FarEast, 3ème jour : “Bimini : 15 minutes d’arrêt ! Bimini, 15 minutes d’arrêt”

Pour rejoindre les Bahamas, la route est simple à partir de Key West : on remonte les Keys vers le nord-est, on passe le terrain de Marathon, puis c’est tout droit en laissant la Floride sur notre gauche. Ca vaut une nav. ? 150 nm et 1h30 de vol. La Floride est vraiment minuscule comparée aux FarWest.

Bien sûr, aller aux Bahamas implique quelques précautions. Beaucoup de sites web en parle, le Bahamas & Caribean Pilot’s Guide aussi. Bien sûr, j’ai aussi un Marc-Olivier sous la main, adepte des procédures et mine d’or dans ce genre de voyage. Sans lui, je serais encore à CDG ;-) De la chambre d’hôtel et avec nos portables, on achète donc le DECAL de l’avion (une sorte de taxe pour tous les frais de douane liés à l’avion), on remplit l’eAPIS (pour traverser une frontière des USA), on passe un plan de vol D-VFR (Defense VFR) via DUAT. J’appelle aussi les douanes de Bimini aux Bahamas que nous avons choisi comme port d’arrivée (Port of Entry). Je m’assure qu’il y a bien quelqu’un et que les formulaires C7A pourront être remplis sur place en 3 exemplaires comme spécifiés. Ouf. Je vous passe la météo, les NOTAM, les TFR et autres préparations classiques d’un vol VFR aux US.

Dans le FBO à Nassau, je jette un oeil sur les meilleurs moments du  mariage royal !

Pour ne pas être garé à perpette, notre avion est enchevetré avec les autres

Après avoir bien sué dans l’avion, parce que je m’y étais mal pris pour démarrer le Cessna (vive l’injection lorsqu’il fait chaud), nous nous envolons sans problème.

Quoique qu’avec la base navale militaire juste à côté – au nom évocateur de Boca Chica - et sa classe Delta, je suis un peu contraint de faire un petit tour sur la mer… Surtout après avoir reçu de Key West Approach ce message :

“Turn immediatly 180 due to fighters recovery in progress.”

Au début j’ai cru qu’il parlait de Piper (au lieu de “fighters”). Bizarre ;-) Le “recovery” ne me disait rien non plus. Marc-Olivier m’explique : deux chasseurs tombent comme des pierres à la verticale du terrain. Effectivement, je verrais la patrouille de F18 au break. Ca fait toujours bizarre à bord de son truc métallique à ailes hautes, de devoir faire des tours sur la mer pour laisser passer deux chasseurs. Priorité au plus gros et plus armés !

Nous quittons Key West Approach et remontons la US1 jusqu’à Key Largo.

Nous volons si peu haut (pour ne pas dire bas) que nous captons
les réseaux Wifi !

 
 

Plus on remonte vers le nord et plus commencent les couleurs de cartes postales des Bahamas. J’ai l’impression de regarder les textures de Flight Simulator ;-) Et ça ne fait que commencer.

Traversée maritime : les gilets sont de rigueur. Peu esthétiques (ce n’est pas ce qu’on leur demande), ajoutés à la chaleur et aux ceintures des nouveaux Cessna, nous ne sommes pas vraiment à l’aise. Mais on s’y fera, certainement emportés par le paysage.

Le manuel de vol dans les mains de Marc-Olivier pour afficher les bons paramètres de croisière. Ce G1000 n’avait pas de CheckList intégré.

Grâce à toute l’électronique embarquée (on compte environ 6 GPS à bord entre le G1000, le 496, le GPS des iPad et autres iPhones), il n’est pas difficile de situer à la seconde près, le passage de la fameuse ADIZ (Air Defense Identification Zone) qui marque la sortie du territoire américain. J’en informe Miami Center, pour faire les choses proprement, mais mon anglais doit-être si déplorable que cela les laisse de marbre.

Première intégration à South Bimini (MYBS), sur le territoire Bahamien, en auto-information… sans problème si ce n’est les couleurs qui sont renversantes. Ca me change de St-Cyr et le dépaysement est à l’ordre du jour ! Je sens qu’on va s’amuser aux Bahamas !

Finale 27 à South Bimini vue par la caméra Drift

Nous entrons en contact avec les autorités des douanes des Bahamas ;-) Ambiance détendue. Deux officiers nous accueillent. On a un peu l’impression de les avoir réveillé. Un des deux, dors encore sur son pupitre. Une énorme pile de formulaire est à la disposition des pilotes. Ils ont l’habitude. Nous devons remplir trois C7 et un C7A qui va nous accompagner et être tamponné à chaque stop dans les Bahamas. Un tampon pour entrer (IN) et un tampon pour sortir (OUT) à chaque terrain ;-)

Le “terminal” (notez les guillemets) est désert. Nous utilisons aussi le téléphone mis à disposition des pilotes (nous l’appellerons le "“téléphone bleu”) pour clôturer le plan de vol et en ouvrir un nouveau vers Nassau.

