C'est parce qu'il est Colibri (comprendre "de la liste PilotList") et parce qu'il a placé l'adresse de ce blog dans son livre que je lui fait un peu de pub ;-) Olivier Monnot a donc rédigé le "Guide des blogs Francophones" dans lequel mon modeste blog de pilotaillon du dimanche figure. J'ouvre les guillemets : "Le guide des blogs francophones 2006 donne à l'utilisateur les adresses, accompagnées d'un descriptif, de plus de 1000 blogs aussi utiles qu'intéressants dans des domaines très variés ! A la fin de l'ouvrage, l'auteur délivre de nombreux conseils pour créer son propre blog !". Fermeture des guillemets et fin de la page publicitaire.
27.10.05
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C'est parce qu'il est Colibri (comprendre "de la liste PilotList") et parce qu'il a placé l'adresse de ce blog dans son livre que je lui fait un peu de pub ;-) Olivier Monnot a donc rédigé le "Guide des blogs Francophones" dans lequel mon modeste blog de pilotaillon du dimanche figure. J'ouvre les guillemets : "Le guide des blogs francophones 2006 donne à l'utilisateur les adresses, accompagnées d'un descriptif, de plus de 1000 blogs aussi utiles qu'intéressants dans des domaines très variés ! A la fin de l'ouvrage, l'auteur délivre de nombreux conseils pour créer son propre blog !". Fermeture des guillemets et fin de la page publicitaire.
16.10.05
La boucle est bouclée (épisode 45)
Il aura fallu attendre le récit numéro 45. Octobre 2005. Alors que mon premier tour de piste avait été virtuel au tout début 2003. Quelques semaines après mes débuts sur IVAO. Je n'ai plus la date exacte en tête. C'était à Maupiti. C'était avec Christian B. Il m'apprenait les différentes étapes : la montée initiale, le vent traversier, le vent arrière... Il chronométrait mes branches et ponctuait mes virages d'un T-O-P énergique. Cette après-midi, presque 2 ans après, nous avons enfin fait un vol réel ensemble.
Je me souviens encore des indications de Christian. Lui à l'autre bout du casque, sur Roger Wilco (on avait pas TeamSpeak à l'époque). Nous ne nous étions jamais rencontré.
Il me donnait les bons caps. J'étais perdu. Perdu dans un tour de piste. Et je découvrais ce qu'étais un "tour de piste". Ce nom enfin démystifié. C'était donc ça. Quelques semaines plus tard, touché par le virus et poussé par des amis, je franchissais la porte de l'aéroclub. Un samedi de mars 2003, je crois. Tout commençais. Et un peu plus d'un an après je réussissais mon PPL. Maintenant, j'ai passé sans m'en rendre compte plus de 100 heures de vol. Oh, pas des grands vols. Pas des périples. Des vols fantastiques avec des amis et quelques vols cadeaux-des-dieux comme à St-Barth, dans les Pyrénées, La réunion ou les Alpes. Juste des vols de pilotaillon.
Bien sur, Christian et moi, nous nous étions réellement rencontré quelques temps après. A plusieurs reprises même (voir l'épisode 26). Mais jamais jusqu'alors, je n'avais pu l'emmener dans "mon" avion. Lui montrer le chemin parcouru, pour de vrai. Le chemin depuis ces tours de piste à Maupiti.
Ce vol, en lui-même, n'a rien eut d'exceptionnel. Regardez la trace en rouge sur le photo précédente (l'image est clickable). Pour cause de planning des avions chargés, je n'ai pu réserver qu'un DR400-180 (F-GLKG). Trop puissant et trop cher pour ne voler "qu'à deux". Par chance, William et Chantal (deux pilotes HA) pouvait être de la partie. Plus on est de fou... plus... on est de fous ;-)
A nous quatre, nous avions décidé de faire le ch'tit vol "spécial IVAO". Lorsque je me promène avec des amis qui n'y connaissent rien, il ne sont pas interressés par tout ce qui concerne la phraséo, le changement de fréquence, le réglage du transpondeur, le passage d'une approche à une tour... etc... Ici, j'ai des mordus du vol simulé.
