le GPS que j'embarque (496+XmWeather) consomme beaucoup en vol (notamment à cause de l'antenne XmWeather). On passera donc par la case Marv'Golden pour acquérir un bloc "batteries rechargeables". Encore un truc auquel on n'avait pas pensé en partant.

Merci Marc-Olivier pour la promenade !