Nous remettons en route après avoir salué l’administration locale ;-) Direction NASSAU !

  Quel confort d’avoir cette immense Moving Map sous les yeux !
Seule déception, le service météo xm-Weather s’est arrêté en quittant les USA ;-(

Nassau n’était que notre première base de départ pour les Bahamas. Pourquoi Nassau ? Le problème des Bahamas reste tout de même le prix des hôtels. C’est sûr qu’on ne peut pas avoir une île quasi-déserte, un seul hôtel ou resort et espérer faire du PriceLine pour avoir des hôtels à 60$ ! Nous avons donc choisi pour notre première nuit aux Bahamas, la grande ile “New Providence Island” où PriceLine fonctionne à plein. Bien sûr, ce ne sera pas l’Atlantis, mais on va pas faire la fine bouche !

 

Marc-Olivier se fait vectorer dès la prise de contact avec Nassau Approach. La radio est encombrée des trafics dans tous les sens et on ressent bien que nous sommes sur le plus gros terrains des Bahamas. De vecteur en vecteur, nous voilà en longue finale derrière un MD ou un Boeing ou un Airbus ou bien même un petit bi-moteur comme il y en a plein dans ces îles. J’ai oublié.

Nous voilà posé à Lynden Pindling International (MYNN) que nous appellerons affectueusement “Litle Bling-Bling”. On trouve tant bien que mal le parking d’aviation général, rempli d’avion mais pas d’assistance. On se gare où on veut, on cale l’avion avec ce que l’on trouve. Petit cafouillage avec le loueur de voiture, puis une adaptation à la conduite à gauche (ambiance anglaise oblige) et nous voilà en direction du Sheraton Nassau ($70 avec Priceline, mais $40 de frais de resort surprise ;-). Les valises jetées dans la chambre et nous filons déjeuner (petit-déjeuner ? diner ?) et surtout nous  baigner ! Grosse journée et des images incroyables en tête. Ca ne fait que commencer.

 

Dur, dur la vie d’un FarEst-ien !

FarEast, 2ème jour : “Les Farwestien deviennent Keywestien”

C’est Marc-Olivier qui prend cette branche. Nous nous sommes posés hier soir, puis la shuttle du FBO Jet Services nous a déposé à l’hôtel. Dans le calme et le luxe aseptisé d’un Grand Hyatt à Tampa, le sommeil n’a pas tardé à venir.

Réveil tout aussi matinal que la veille. Toujours dans le décallage horaire certainement. Deuxième jour et nous descendons un peu la côte vers Naples. Pas le Naples d’italie, celui qu’on prononce Na-peule-ze.

 Marquage au sol à Tampa

La visibilité n’est pas excellente. Aucun risque côté météo, mais des SCT, puis des FEW agrémentent notre route. Nous flirtons avec les nuages dans la classe Bravo de Tampa. Marc-Olivier passent rapidement on-top alors que nous quittons le terrain international.

Nous longeons la côté sud-ouest de la Floride vers Naples, après avoir traversée la baie de Tampa que je ne verrais que par intermittence entre les trous des nuages.

Puis nous redescendons entre 800 et 1000 ft le long de la côté passant de fréquence de terrain en terrains pour finalement arriver à Naples.

A Naples, nous prenons le temps de déjeuner (ou petit-déjeuner ?) avec la Crew Car, puis faisons le tour des Club et école pour voir si elles seraient prêtes à accueillir des Farwestiens.

La première ne dispose que de Diamond. Pourquoi pas. Elle autorise à aller aux Bahamas, mais demande pour chacun des pilotes un Checkout spécial Bahamas ! Un aller retour avec FI d’environ 2h par personne. Ah bon. Un second club n’autorise pas à aller au Bahamas. Voilà, c’est plus simple comme ça.

Déception dans la recherche de club, donc. Entre ceux qui ont des procédures tordues pour les CheckOut, ceux qui ont trop peu de machine, ceux qui n’autorisent pas du tout les Bahamas… et je ne parle pas des Caraïbes plus bas qui semblent être une autre planête… La Martinique ? La Guadeloupe ? Anguilla ? “Oh nooooo, we won’t allow you to get there”. Nous repartons de Naples.