Alors on ira à Pontoise pour montrer l'enchaînement des actions : quitter St-Cyr, prendre l'ATIS de Pontoise, contacter l'approche, règler le grand spondeur, trouver le point d'intégration SIERRA... etc... Que du plaisir pour un pilote virtuel.
Arrivée en vent arrière, on entendra à la radio
- "Fox..... numéro 3, derrière un DR400 en fin de vent arrière opposé"
J'en déduis que nous sommes numéro 2. Le DR400 en vent arrière opposé, ça doit être nous, sinon il y a un problème. Comme d'habitude, on arrive pas "du bon côté" du circuit publié (arrivant du sud) et tous les autres avions avec leurs instructeurs et leurs élèves tournent "de l'autre côté". Pas du notre, forcément. C'était trop simple. A un moment ou un autre, on va se retrouver face à face. Et ce moment va arriver, rien que pour nous.
- "Fox-Lima-Kilo-Golf, numéro 2 trafic précédent Cessna en final, rappelez en base"
- "On est numéro 2, on a pas le trafic numéro 1 en visuel et on rappelle en base, Fox-Lima-Kilo-Golf"
J'ai beau le chercher, je ne le vois pas. Le contrôleur discute avec le numéro 3 pour une histoire de PTE à l'issu du touché. Je met à contribution mes passagers pour qu'ils m'attrapent ce trafic en base opposé. "Opposé" est exactement le bon terme. On va normalement à la même altitude se rentrer dedans.
Pour mes passagers, ce sera le début de la séquence "mais-il-les-voit-où-tous-ces-avions-?". Normalement, le réflexe est d'aller le menu "Vols" puis "MultiSession" pour vérifier qu'on a bien les trafic environnants. Mais dans ce cockpit de DR400, nous n'avons même pas trouvé la touche PAUSE... alors la "session multijoueurs"... Mes passagers comprendront vite qu'avec IVAO et Flight Simulator, c'est plutôt (très) simple de trouver les avions environnants (les voir, c'est aussi une part du plaisir du vol simulé) : sur la plupart des configurations des simmers, ils ont une étiquette colorée juste au dessus de l'avion. Parfois même la distance et l'altitude. Et toujours l'indicatif.
Malheureusement ici, dans le réel, on a pas tout ça. Et c'est bien dommage. Il faut ouvrir les yeux (et les deux). Comme nous nous le dirons de retour aux alcyons : "c'est fou, on voit rien ! Ils sont tout petit !". C'est normal. Cela me rappelle mes premiers vols (pas si loin). Non seulement je ne voyais rien, mais en plus j'étais perdu. La CPU à 150% et perdu dans le cockpit. Maintenant, c'est différent.
Un peu haut, un peu lent... un peu tout, je ferais un joli appontage sur la 23. Heureusement que la piste est grande. Ici, pas de problème, il y a de la place pour celui qui a "été élevé à Saint-Cyr". C'est grande piste laisse une drôle d'impression d'être plus bas que je ne l'étais. La vitesse semblait bonne, mais pas la hauteur. Le coup classique des pistes plus larges que les terrains habituels et qui faussent la perspective. Juste les habitudes du pilotaillon du dimanche que je suis, testeur de DR221 à Dreux...
William me signalera qu'il a sentit le vent de travers. Etait-ce pour me rassurer ? Toujours est-il que le contrôleurs a annoncé 160 degrés pour 8 noeuds. Bizarre moi, j'ai pas senti ce vent de travers. Je me souviens pas. Ah si ! Durant la finale, je n'étais pas vraiment dans l'axe... Et Christian me rappelant à l'ordre avec le PAPI. Quatre commandants de bord dans ce DR400 ! Quatre paires d'yeux avertis ! C'était le moment où jamais de soigner le pilotage !
