Et si on allait se baigner… à 2000 mètres ? (3ème jour)

Pas facile de retrouver ses esprits avec la promenade de 2 heures que nous venons de faire. Nous avons des images pleins la tête. Il y a des paysages étonnants vus du ciel et certains vues du sol prennent une autre dimension.

Nous l’avions survolé à plusieurs reprises dans les Farwest précédents, mais jamais n’avions-nous eu l’occasion de nous poser et de partir en vadrouille dans le parc lui-même. C’est chose faite, ce matin. La navigation suivante a été préparée la veille. Les traits sont tracés sur les cartes et nous nous levons tôt pour attraper la première navette qui nous amène à l’intérieur de Bryce Canyon. Le spectacle sur place est à couper le souffle malgré le nombre important de touristes (comme nous). Bertrand et moi regrettons de croiser autant de français… bruyants.

Partons vers l’ouest, maintenant

Une douche (2 heures de marche au soleil, je vous laisse imaginer), le checkout et nous commandons la navette qui nous ramène à notre avion. Privilège de venir avec son propre coucou, nous décidons de notre heure de départ… en fonction de la météo. Les TAF pris la veille sont confirmés ce jour. Il va faire beau. Rien à craindre de ce côté. Plus d’histoire d’orage a priori. Notre navigation est une jolie ligne droite de presque 400 nm pour 3h30 de vol à la louche. Nous rallions le Lake Tahoe et son terrain au sud : South Lake Tahoe (KTVL). Nous partons de l’Utah, puis traversons tout le Nevada d’est en ouest pour atterrir dans un coin de la Californie. GoogleMap donne entre 11h00 et 11h30 de voiture. Ce sont dans ces moments qu’on aime l’avion.

Rien de particulier à traverser. Les MOA sont inactives (nous sommes dimanche), pas de classe Bravo ou autres à traverser. Nada. Trop facile. Ah si, juste une chose. Notre terrain de départ est à 7590 pieds et celui d’arrivée à 6264 pieds. La MEF (Maximum Elevation Figure) autour du terrain de Lake Tahoe indique 11.300 pieds. Ca fait haut pour un PPL qui a appris à piloter en région parisienne. On voit des sommets tout proche à 10.881 pieds. Nous vérifions soigneusement la météo et échafaudons différents plans A, B (on fait le tour des obstacles, on contourne parce qu’il fait beau) et C (terrain de déroutement, car objectif non atteignable).

Il va donc falloir ne pas hésiter à monter. Bertrand et moi ne sommes particulièrement sensible à voler haut. Mais il faudra se surveiller tout de même. On projette un truc comme de 12.000 pieds.

Privilège de beaucoup (tous ?) de terrains américains, lorsqu’on a des bagages, la navette vous les dépose directement au pied de l’avion. Ca change des filtres de sécurité, de la fouille et parfois du saut-de-grillage. Ici, on roule sur les parking au plus près de son moyen de transport. Ca ne choc personne. L’avion est fait pour se déplacer.

 Service au pied de l’avion

Nous repartons en auto-info sur Bryce avec le secret espoir de faire un petit passage pour dire au revoir au canyon d’en haut.

C’est un taxiway qui n’en finit pas…

Nous remontons l’interminable taxiway, nous demandant s’il ne serait pas plus rapide de décoller directement de là ;-) La piste fait 7395 pieds de long (plus de 2.2 km !)… mixturage au point d’arrêt, puissance sur frein et l’avion forcément décolle super court ;-) Nous montons tranquillement en cerclant pour éviter les espaces du parc. Puis, nous décidons de longer le canyon… Ca tombe bien, on va dans cette direction !

Le vol se poursuit sans histoire. 487SP monte bien. L’air est encore calme, nous n’avons pas atteind les reliefs. Mais après le spectacle de Bryce Canyon, la branche duuuuure trèèèès longtemps avec du vent de face (merci à l’xmWeather pour les changements d’altitude). Le décor nous parait bien fade. Je branche l’iPod pour rester éveiller et accompagner Bertrand. Je recule néanmoins le fauteuil et chantonne ce que mon Zulu me diffuse de l’iPod. Le cockpit se remplit alors de Supertramp. Drôle d’impression, nous sommes à 10.500 pieds. Le Flight Following fait son boulot. L’avion avance tout seul.

