Le dur rythme des Farwest : une ville… un parc… une ville… un parc…

Après la ville, on passe donc au parc naturel. Après le futile de Las Vegas, notre prochaine étape nous amène à Yosemite. Nous sommes déjà venus l’année dernière et avons été enchanté par la vallée et ses promenades/trails. Nous voulons de nouveau partir du bas de la vallée et au fur et à mesure de la montée découvrir encore et encore ces merveilleux paysages.

Nous check(ons)-out du Treasure Island et appelons la navette d’Atlantic qui arrive quelques minutes après. Le temps de mettre toutes les valises sur un charriot, payer 209$ (2 x 40$ de stationnement, 15$ de sécurité pour le refuel et presque $115 pour 15 gallons de 100LL), nous voilà à bord de la golfette qui amène au parking aviation générale. Atlantic n’est pas bon marché, mais… C’est Vegas que voulez-vous !

Le cérémonial, maintenant bien rôdé, de la préparation de l’avion se déroule. Rien d’extraordinaire, mais mes Farwest(euse) commencent à être huilées :

• Les filles déchargent la golfette/voiture et chargent l’avion de sa tonne de bagages selon le devis de masse et centrage
• Je purge les réservoirs, vérifie le niveau d’huile et vérifie la quantité de carburant disponible… “avé la pipette”, on est jamais assez prudent
• Tout l’électrique est allumé et Béatrice fait le tour de l’avion pour vérifier que tous les feux et l’avertisseur de décrochage fonctionnent
• Je déroule enfin la checklist “prévol” pendant que tout le monde s’installe.

Il fait chaud.

Avant de quitter le parking, je jette un œil à ce Cirrus qui est arrivé hier et qui a voulu se garer tout seul… en heurtant la clôture. Il parait qu’il n’y aurait que du plexiglas à remplacer. Hum, même si ce n’est que du plexi… tout ce qui doit se rapporter à “Cirrus” doit être hors de prix. Cela m’engage à faire encore plus attention en manœuvrant au sol. On apprend des erreurs des autres.

Et nous revoilà assis dans le Cessna. Ici, on est à Las Vegas McCarran, dans la classe BRAVO. Et pour en sortir, il faut au moins commencer par appeler la fréquence DEL(ivery). On est VFR avec Flight Following à destination de Merced, on est au parking Atlantic GA, et ce sera un départ vers le nord-ouest.

Je prend l’ATIS. La voix masculine électronique - un vrai robot - se fait entendre sur la COM2. Les pistes 25R, 19L et 19R sont les pistes de décollage. C’est l’info. UNIFORM. Je bascule sur la fréquence DELivery (118.0). Il est 10h20.

- “Delivery good morning, Skylane 2462P, we are at Altantic with information Uniform, requesting VFR Flight Following destination MERCED Mike Charly Echo, northwestbound departure”

- “Skylane 2462P say requested altitude to MERCED today”

- “We expect twelve point five, 62P”

Zut, j’ai oublié de donner l’altitude ;-) C’était presque tout bon, sinon !

- “Skylane 62P, clairance is on request, standby and… euh… you are at Atlantic ?”

- “Affirm !”

- “Skylane 62P veryfing information Uniform, say parking”

J’ai du mal comprendre… pour qu’il me redemande où je suis garé.

- “We do have information Uniform and we are at Atlantic single engine prop apron, 62P”

- “Skylane 62P thanks, cleared throught the class Bravo airspace… On departure turn right heading two niner zero… Maintain five thousand… Departure frequency… one three three point niner five… Squawk… one zero… five one”

- “We are cleared thru the Bravo airspace, after departure right turn heading two niner zero, maintaining five thousand feet, depature frequency one three three point niner five and squawk one zero five one, Skylane six two papa”

- “Skylane 62P, readback ****** just veryfiing the initial altitude will be five thousand, is that correct ?”