Au moins comme le montre la trace GPS sous Google Earth (ci-dessous), j'étais sur la ligne ! Pas le temps de freiner, le contrôleur souhaite que l'on expédie le dégagement. Il y a du monde derrière. Alors on expédie. Dans ces cas-là, on maîtrise la vitesse et on ne traîne pas.
- "On pourra stationner à la pompe pour changer le copilote du Fox-Lima-Kilo-Golf ?"
- "Pas de problème, rappelez pour quitter".
Posé à la pompe un peu déserte en ce dimanche, on changera donc de copilote.
Chantal découvre alors le palonnier et tout comme Christian à Saint-Cyr remarquera que ce n'est pas si simple de rouler droit... sur la ligne jaune. Qu'est-ce-que cela aurait été avec un train classique !
Pour le retour et parce qu'il fait beau, on décidera de faire un peu de mania dans l'ouest parisien. Chantal se prêtera au jeu comme le montre la photo ci-dessous :
On ira même s'approcher des nuages. Juste parce que c'est beau. Parce qu'il faisait beau et que la lumière du soleil nous attirait plus haut.
Pendant toutes nos évolutions, pendant que Chantal découvrait le comportement du Robin et ses virages à toutes petites inclinaisons, nous avons continué notre exercice "t'as vu ? Encore un trafic ? Où ça ? Bhaa là, pourquoi ?". En ce dimanche après-midi, à l'ouest de Thoiry il y a du monde qui fait des ronds dans le ciel. Nous avons dû croiser une petite dizaine d'avion. En haut, en bas, de la gauche vers le droite et de la droite vers la gauche. Parfois, ils étaient plus lents que nous. On les a donc doublé, réglementairement par la droite, juste avant d'arriver au dessus de l'A13 et de l'entrée nord...
Après 1h15 de vol, il est temps de rentrer. Ce n'est pas qu'on s'ennuie, bien au contraire. Mais comme pour tout, il faut redescendre de son nuages. Toujours avec Chantal en double commande, nous reprenons le chemin de l'intégration secteur Nord. J'ai oublié de faire la blague classique que me faisais mon instructeur :
- "Alors on est où ? Où est le terrain ? Et bien, c'est toi qui nous ramène au terrain !"
Après plusieurs 360 dans tous les sens, des montées, des descentes, j'ai le réflexe de toujours garder un oeil sur les cheminées de Mantes. En cette après-midi, on les voit très bien. Elles nous disent comment rentrer.
Après un très jolie cafouillage sur l'intégration (malgré l'information Hotel et la piste 12 en service pris et noté sur ma feuille... je n'avais pas perdu mon stylo) où je mettais mis en tête de rentrer vent arrière pour la 30, j'ai repris mes bonnes habitudes et j'ai posé délicatement le Kilo-Golf sur la 12 droite de Saint-Cyr.
Forcément avec mes pistes en herbe et mes repères, c'est tout de suite plus simple.
En plus, j'avais mon instructeur virtuel à bord. Je ne pouvais apponter une deuxième fois.
Je me souviens encore des indications de Christian. Lui à l'autre bout du casque, sur Roger Wilco (on avait pas TeamSpeak à l'époque). Nous ne nous étions jamais rencontré.
Il me donnait les bons caps. J'étais perdu. Perdu dans un tour de piste. Et je découvrais ce qu'étais un "tour de piste". Ce nom enfin démystifié. C'était donc ça. Quelques semaines plus tard, touché par le virus et poussé par des amis, je franchissais la porte de l'aéroclub. Un samedi de mars 2003, je crois. Tout commençais. Et un peu plus d'un an après je réussissais mon PPL. Maintenant, j'ai passé sans m'en rendre compte plus de 100 heures de vol. Oh, pas des grands vols. Pas des périples. Des vols fantastiques avec des amis et quelques vols cadeaux-des-dieux comme à St-Barth, dans les Pyrénées, La réunion ou les Alpes. Juste des vols de pilotaillon.
