Une dernière photo du groupe des 7. Nous posons fièrement à Montreal – St-Hubert devant l’Aztec qui dans quelques minutes emportera, tant bien que mal, 5 d’entres-nous vers la Californie.
C’est lorsque l’on croit que c’est fini…
C'est une histoire qui commence en 2003, celle d'un pilote de simulateur de vol sur PC qui passe son brevet de pilote (PPL) et qui remplit sa boite à souvenirs.
Une dernière photo du groupe des 7. Nous posons fièrement à Montreal – St-Hubert devant l’Aztec qui dans quelques minutes emportera, tant bien que mal, 5 d’entres-nous vers la Californie.
C’est lorsque l’on croit que c’est fini…
Voilà. Ca, c’est fait :-) J’en ai encore des frissons. Nous sommes actuellement aux chutes du Niagara, après ce vol magique (même s’il s’est fini par un déroutement météo) au dessus de Manhattan.
Descente de l’Hudson River. Oui, nous sommes en Cessna 172 et à 1500 ft. Puis nous devrons monter à 2000 ft cause “trafic opposite direction"”.
Depuis Verrazano Bridge (VZ), en bas de la descente del l’Hudson, nous remontons vers… East River avec la clairance de La Guardia
No comment… sur la beauté du paysage et sur la panne moteur
“Y-E-S !!” La Guardia vient de nous donner la clairance pour East River ET la verticale de Central Park ! Merci Marc-Olivier pour les informations !
La carte des transit hélicoptères de New York. Seul endroit où l’on trouve ce cheminement East River, puis vertical Central Park.
Depuis l’East River, Northbound, virage à gauche vers… Central Park pour rejoindre Hudson River de l’autre côté. La Guardia nous autorise à la verticale à 1500 ft ;-)
J’utilise beaucoup Air Nav Pro en France. Mais par ici, c’est à dire durant un FarNorthEast’12, ForeFlight est rudement bien pratique.
Préparation d’un vol VFR entre Halifax (CYHZ) et Ottawa (CYOW) avec passage à Rivière-du-loup (CYRI). Les pastilles de couleur sont les prix de l'AVGAS ;-)
Au hasard. Les navigations durant ce FarWest sont parfois longues et avec des vents par vraiment dans le bon sens. On affine donc les consommations, on recalcule à deux fois, on regarde toutes les cartes météo. Et puis, on utilise une fonction intégrée de ForeFlight qui permet en donnant son heure de départ et sa route, de calculer la consommation attendue, la vitesse, le temps total… avec vent (donc). En trois clics sur iPad, on sait l’essentiel !
Sur la même route, on voit immédiatement (sous réserve d’avoir une connexion Internet), le temps totale de 5h51 mn et un vent moyen de face de 3 kts. Tout cela pour un départ à 10:00AM (local) et une altitude de 3000 ft.
Mais bien sûr, si on ne sait pas à quelle altitude/niveau naviguer, il suffit de laisser faire ForeFlight :
Encore une fois sur cet exemple, et au délà de la sécurité, il ne vaut mieux pas monter.
Bon. Le retour va être difficile.
Nous voilà posé à Albany, NY. Nous avons donc traversé la frontière et procédé aux formalités douanières. On sent tout de suite la différence car Burlington Center nous appelle maintenant “Canadian-Foxtrot-Foxtrot-Roméo-Victor” comme pour insister sur le registre canadien d’immatriculation de notre Cessna. A Albany, avant de mettre le pied sur le sol américain, nous avons roulé jusqu’au bâtiment des douanes du terrain, où venait d’être matérialisé la zone où nous devions nous arrêter. Un immense cercle jaune à la peinture fluo avec une marque de stationnement et l’écriture “US Customs”.
Georges et moi, posons ainsi fièrement pour la photo traditionnelle alors que l’officier du CBP nous a emprunté notre appareil photo ;-)
Je n'ai pas beaucoup de temps pour trier les photos et monter des vidéos. Par contre, lors de notre escale à St-Pierre & Miquelon, nous avons diner avec Brigitte & Donatien, amis d’une des Farwest’iennes. Donatien, étant boulanger sur l'ile de St-Pierre, nous sommes repartis avec une petite boite magique ;-)
Cette vidéo, a été capturée pendant la traversée qui avait vraiment mal commencé entre St-Pierre et la Nouvelle-Ecosse : pas de plafond, vent de face de 35 kts et, au plus court, 65 nm à traverser... et le plus court était loin de notre route directe. Je vous raconterais cela plus tard, mais ce n'est pas un bon moment de pilotaillon à la différence du plaisir de grignoter ces viennoiseries à bord.