- “Five thousand, five zero zero zero, six two papa”

- “62P thanks and… euh… contact ground on point one when ready to taxi”

- “Will contact ground point one, thank you 62P”

Je finis mon briefing avec toutes les infos. de la clairance, le heading, l’altitude. Je regarde la carte pour voir où m’amène le 290, au cas où il y aurait méprise. C’est un peu serré, mais bon.

J’affiche la fréquence sol. Et là, ça fuse dans tous les sens. J’ai tous les liners du terminal. Ca va pas être simple de remplir le “Situation Awareness” du sol ;-) Allez, on continue. Jusque là tout va bien.

Même si les pistes 19 sont plutôt pour les légers (tout est relatif), je sais que les essais moteurs  au point d’arrêt pourrait ne pas être apprécié. Il suffit qu’il y ait du monde pile-poil à ce moment pour que ça bouchonne. Je fais donc mes essais moteur au parking en ayant vérifié qu’il n’y a personne derrière. Je finis de saisir le plan de vol dans le G1000. Ca va vite, maintenant, j’ai l’habitude en 20 secondes, j’ai rentré tous les points.

 
(A/FD KLAS McCarran Las Vegas) … et ça continue “on the next page” ;-)

L’Airport Diagram de McCarran (A/FD) 

C’est vraiment chargé sur le sol. Ils n’ont activé qu’une seule fréquence. Je vais essayer d’en caser une, le doigt sur le bouton sur le volant du Cessna. Et ça balance, ça balance… Pas la place d’en placer une.

- “Ground, good morning, Skylane 2462P is ready to taxi”

Voilà, j’ai trouvé un trou et balancer ma clairance à la vitesse de la lumière !

- “Skylane two four six two papa, Las Vegas ground, runway one niner right, taxi via Hotel”

- “One niner right, taxi via Hotel, 62P”

- “62P monitor tower one one eight point seven five”

- “One one eight point seven five, 62P”

Je n’ai même pas commencé à rouler que je dois veiller la fréquence de la tour. Il n’y a personne de mon côté. Facile.

Après mettre un peu (beaucoup) perdu sur le parking d’Atlantic (j’ai gagné un 3-6-0), à slalomer entre les 737 et autres Gulfstream, je retrouve mon taxiway Hotel et je fais mon briefing départ en roulant. Comme ça, je serais prêt.

Bizarre. Personne sur la fréquence tour. Je suis prêt… Tout le monde est prêt au point d’arrêt 19R

“Tower good morning, Skylane 2462P, we are ready at Juliet, one niner right”

Il n’y avait personne sur la fréquence… et la réponse fuse. Il n’attendait que moi.

- “2462P, Las Vegas tower, we just need a moment departure at the intersection runway”

- “Standby… euh… 62P"

C’est tout ce que j’ai trouvé à répondre ;-) Il me reste à patienter que les départs en 25 se fassent. Je ne suis qu’un Cessna à McCarran International ;-) Et je regarde les liners partir sur la piste qui coupe la mienne. Comme on était prêt, avec les fenêtres fermées, on crève de chaud en cette fin de matinée au point d’arrêt à Las Vegas. Un 737 Southwest s’envole. Et j’en voit arriver en 25. On a chaud, monsieur. La manche est pile dans l’axe des 19. Dommage pour les 25.

Une ou deux minutes plus tard :

- “62P, runway one niner right, line-up and wait… two more departures on the intersection runway”

- “Two more departures, lining-up runway 19R 62P … and wait”

J’étais prêt. Je m’aligne doucement. J’ai le temps. Alors que je met le nez du Cessna sur la ligne jaune et noire, je vois passer un airbus dans ma montée initiale, mais de la gauche vers la droite. Ca fait bizarre. Puis…

- “62P, caution wake turbulence, departure intersection an airbus, wind one-seven-zero at one-seven, runway one-niner right cleared for take-off”

- “Cleared for take-off one-niner right, 62P”

La puissance… Le badin actif… pas d’alarme et on part droit dans la turbulence de l’Airbus. Dès l’envol, je vire à droite… Et me voilà, l’aile sur le Mandalay Bay, le strip en bout d’aile. Je n’avais pas le choix, si ce n’est de maintenir la 19 en attendant la dissipation de la turbulence.