Bien sur, Christian et moi, nous nous étions réellement rencontré quelques temps après. A plusieurs reprises même (voir l'épisode 26). Mais jamais jusqu'alors, je n'avais pu l'emmener dans "mon" avion. Lui montrer le chemin parcouru, pour de vrai. Le chemin depuis ces tours de piste à Maupiti.
Ce vol, en lui-même, n'a rien eut d'exceptionnel. Regardez la trace en rouge sur le photo précédente (l'image est clickable). Pour cause de planning des avions chargés, je n'ai pu réserver qu'un DR400-180 (F-GLKG). Trop puissant et trop cher pour ne voler "qu'à deux". Par chance, William et Chantal (deux pilotes HA) pouvait être de la partie. Plus on est de fou... plus... on est de fous ;-)
A St-Cyr, comme une star, Chantal embarque à bord du DR400
Toujours à St-Cyr, comme un businessman, William embarque à son tour
A nous quatre, nous avions décidé de faire le ch'tit vol "spécial IVAO". Lorsque je me promène avec des amis qui n'y connaissent rien, il ne sont pas interressés par tout ce qui concerne la phraséo, le changement de fréquence, le réglage du transpondeur, le passage d'une approche à une tour... etc... Ici, j'ai des mordus du vol simulé.
Regard "curieux" (ou inquiet ?) sur la planche de bord ?
Le départ de Saint-Cyr au dessus du grand canal.
Alors on ira à Pontoise pour montrer l'enchaînement des actions : quitter St-Cyr, prendre l'ATIS de Pontoise, contacter l'approche, règler le grand spondeur, trouver le point d'intégration SIERRA... etc... Que du plaisir pour un pilote virtuel.
Arrivée en vent arrière, on entendra à la radio
- "Fox..... numéro 3, derrière un DR400 en fin de vent arrière opposé"
J'en déduis que nous sommes numéro 2. Le DR400 en vent arrière opposé, ça doit être nous, sinon il y a un problème. Comme d'habitude, on arrive pas "du bon côté" du circuit publié (arrivant du sud) et tous les autres avions avec leurs instructeurs et leurs élèves tournent "de l'autre côté". Pas du notre, forcément. C'était trop simple. A un moment ou un autre, on va se retrouver face à face. Et ce moment va arriver, rien que pour nous.
- "Fox-Lima-Kilo-Golf, numéro 2 trafic précédent Cessna en final, rappelez en base"
- "On est numéro 2, on a pas le trafic numéro 1 en visuel et on rappelle en base, Fox-Lima-Kilo-Golf"
J'ai beau le chercher, je ne le vois pas. Le contrôleur discute avec le numéro 3 pour une histoire de PTE à l'issu du touché. Je met à contribution mes passagers pour qu'ils m'attrapent ce trafic en base opposé. "Opposé" est exactement le bon terme. On va normalement à la même altitude se rentrer dedans.
Pour mes passagers, ce sera le début de la séquence "mais-il-les-voit-où-tous-ces-avions-?". Normalement, le réflexe est d'aller le menu "Vols" puis "MultiSession" pour vérifier qu'on a bien les trafic environnants. Mais dans ce cockpit de DR400, nous n'avons même pas trouvé la touche PAUSE... alors la "session multijoueurs"... Mes passagers comprendront vite qu'avec IVAO et Flight Simulator, c'est plutôt (très) simple de trouver les avions environnants (les voir, c'est aussi une part du plaisir du vol simulé) : sur la plupart des configurations des simmers, ils ont une étiquette colorée juste au dessus de l'avion. Parfois même la distance et l'altitude. Et toujours l'indicatif.
Malheureusement ici, dans le réel, on a pas tout ça. Et c'est bien dommage. Il faut ouvrir les yeux (et les deux). Comme nous nous le dirons de retour aux alcyons : "c'est fou, on voit rien ! Ils sont tout petit !". C'est normal. Cela me rappelle mes premiers vols (pas si loin). Non seulement je ne voyais rien, mais en plus j'étais perdu. La CPU à 150% et perdu dans le cockpit. Maintenant, c'est différent.
L'intégration sur la 23 par Christian B.