Très bon accueil au bureau de Transport Canada à Trudeau avec un stylo tout ce qu’il y a d’original pour signer la licence temporaire canadienne ;-)
Parce que chacun a ses contraintes, les arrivées de l’autre côté de l’Atlantique se font en ordre dispersé. Marc-Olivier est déjà aux Etats-Unis, Georges part tout à l’heure, puis suivront Nathalie, Solange et Bogdan. Je serais le dernier à partir pour retrouver tout l’équipe au Canada.
Pendant ce temps, les valises se remplissent et je profite du petit déjeuner pour suivre le cours sur le vol VFR à New-York. L’administration américaine, dans une section dédiée à la sécurité (FAA Safety), propose un cours en ligne avec moulte animations, séquences radio-audio, vidéos et quizz. Cela dure une vingtaine de minutes, est accessible à tous et se trouve en cliquant ici.
"Si vous voulez faire un prorogation par mèl, vous scannez la dernière page du carnet de vol arrêté, les pages où sont notées la date du vol d'au moins une heure avec l'instructeur et sa signature, et la licence. En retour, nous ré éditons votre licence prorogée et vous l'envoyons par courrier à votre domicile. "
The registration information is an important tool to assist the United States Coast Guard, United States Air Force, and other SAR agencies in locating and quickly responding to you, your vessel, or your aircraft.
Photo de fin de soirée pour l’équipe du FarNorthEast’12. Après avoir abordé quelques derniers points aéronautiques et de logistique, nous nous sommes quittés sur le trottoir parisien par un “On se retrouve à Montréal !”
A votre santé ! Cookie et bouteille d’eau entre Rennes et Paris
au passage de la 500ième heure.
“La quantité ne fait pas la qualité”. Ca, c’est sûr. Néanmoins, je suis très fier d’être arrivé jusque-là. Moi qui disais, il y a 9 ans : “Allez, l’objectif est d’apprendre, de découvrir et de passer le PPL, après on verra bien”. Et je suis toujours dans le “Après”. Cela continu après ma première heure de vol, le 30 mars 2003. J’ai passé hier mes 500 heures de vol.
Et au delà du nombre total d’heures de vol, il ne m’est pas difficile de retrouver des moments incroyables, que je n’aurais même pas imaginer dans les plus fous de mes rêves, des moments qui jalonnent ma carrière de pilotaillon : les Caraïbes, les Farwest/East/NorthEast, les vols en montagne, les rencontres, les nouveaux (vrais) amis, les nouvelles machines… Et il reste tant et tant de choses à faire et à découvrir.
Je l’écrivais déjà pour le passage des 300 heures (à lire ici) : qu’elle chance ! Quelle chance d’avoir encore le temps, les moyens financiers et la condition médicale pour pouvoir exercer ce privilège (le mot est bien choisi) de voler. Pourvu que cela dure.
Depuis 2003, ma façon de voler a tout de même changée comme le prouve ce vol du passage des 500, la photo ci-contre et la trace GPS représentée plus bas dans ce billet. On vieilli mal ;-) Glasscockpit et PA ON pour un voyage de 2 jours qui m’a amené à Rennes dans le cadre du boulot. En ce moment, je vole donc beaucoup sur Glass Cockpit : le CIRRUS Avidyne et les C172 G1000 du CA-SGAC, mais aussi des 172 et 182 G1000 de PlusOne. Il est loin le temps de mon Romeo-Tango avec son instrumentation minimale, mais suffisante et mes petits vols locaux. L’avion léger devient de plus en plus, un moyen de transport pour aller d’un point A vers un point B (comme ce vol vers Rennes, ou le St-Malo d’il y a quelques semaines) et bien sûr le moyen exceptionnel de voyager à l’occasion des Farwest/East/NorthEast.
La trace GPS de ce vol de la 500ième heure. Rectiligne. Point A vers Point B.
Tant que je peux, je continue. Pourvu que ça dure, c’est tout ce que je demande.
L’avion du CA-SGAC (F-GCBY C172 G1000) utilisé pour ce voyage vers Rennes.