- “62P contact departure goood daaaaay”

- “With the departure, have a good one 62P”

Ca devient du n’importe quoi les collationnements ;-)

Je slalome ensuite un peu dans ma montée pour éviter les obstacles, c’est à dire les collines (tout est relatif) qui cernent Las Vegas. Nous quittons Las Vegas Approach pour Nellis Approach. Nous voilà partis de Las Vegas. Ma route est simple, je pointe les VOR de Beatty et Bishop. Je couperais si l’envie m’en prend dans la MOA et si elle n’est pas trop “hot” ;-)

- “November 62P, trafic 12’o’clock, 7 miles, east bound, it’s an F16, VFR descending at 15.000 for 9.500”

- “Looking for the trafic, negative contact 62P”

Bhaaaaa voyons un chasseur F16 en VFR descendant de 15.000 pieds vers 9.500 pieds à 7 nautiques. Je risque pas de le voir, ce truc ;-) D’autant que moi, je vais continuer à monter. J’ai des montagnes à passer monsieur.

 

Les voilà justement, ces montagnes de la Sierra Nevada qui se profilent au fond. On devine leurs sommets enneigés sur l’horizon voilé. 12.500 ft. C’est un peu haut. Mais il y a quelques pointes que je passerais bien au large sans avoir à trop slalomer en haut des vallées en respectant autant que faire ce peut les altitudes minimum de survol du Yosemite Park (2000 ft dans les 2 axes).

12.500 ft ne passe pas sur un ou deux pics. Je monte à peine 15 minutes à 14.500 pieds. Tout le monde respire calmement.

Puis nous redescendons vite vers Merced. La vitesse file, la chaleur augmente aussi.

J’ai l’habitude d’aller à Mariposa pour profiter du parc Yosemite. Malheureusement, le coup de fil d’hier au FBO est sans appel : “Ah non, on est désolé, mais on a plus une seule voiture disponible”. Et sans voiture à Mariposa, le parc est inaccessible. J’ouvre Skyvector et regarde les terrains à proximité. En même temps, maps.google.com pour estimer les temps de parcours car notre hôtel est à Mariposa. Après un rapide farfouillage du web, je pose mon dévolu sur Merced. Il semble y avoir un FBO, un SS et du FS à un prix tout à fait abordable et le comptoir AVIS à des voitures de disponible. Ce n’est qu’à à peine une heure de voiture de Mariposa.

 Passage de la Sierra Nevada vue depuis GoogleEarth

Nous re-voilà en auto-info. On est loin de Las Vegas. J’ai la météo depuis des lustres grâce à XmWeather et l’ASOS m’a confirmé tout ça. Une verticale, puis le vent arrière et nous voilà en dernier virage pour la 30 de Merced.

Dernier virage pour la 30 à Merced

 Courte finale piste 30, Merced

Au roulage, je remarque une immense tour de contrôle. Certainement un vestige de l’époque où le terrain était militaire. Parce qu’à part UNICOM, il n’y a pas grand monde, si ce n’est un Maule qui fait des tours de piste.. Il fait chaud et comme sur pas mal de terrain de Farwest, une fois la porte ouverte, on se demande un peu où on a mis les pieds…. ou plutôt les ailes de son Cessna.

Las Vegas est un grand parc d’attraction

McCarran… C’est marrant de s’y poser. La note est un peu salée au FBO Atlantic ($7.62 le gallons de 100LL), mais la proximité du strip et la free shuttle font la différence.

C’est un peu aussi un passage obligé des Farwest. Las Vegas fait partie du folklore. C’est une halte rapide pour ce Farwest, juste le temps de flâner au gré des attractions du strip, de reprendre son souffle avant le prochain parc national qui nous attend (Yosemite).