Un peu haut, un peu lent... un peu tout, je ferais un joli appontage sur la 23. Heureusement que la piste est grande. Ici, pas de problème, il y a de la place pour celui qui a "été élevé à Saint-Cyr". C'est grande piste laisse une drôle d'impression d'être plus bas que je ne l'étais. La vitesse semblait bonne, mais pas la hauteur. Le coup classique des pistes plus larges que les terrains habituels et qui faussent la perspective. Juste les habitudes du pilotaillon du dimanche que je suis, testeur de DR221 à Dreux...
William me signalera qu'il a sentit le vent de travers. Etait-ce pour me rassurer ? Toujours est-il que le contrôleurs a annoncé 160 degrés pour 8 noeuds. Bizarre moi, j'ai pas senti ce vent de travers. Je me souviens pas. Ah si ! Durant la finale, je n'étais pas vraiment dans l'axe... Et Christian me rappelant à l'ordre avec le PAPI. Quatre commandants de bord dans ce DR400 ! Quatre paires d'yeux avertis ! C'était le moment où jamais de soigner le pilotage !
Au moins comme le montre la trace GPS sous Google Earth (ci-dessous), j'étais sur la ligne ! Pas le temps de freiner, le contrôleur souhaite que l'on expédie le dégagement. Il y a du monde derrière. Alors on expédie. Dans ces cas-là, on maîtrise la vitesse et on ne traîne pas.
- "On pourra stationner à la pompe pour changer le copilote du Fox-Lima-Kilo-Golf ?"
- "Pas de problème, rappelez pour quitter".
Posé à la pompe un peu déserte en ce dimanche, on changera donc de copilote.
Suivi assidu de la checklist par le copilote
Chantal découvre alors le palonnier et tout comme Christian à Saint-Cyr remarquera que ce n'est pas si simple de rouler droit... sur la ligne jaune. Qu'est-ce-que cela aurait été avec un train classique !
Pour le retour et parce qu'il fait beau, on décidera de faire un peu de mania dans l'ouest parisien. Chantal se prêtera au jeu comme le montre la photo ci-dessous :
On ira même s'approcher des nuages. Juste parce que c'est beau. Parce qu'il faisait beau et que la lumière du soleil nous attirait plus haut.
Pendant toutes nos évolutions, pendant que Chantal découvrait le comportement du Robin et ses virages à toutes petites inclinaisons, nous avons continué notre exercice "t'as vu ? Encore un trafic ? Où ça ? Bhaa là, pourquoi ?". En ce dimanche après-midi, à l'ouest de Thoiry il y a du monde qui fait des ronds dans le ciel. Nous avons dû croiser une petite dizaine d'avion. En haut, en bas, de la gauche vers le droite et de la droite vers la gauche. Parfois, ils étaient plus lents que nous. On les a donc doublé, réglementairement par la droite, juste avant d'arriver au dessus de l'A13 et de l'entrée nord...
Il parait très loin sur la photo...
Après 1h15 de vol, il est temps de rentrer. Ce n'est pas qu'on s'ennuie, bien au contraire. Mais comme pour tout, il faut redescendre de son nuages. Toujours avec Chantal en double commande, nous reprenons le chemin de l'intégration secteur Nord. J'ai oublié de faire la blague classique que me faisais mon instructeur :
- "Alors on est où ? Où est le terrain ? Et bien, c'est toi qui nous ramène au terrain !"
Après plusieurs 360 dans tous les sens, des montées, des descentes, j'ai le réflexe de toujours garder un oeil sur les cheminées de Mantes. En cette après-midi, on les voit très bien. Elles nous disent comment rentrer.
Etonnante photo où on a l'impression que je veux atterrir à côté du terrain.
J'suis en finale là ? Vous êtes sûr ?
J'suis en finale là ? Vous êtes sûr ?
Après un très jolie cafouillage sur l'intégration (malgré l'information Hotel et la piste 12 en service pris et noté sur ma feuille... je n'avais pas perdu mon stylo) où je mettais mis en tête de rentrer vent arrière pour la 30, j'ai repris mes bonnes habitudes et j'ai posé délicatement le Kilo-Golf sur la 12 droite de Saint-Cyr.