 Les superbes Rozen font leur office

Pour éviter une trop longue branche et se répartir les vols, nous avons coupé notre Bryce –> Tahoe à part égale. Et le milieu se nomme Tonopah (KTPH). Oui, on a pas vraiment choisi. Un coup d’Airnav en préparation nous indiquait un FBO (Desert Flying Service) et un prix d’essence acceptable ($4.8). 2 pistes sécantes de 5400 ft, pas d’obstacle, pas de consigne particulière. Tout va bien. Ca nous va.

Evidement nous sommes dans le désert. Pas un chat. Et comme d’habitude le thermomètre grimpe… grimpe… lorsque nous descendons. C’est assez étonnant de voir un terrain, 3 bâtiments et rien (mais vraiment rien) autour. Nous ne verrons le village de Tonopah qu’en repartant, planqué dans les collines.

Le FBO est vraiment tout seul sur le terrain. D’ailleurs sur le terrain, il ne semble ne rien n’y avoir d’autre. De toutes les façons, nous n’avons pas prévu de faire du tourisme.

Hum… Loin du style de Flightcraft

 … mais très pratique sur cette route ! 

Nous, on veut juste de l’essence et ça, Desert Flying Service sait nous en servir.

Si on allait se baigner ?

Je m’assoie à gauche. Qu’il fait chaud ! D’ailleurs, il fait toujours plus chaud à gauche. Le reste de la nav. n’est pas plus encourageant. Seule difficulté : il faut monter pour passer les sommets qui entourent le Lake Tahoe. Sur notre trait en ligne droite, les points culminants sont à 10.067 et 10.881 ft.

  A 12.000 pieds…
 … Il fait 12 degrés.

Manette de mixture vers l’arrière

Lorsque nous décollons de Tonopah, après avoir mixturé au sol, le vario. est un peu faiblard et je décide de monter en spirale pour passer les premiers obstacles, puis continuant à mixturer en montant le N487SP retrouve son vario.

Puis le lac se dessine enfin au delà du relief. Nous décidons d’obliquer notre route au nord pour nous préparer à longue une finale sur la piste 18 en profitant du paysage et en évitant les plus hauts sommets.

Et le spectacle recommence. Comme une nouvelle séance qui démarre. Après  les canyons rouges de Bryce, nous voilà noyés dans le bleu du lac.

Quel changement de paysage ! Ce matin, nous étions dans le rouge et maintenant, ce sont des déclinaisons de bleus et de verts.

Le plan, l’axe, la vitesse… 

Il ne faut pas se laisser emporter par le paysage. Il y a un avion à poser dans un environnement assez peu propice à placer une piste (altitude et relief) surtout lorsqu’on arrive de France ! L’ASOS nous a donné les vents, UNICOM nous a confirmé la piste en service et l’intégration est rapide.

Là, imaginez-vous être en finale sur la piste 18

Courte finale… Mais elle monte cette piste !

L’arrivée sauve de très très loin cette navigation un peu monotone Quel plaisir de s’intégrer au dessus du lac Tahoe et de découvrir ce paysage riche en couleur. Il fait bon. Pas trop chaud, pas trop frais. Nous sommes en altitude (environ 2100 mètres). Nous nous trouvons un peu perdu sur le parking rempli de machine en tout genre.

Un parking, un peu chargé en ce dimanche

Des petits avions (plein), des moyens et des gros (dont le jet privé de Mickaël Jordan avec le virgule et le “Air” inscrit dessus).

La traditionnelle golfette de FBO vient nous chercher
”Vous voyez le jet blanc et bleu ? C’est celui de Michaël Jordan !”
au pied de l’avion pour charger nos bagages.

Je me retrouve un peu coincé sur une ligne où il ne semble pas y avoir de place disponible. “Tahoe trafic, Cessna N487SP, main apron, unfamiliar request taxi assistance to park”. Et hop, la golfette du FBO se précipite, s’excusant et nous guidant vers une place.

Puis, une fois les bagages déchargés, nous sautons dans un taxi (l’erreur… 35$ pour aller à notre hôtel alors qu’une voiture de loc… m’enfin), puis sautons dans le lac pour nous remettre de nos émotions !

Après l’effort, le réconfort. L’hôtel a beau être sur la plage, PriceLine étant peu enclin à nous faire faire des affaires dans le coin, notre hôtel n’est pas vraiment du standing des 4* de San Diego ou San Francisco ;-)

A propos, la porte du Cessna a l’air d’aller bien.

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