 

Je ne joue pas dans les casinos. C’est tant mieux car il faut garder des dollars pour payer la loc de l’avion ;-) Prochaine destination, le parc Yosemite. Normalement, je vais me poser à Mariposa. La ville, ou plutôt le village, est à mi-chemin entre Yosemite Valley et Mariposa Groove (les sequoias géants) et les hôtels sont suffisamment abordables en cette pleine saison. Tout est relatif. Malheureusement, le FBO n’a plus aucune voiture de location (des problèmes avec Hertz). Je dois donc me replier sur un nouveau terrain qui ne soit pas trop loin. Je choisi un peu au hasard, surtout pour la distance, MERCED. C’est à 45 minutes en voiture de Mariposa. Il y a un FBO m’indique Airnav. Le petit terminal dispose d’un comptoir AVIS et les voitures ne sont pas chères.

Allons donc à MERCED que je ne connais pas !

Le Grand Teton en chemin vers Las Vegas

Après 2 jours à Yellowstone, nous nous demandons par où redescendre vers la Californie. La route directe vers San Francisco fait passer par le nord du Nevada… Au milieu de nul part et elle risque de durer plus de 6h avec le vent de face qui nous attends. Ce n’est pas une bonne idée.

Après discussion, les filles feraient bien une halte rapide à Las Vegas. Histoire de trainer un peu, puis redescendre vers le Sud. Je prépare donc un West Yellowstone –> Las Vegas et décide de faire un stop & go pour refueller… à Salt Lake City (South Valley Regional U42), là même où je mettais arrêté à l’aller pour la nuit. C’est pratiquement à mi-chemin. Cette fois-ci, ce sera juste un pitstop pour se dégourdir les jambes, remettre un peu d’essence et se présenter frais et dispo. devant les classes Bravo de Las Vegas.

 La Mustang décharge ses passagers et ses bagages dans le C182
au parking de West Yellowstone

Je ne résiste pas à passer par le parc du Grand Teton et la montagne du même nom qui culmine à 4197 mètres. Je valide les altitudes de survol minimales (2000 ft vertical pour le Yellowstone, puis 3000 ft pour le Grand Teton) avec le très accueillant FBO West Yellowstone Aviation. Ils m’invitent vraiment à survoler le parc Yellowstone en repartant vers le sud, puis à passer à côté du second plus haut sommet du Wyoming. Je ne resiste pas longtemps.

Puis, nous approchons du Grand Teton, je vire un peu à gauche, le massif est très impressionnant. Les couleurs sont splendides. Je vise Jackson Hole, ouvre grand les yeux et prépare l’appareil photo.

 

Et nous continuons notre descente vers Vegas. Malgré le MFD, la Sectional avec son trait est bien présente.

Il y a comme un malédiction à propos de Las Vegas. Toutes les fois où j’y suis allé avec un autre pilote, que je sois PIC ou pas, cela c’est toujours bien passé. Et lorsque j’y vais tout seul, il m’arrive toujours quelque chose. Rappelez-vous de la vidéo “Is there an instructor on board” en arrivant de Mojave.

Cette année, j’arrive du nord. Et si ce sont les pistes 19 en service, ce sera pratiquement tout droit. Je n’aurais qu’à longer la classe Bravo de Nelis AFB comme l’indique la TAC de Las Vegas. Me coller à l’est du radial 031du VOR LAS. En fait, c’est ma route. J’ai prévu la Victor 394.

Tout se présente bien. Sauf les TAF qui passent des VCTS et autres VCSH. Ce n’est pas méchant, le plafond est très haut et tout semble vraiment isolé. Pas d’éclair, ni de gros orage. Mais avant d’avoir le nez dedans, je suis méfiant. Grâce à la météo en “temps réel” sur le G1000, je surveille les zones d’averses sur l’écran secondaire multifonctions (MFD) :

 J’ai de la chance, la zone d’averses semblent me laisser un chemin vers Vegas

 Je passe entre les averses…

  … ou presque…

 Voilà ce que cela donne vu de la caméra vers l’avant 

En même temps, le Flight Following m’indique un Diamond, route opposée qui file lui vers Salt Lake. Je l’aperçois à la dernière seconde à peine plus haut que moi. Le TIS n’est pas disponible à cet endroit. Il m’aurait bien servi.