Forcément avec mes pistes en herbe et mes repères, c'est tout de suite plus simple.
En plus, j'avais mon instructeur virtuel à bord. Je ne pouvais apponter une deuxième fois.
La photo souvenir
(De droite à gauche)William, Christian Burgat, Chantal et votre serviteur
(De droite à gauche)William, Christian Burgat, Chantal et votre serviteur
2.10.05
On était pas trop de deux (épisode 44)
Dans la série "continuons à flirter avec les TMA", le programme de cet après-midi a consisté à longer la TMA de Paris, traverser une classe A et à jouer avec les averses. Rien que ça. Rien que ça... pour deux pilotaillons du dimanche. Mais vue la difficulté de l'exercice et comme n'a eut de cesse de le répéter mon ami Patrick : "On était pas trop de deux".
Après notre promenade de dimanche dernier aux Plessis en longeant le couloir VFR juste à raz de la TMA au nord de Paris (voir l'épisode 43), il nous fallait trouver une autre petite navigation. Coup de téléphone à Xavier, mon instructeur :
- "Le Plessis c'était bien. La carte, deux paires d'yeux dehors et le GPS pour la sécurité"
- "Ah oui... et tu sais il y en a pleins d'autres comme ça... Vous devriez enfin faire le tour de Paris, aller vous poser à Lognes"
- "Hum... hum... Lognes, j'ai déjà fait... et le tour, tu te rappelles ? On l'a fait ensemble en instruction"
- "Hum... Alors... allez vers le nord, faites le transit de Creil par la ligne TGV et allez vous poser à Compiègne !"
Un coup d'oeil sur la 1:250 000 de Paris. Compiègne, c'est en haut à droite. Entre des "VFR Interdit", des classes A et des R78A ou R78B. Du rouge, des trucs larges comme un cockpit de DR221 (comprendre étroit, très étroit). Il nous en fallait bien plus pour nous faire peur. Voilà, les deux pilotaillons du dimanche qui ont trouvé un exercice interressant. Patrick se rappelle avoir fait cette nav en instruction. Pour ma part, je l'avais préparé pour un solo me semble-t-il, mais c'était avant... oh, la, la... bien avant ! Et une météo moqueuse m'avait empêché de la faire. Cela fait partie des navigations préparées et jamais exécutées. Il est temps de rompre le sort. Allons donc à Compiègne.
Arrivé au terrain, l'avion que j'avais réservé est en retard. Cela tombe bien, on aura le temps de tirer à la courte paille "qui-fera-le-départ" de "qui-fera-le-retour". Le temps de travailler le briefing et de vérifier les derniers points douteux (une histoire de R78A active ou pas) dans la salle de briefing de l'aéroclub et nous voilà à explorer les METAR du moment. Nous allons vers le nord, alors nous scrutons Le Bourget et de Gaulle :
LFPG Paris/Ch de Gaulle
021330 LFPG 021330Z 03014G24KT 8000 -SHRA FEW003 SCT021TCU 12/09 Q1022 NOSIG
Ah bhaaa, si y-a NOSIG, tout va bien ! Pour ceux qui ne parlerait pas METAR dans le texte, il y a une petit séquence qui nous a turlupinée : FEW003. Ca fait pas haut. En gros, ça veut dire qu'il y a peu de nuages à 300 ft. C'est sûr, ça fait pas beaucoup de nuages, mais ça ne fait pas très haut tout de même.
Un coup d'oeil dehors et une discussion avec les équipages qui reviennent de vol, nous confirmeront notre première impression tirée de l'analyse des autres METAR et du pif-relevé-à-l'air-libre : c'est localisé, il y a des averses (parfois grosses), mais on les voit bien et on voit même à travers. Ah bon ? Ba alors qu'est-ce qu'on attends ? Un coup d'oeil sur le carnet de l'avion pour voir s'il a de l'essence et let's go ! Je calcule le tout. Super. 3 heures. Nickel. Plus qu'il n'en faut.