En route vers Key West, sur notre petite traversée, un filet de nuages nous indique le chemin à suivre. Encore mieux que le Perpective de chez Garmin ;-)

 

Notre première petite traversée se déroule sans problème. Pas de petit bruit de moteur suspect, tout est dans le vert, pas trop de vent contraire et pas de traversée de frontière et sa fameuse ADIZ. Pour ça, on verra demain.

Arrivée à Key West

Un hôtel relativement cher (pour nos habitudes de PriceLine) nous acceuille. Je résiste à la piscine, mais pas au bain dans le Golf du Mexique.

 

Diner en dehors de l’hôtel. Puis nous partons nous promener et diner sur le port de Key West.

Allez demain, on va traverser cette ADIZ (Air Defense Identification Zone) pour aller aux Bahamas. Première destination Bahamienne : BIMINI. C’est mignon, comme nom, vous ne trouvez pas ?

  Bimini au nord ouest des Bahamas.

FarEast, 1er jour : “Ca aurait pu être une journée OFF* ;-)”

Levé à 4h00 du mat, certainement à cause décalage horaire. Et peut-être aussi l’envie d’en découdre avec ce coin. Peut-être aussi parce qu’on a plein de trucs à faire aujourd’hui : passer au FSDO pour officialiser l’ATPL de Marc-Olivier (félicitations !), passer au nouvel aéroclub Air America, s’y inscrire et faire deux checkrides… puis démarrer ce FarEast ?

Daytona Beach et son Speedway vu depuis le Cessna

* “Journée OFF” est une expression des Farwest précédents qui désigne des journées où on ne devait pas voler… et on se retrouve à faire 5h de vol ;-)

Les Checkout réalisés, Andrew nous valide “bon pour le service” à bord des Cessna G1000. Bien sûr, pour moi, faire une heure de Cessna dans ce coin n’a pas vraiment été de tout repos. Je passe “après” Marc-Olivier et me retrouve d’un seul coup propulsé sur un terrain inconnu (dont j’ai oublié le nom) en place gauche d’un Cessna G1000. Et nous voilà parti pour faire du vol lent. Euh… plutôt du vol bizarre qui ne cessait de descendre avec l’alarme de décrochage en fond sonore. Puis une panne en campagne avec le pire choix de terrain : 15 kts de vent dans le dos, une immense antenne en finale (un truc de 500 pieds de haut), une lignée d’arbres au seuil, une seconde presque au bout (pratiquement au milieu) avec une rangée de poteaux électriques. La totale. On ne pouvait mieux choisir ;-) Retour au PPL, monsieur !

On remet les gaz et nous voilà à nous intégrer en auto-info sur un autre terrain, dans ce coin où il y a plein d’avions… et accessoirement un troupe de parachutiste qui tombe d’en haut. Et le tout sur une fréquence CTAF d’auto-information. Je fais la remarque à Andrew qui ne comprend pas où est le problème.

Un tour de piste plus tard et nous rentrons nous intégrer sur Daytona Beach dans la Charlie et des vecteurs (c’est à dire que le contrôleur donne des caps) comme un IFR pour que j’arrive tout de même à overshooter la piste 16 ;-) Décidément.

Il est 16h30 de l’après-midi. On est debout depuis déjà 12h30. Il nous reste à rendre la voiture et partir… quelque part.

Juste avant, La PilotList a encore joué son rôle. Nous retrouvons après un simple coup de fil Antoine D. étudiant à Embry Riddle, l’université aéronautique qui jouxte le terrain de Daytona Beach (et rempli le ciel de ses avions). Il nous dépanne d’un ride du loueur de voiture vers Air America, nous indique quelques bons plans et nous accompagne dans la préparation du vol… vers Tampa. Première destination.

  
Couché de soleil sur la Floride

 

Tout-électronique on board

 
Je résiste, j’ai un peu de papier 

1h de vol plus tard (sans compter tout plein d’attente au départ). Je me retrouve numéro deux, autorisé à l’atterrissage piste 19L, derrière un Boeing (“Caution Wake Turbulence” qui l’a dit le contrôleur). La nuit est tombé. C’est la magie des Farwest/Fareast. J’arrive sur Tampa International à bord d’un C172 G1000 loué dans l’après-midi.

La trace FlightAware du N567DD

J’ai un peu cafouillé à la radio avec le Flight Following toujours aussi efficace qui nous indiquait les cellules de pluie (cf. capture de FlightAware ci-dessus). Ca ne m’a pas donné confiance pour la suite (et les Farwest de cet été). Je dois être rouillé.

N567DD garé sous le porche du FBO Jet Service à Tampa

Il est 20h30 local. Cela fait donc plus de 16h00 que nous sommes debout. Arrivé chez Jet Service à Tampa. J’ai droit à un playmobil avec des bâtons lumineux et un second qui dispose les cales et me mets un tapis pour ma descente du Cessna. Service FBO à l’américaine.