Allez, d’autres projets m’attendent. Je m’en vais préparer le FarNorthEast 2012 ;-)
Grâce à la dernière version de NAVIGATION de Foufou (v2.12.66 ou supérieure), il est dorénavant possible de mettre à jour les VAC de votre Air Nav Pro directement avec NAVIGATION. Plus besoin de WebDAV ou DiskAir et AEROVac.
Toute le monde n’a pas un PC avec NAVIGATION (vraiment ?) mais pour tous ceux qui utilisent déjà cet outil, la manipulation est intégrée et ne prend que quelques minutes.
J’ai donc mis à jour le billet “Les VAC françaises dans Air Nav Pro” en décrivant pas-à-pas la manipulation à effectuer.
Remarque : je regrette juste que les PDF que transfert NAVIGATION comportent la page de garde blanche ;-(
Bons vols… en regardant dehors !
Tout le monde ne lit pas le CYHU, CYQB, CYBC, CYNA et autres KBTV, KTEB, KBUF dans le texte. Pour tous ceux-là, voici la carte du FarNorhtEast version “en clair” ;-)
Lorsque nous partons de Toussus, les METAR de EJJB (Guernsey) sont encore bâchés et le TAF est optimiste.
METAR: EGJB 180620Z 26006KT 0100 R27/0175 FG OVC000 17/17 Q1014=
TAF COURT: EGJB 180454Z 1806/1815 24008KT CAVOK=
Nous avons comme terrain douanier Cherbourg. Mais rapidement, nous préparons en Plan B St-Malo/Dinard, certainement plus sympa pour le week-end et où nous pourrions peut-être trouver un Ferry pour remonter vers les anglo-normandes. Dinard est aussi douanier.
Rapidement et avec les “dernières” prises via les SIV de Deauville ou Rennes, nous décidons d’abandonner les anglo-normandes. Vus les minima Special VFR de la Control Zone (voir leur site web en référence… Merci Marc-Olivier !) ne nous autoriseraient jamais à rentrer (10 km, hors des nuages et en vue du sol).
Dimanche matin, les prévisions sont conformes. C’est bâché de chez bâché à St-Malo. Dinard est aussi dans un BKN001. Je ne vous parle même pas des anglo-normandes qui passeront dans l’après-midi un très joli METAR. Il ne manque plus qu’une couche :
EGJB 191720Z VRB03KT 9999 5000W VCFG FEW001 SCT002 BKN003 18/18 Q1018
Nous patientons tranquillement en poursuivant nos promenades dominicales dans la vieille ville et ses plages tout autour. Il bruine, plafond bas. Rendez-vous avec Jean-Pierre et sa femme à 14h00 à la station de taxi, tout en surveillant d’un oeil les METAR/TAF. Bien sûr, sur tout le reste de la France, c’est un grand CAVOK de canicule (qu’on ne verra pas ici).
Le reste de la route est sans histoire, nous passons même dans une averse qui nettoie l’avion avant de voir le thermomètre (OAT sur le PFD) doucement prendre quelques degrés plus nous nous éloignons de la côte. La Canicule, c’est par là-bas !
J’effectue le retour Dinard – Toussus en ligne droite
En vol de retour du Touquet, je coupe le GPS Bluetooth qu’utilisait Air Nav Pro de l’iPad et bascule vers le GPS de l’iPhone (voir ce message).
Je tente de voir si, sans fermer Air Nav, l’application arrive à passer de façon transparente du GPS Bluetooth au GPS de l’iPhone via la connexion partagée. Peine perdue. Ca ne loupe pas : ça ne marche pas. Je ferme donc Air Nav Pro proprement puis le relance. Et là, Air Nav Pro, comme testé en voiture la semaine d’avant, retrouve un signal GPS. Me revoilà avec une moving map sur la 1/500 000 et mon iPad Wifi ;-)
La trace enregistrée… a priori conforme avec ce que j’en ai comme souvenir ;-)
Enfin, en terme de consommation et dans les conditoins d’un vol à basse altitude (hauteur : 1500 ft) avec les fonctions suivantes activées Téléphone + 3G + GPS, j’ai calculé une perte de 22% de batterie / heure de l’iPhone. Avec une batterie à 100%, on a donc un chouya plus que 4.5 heures pour l’iPhone. Ce dernier peut donc être un bon GPS de secours pour mon iPad.
On me demande souvent quel est mon plus beau vol. Je suis tenté de répondre "les 1'500 ft de Central Park". Et puis, je repens...