Après ce petit passage dans la grisaille, je me laisse glisser vers Vegas, le long de la Bravo de Nellis. La carte déroulante sur le MFD me confirme ma position.

J’ai déjà pris l’ATIS depuis longtemps, mais régulièrement revalide bien qu’il s’agit de “Victor”. Ce sont bien les pistes 19 et 25 en service. La voix de robot du message automatique fait froid dans le dos. Vous verrez ça sur la vidéo.

- “November 62P, contact Las Vegas Approach, one-two-five point six”

- “One-two-five point six, approach, so long, 62P !”

Très rapidement le Flight Following me passe donc sur l’approche :

- “Las Vegas approach, good afternoon, Skylane 2462P, ten thousand five hundred”

- “Skylane 2462P Las Vegas approach, Las Vegas altimeter two-niner-eight-niner, what is your destination today ?”

- “Two-niner-eight-niner, my destination is Las Vegas McCarran International, 62P”

Il y a un blanc d’à peine une minute et l’approche me rappelle :

- “62P, proceed directly Las Vegas VOR and cleared through Las Vegas Bravo Airspace”

- “Direct Las Vegas VOR and cleared through the Bravo Airspace, thank you, 62P”

… et me voilà autorisé à pénétrer dans la classe Bravo et le contrôle me précise “Expect straight-in for the one-niner-right”. Trop facile !

J’avance encore tout droit, tranquillement, le soleil fait de nouveau son apparition pour notre arrivée.

- “62P contact Las Vegas Approach, one-one-niner point four, gooood day”

Ce “good day” reste toujours impressionnant. Il n’y a que les américains pour le faire ainsi. La première fois, il fait des frissons… tant qu’on comprend le reste du message ;-)

- “One-one-niner point four, good day ! 62P”

J’essaie de faire pareil avec mon “Good day” qui sonne franchouillard. Tant pis. L’essentiel n’est pas là. L’essentiel est que je comprend tout, m’applique à ne rien râter, ni mal interpréter. Béatrice, fort de l’expérience précédente à Vegas, jette un oeil sur tout ce que je manipule. Je tente d’expliquer tout ce que je fais, les fréquences que je dois afficher, en les recopiant sur ma planche. Elle peut ainsi voir ce que je dois afficher, ce que j’ai compris et peut-être ne pas recommettre l’erreur d’il y a deux ans.

- “Approach good day, Skylane 2462P inbound Las Vegas VOR 10.500 ft”

- “November 2462P Las Vegas Approach, thank you, you can descend VFR at your discretion”

Un Learjet est en approche à vue sur les 19. Tout comme moi ou presque. Je peux descendre “at my discretion” vers l’aérport. Je donne la checklist “Descent” à Béatrice.

A 10 minutes de l’arrivée, je déclenche les timers pour réduire “1 inch per minute” jusqu’à 16 ou 17 pouces. Refroidissons doucement la machine. La Vegas apparait au loin, tout du moins le Strip et ses immenses hôtels.

- “N62P, maintain VFR at or above 6.500 ft”

- “At or above 6.500 ft… VFR… 62P”

 

Je règle l’altitude sur l’ALT SET du G1000 et l’autopilote KAP140 avec une VS à 500 ft. On file à 155 kts vers Las Vegas en laissant sur notre droite la base militaire de Nellis AFB. Il commence à faire chaud. On rouvre les aérations. Je prépare mes fréquences tour et sol. Comme je suis en descente, je garde “volet 0” pour avoir une bonne vitesse. Nous sommes à Vegas après tout. Je sais que je pourrais sortir 10 degrés de volet en dessous de 140 kts, ce qui est largement suffisament.