Allez, on va utiliser la shuttle de l’'hôtel et dormir un peu.

Ca va rappeler des souvenirs aux Farwestiens promotion 2008

Le tramway rouge dans le terminal qui va du nord au sud ? Ca ne vous rappelle rien ? Les tapis roulants qui parlent et vous préviennent de l’arrivée ? Pas un bout de Wifi gratuit dans tout le Concourse ? Ca ne rappelle rien aux Farwestiens qui étaient là sur l’édition 2008 (j’espère ne pas me tromper) ? Detroit me revoilà ! Une nouvelle fois en correspondance. Pas pour San Diego, mais pour Orlando.

Je ne me souviens pas en 2008 avoir passé une heure à la douane. Cette année, ajouté à l’heure de retard de mon AF378 Paris – Detroit, j’ai lamentablement râté ma correspondance. Pas grâve. De Detroit, il y a 8 vols directs par jour vers Orlando. Hum… C’est Marc-Olivier qui va m’attendre ;-(

Comme d’habitude maintenant, je profite aussi du service Internet à bord du vol Delta. Pour 9$, je peux pendant toute la durée du vol (au dessus de 10.000 ft) mettre à jour ce blog et dépiler les quelques messages qui trainent. Sympa ce GoGo (c’est le nom du service).

Le soleil se couche alors que mon Boeing de Delta file vers le sud. Bon, c’est pas tout ça, mais j’ai 6h de décallage dans les papattes. Il parait que la journée de demain va être longue.

1er vol avec la DRIFT et rencontre avec un rapace

Ca aurait pu mal se terminer. Non, rien à voir avec la caméra, mais nous avons fait une rencontre avec un rapace (voir à 00:50 de la vidéo). Alors que Florent tenait sa finale sur la 07 gauche de Toussus, nous avons rencontré d’un peu près à mon goût deux rapaces, dont un qui est venu lécher la verrière du DR400. Heureusement qu’ils savent voler, eux. C’est pas comme nous. Et désolé, d’être venu vous perturber chez vous.

Concernant la petite caméra HD (DRIFT HD 170), elle a rempli son rôle. Elle était fixée sur un trépied, lui même sur la banquette arrière solidement attaché avec les ceintures de sécurité et calé par nos sacs. Bonne stabilité, pas de vibration. L’angle de vision est bon. 170 degrés en mode 720p - comme la GoPro - qui se vérifie sur les images. La position de ce test ne permet pas trop de tester sa qualité à gérer les différences de lumière intérieur/extérieur. Je n’ai pas fait attention à la taille des fichiers, mais cela semble équivalent avec la GoPro.

On ne le voit pas bien sur l’image précédente, mais une ceinture ventrale de la banquette arrière retient fermement le pied. Les sacs sont là en suppléments. Le petit écran de la DRIFT a servi – un peu – à valider l’angle choisi. Mais il est tellement petit (l’écran) et la caméra placée de telle sorte qu’il devenait peu accessible. La prochaine fois, je ferais pivoter la caméra à 90 degrés sur le côté, tournant d’autant la lentille réglable de la DRIFT et je pourrais peut-être voir le voyant lumineux de REC ON/OFF ?

Côté son, l’entrée micro était branchée via mon patchcord sur la prise casque de la place arrière gauche via câble optionnel pour la DRIFT afin qu’elle dispose d’une entrée Jack 3.5mm. Le volume est peut-être encore un peu fort et saturé. Mais il est difficile de trouver le bon réglage passant d’un avion à un autre avec son volume radio + interco + casque !

Côté manipulation, la DRIFT bénéficiant d’une télécommande, l’opérateur peut se permettre de la placer hors de portée. Mais je trouve déjà un gros problème : on ne sait pas si la caméra est en marche ou pas. Dans l’ambiance d’un petit avion, on ne peut entendre le faible beeeep du début d’enregistrement. Il faut avoir accès à l’écran pour voir si un petit voyant rouge est allumée ou (pire) voir les secondes s’égrenner sur le minuscule écran. Pas pratique. Du coup, j’ai lancé l’enregistrement et j’ai oublié la caméra dans la lignée de mon précepte : “REC&FORGET” (enregistre et oubli). J’ai par contre apprécié de pouvoir la visser directement sur le socle du trépied sans bricolage, ni tournevis (comme avec la GoPro).

Heureusement que les oiseaux savent voler car on aurait peut-être pas pu vous ramener ces images ;-)

Essai concluant. Bonne pour le service !