- “62P McCarran airport twelve o’clock… in about 1.6 miles”

Je n’ai pas entendu à coup sûr le message.

- “Was that for 62P ?”

- “Affirmative, report Airport twelve o’clock, one five miles”

- “We have the airport in sight, 62P”

- “62P continue VFR descent at your discretion and expect straigh-in for the one-niner-right”

- “Expect straight-in for the one-niner-right and continue my VFR descent at my discretion, 62P”

Je vois la stratosphere. Un liner décolle piste 25. Toujours “volet 0” en descente pour garder une bonne vitesse. Ma straight-in est plutôt une base main gauche éloignée car j’ai préféré ne pas aller voir Nellis, ni North Las Vegas de trop près. Je monitore la radio et n’entend personne arriver du sud, pour une base main gauche “abeam” la stratosphere.

- “Before landing checklist”

- “Passenger seat and seatback…”

- “Checked…”

Et nous sommes interrompus dans notre checklist…

- “N62P, contact Las Vegas tower one-one-niner point niner”

- “One-one-niner point niner 62P”

Déjà la tour. Il va falloir atterrir.

- “Las Vegas, Skylane 62P is descending altitude 3000 ft”

Bizarre ce message pour une tour. J’aurais dû lui dire que j’avais les 19 en vue…  ;-)

- “November 62P, Las Vegas tower, wind 320 at 4, runway 19R Cleared to land”

- “Cleared to land, runway 19R, 62P”

On finit la checklist. Personne derrière a priori, mais beaucoup de départs sur les pistes sécantes (pistes 25) à ma piste. Des liners quittent Las Vegas.

- “Southwest 1869, runway 25R, line-up and wait, trafic landing intersected runway”

- “Line-up and wait, southwest 1869”

Coup d’oeil à droite sur le strip de Las Vegas. Cette arrivée en 19 est bien mieux que les arrivées en avion de ligne en piste 25 !

Je touche la 19R et…

- “Southwest 1869, wind 350 at 6, runway 25R cleared for take-off”

Posé, pas cassé. Les autres peuvent décoller ;-)

- “Cessna 62P, turn right at Sierra, say parking”

J’avais déjà zoomé sur la carte sol sur le MFD et l’A/FD était ouvert à la part Airport Diagrams. Sierra est identifié.

- “Turning right at Sierra and we request Atlantic”

Je peux lui “requester” ce que je veux, lui il veut juste savoir où je vais ;-)

- “Cessna 62, straight-in at Hotel, turn right, monitor point 1, taxi to Atlantic”

Je dégage à droite et le contrôle me demande de monitorer “point one” (comprendre la fréquence du sol 121.1). Pas beaucoup de trafic visiblement (tout est relatif) et les fréquences .1 et .9 sont combinées. Sortie à droite sur SIERRA, puis à droite encore sur HOTEL et je remonte la 19 vers Atlantic en regardant les liners et jet privés atterrir.

La carte du sol de Las Vegas McCarran

Même si les frais de stationnement sont à 40$/nuit, j’ai choisi le FBO Atlantic pour sa proximité du strip et sa navette ;-) Par contre, à $7.62 le gallon d’AVGAS, on ne vient pas pour l’essence.

 Roulage à Vegas. C’est grand par ici

 

La Follow Me jaune d’Atlantic m’attend et me guide tout au fond où est maintenant parkée l’aviation générale. Puis une golfette ne tarde pas à arriver pour nous embarquer, nous et nos bagages, vers le FBO. On rangera mon avion.

 Le cérémonial du vidage de l’avion…

 … au pied du strip

Presque 6h de vol dans la journée. Tout le monde est fatigué dans la moiteur de Las Vegas. Allons retrouver notre chambre d’hôtel climatisée et nous reposer.

On verra pour le prochain vol plus tard.