Le tirage à la courte-paille fera que Patrick réalise le vol aller vers Compiègne. Et bien sûr, votre serviteur le retour. Forcément. Lors du briefing, ne sachant pas si la CTR de Creil serait active, nous avions échafaudé plusieurs scénario. Si elle est active, alors on demande le transit par la ligne TGV : Sierra-Echo et Novembre-Echo le long de l'autoroute. Si Creil n'est pas actif, alors on coupe tout droit et on effectue la verticale (à 1000 ft AAL comme l'indique la cartouche de la 1:250 000). Mais cela ne se passera pas comme ça. Trop simple. Trop simple de prévoir à l'avance. Il faut être devant l'avion. Mais pas trop.
La montée vers Creil ne pose pas de problème particulier. C'est le même chemin que la semaine dernière. On en serait presque blasé. Le VOR de CRL (Creil) pour ne pas marcher sur la TMA de Paris, celui de Pontoise (PON 111.6) pour prendre son virage vers l'est et le slalom habituel entre les aglomérations sont donc nos préocupations du moments. On slalom, on garde le doigt sur la carte pendant que le copilote (moi en l'occurence sur cette branche) garde un oeil sur le GPS pour avertir au-cas-où-ça-partirait-pas-du-bon-côté. On aura droit à une jolie averse qui nous forcera à faire encore plus de détour et à garder un oeil sur un Cessna venant certainement de Persan qui fut obligé de faire demi en face de l'orage... demi tour dans nos 6 heures, on se serait cru dans un épisode des "Têtes brulées". Entre les TMA, les averses, les patelins en jaune et en orange, nous avons été servi !
Avant d'arriver sur Sierra-Echo (point d'entrée du transit placé dans la CTR de Creil de classe A), il est temps de prendre contact avec Creil pour leur demander une clairance.
- "Creil du Roméo-Tango, bonjour !"
- "Appareil appelant Creil, votre indicatif complet ?"
- "Fox-Bravo-Papa-Roméo-Tango"
- "Roméo-Tango, Creil, je vous écoute"
- "Fox-Bravo-Papa-Roméo-Tango, un DR-221 en provenance de Saint-Cyr à destination de Compiègne à 3 minutes de Sierra-Echo, 1500 ft QNH, 2 personnes à bord"
- "Romeo-Tango, transit approuvé, rappelez verticale"
- "On rappelle verticale, Romeo-Tango"
- "Romeo-Tango, combien de personne à bord ?"
- "2 personnes pour le Romeo-Tango"
- "Romeo-Tango, transpondeur 4275"
- "4275 pour le Roméo-Tango"
Je règle le code transpondeur et entend Patrick me dire :
- "Zut, je voulais-le transit TGV, mouaaaaa"
- "Ba, rappelle le et demande lui, il a pas l'air débordé"
- "Creil pour le Roméo-Tango ?"
- "Romeo-Tango, j'écoute ?"
- "On avait prévu le transit par la ligne TGV, c'est possible ?"
- "Et bien... oui... dans ce cas rappelez Sierra-Echo"
- "On rappelle Sierra-Echo, Romeo-Tango".
C'est bien jolie tout ça, mais pendant notre petite conversation, nous avions ommis un léger détail. Pile-Poil sur le transit que nous imaginions, devant nous, à quelques minutes de vols, une superbe averse avec des gros-nuages-noirs-et-sombres nous attends. Pas bon. Pas bon du tout. Suivre une ligne TGV sous une averse, même si on voit à travers, ce n'est pas la meilleure idée de l'après-midi.
- "C'est pas malin"
- "Oui, c'est pas malin"
- "Bon, bhaaaa... on va le rappeler"
- "Creil pour le Romeo-Tango ?"
- "Romeo-Tango, j'écoute"
(Il doit se dire : qu'est-ce-qu'ils ont encore les gamins. Peuvent pas se taper un film du dimanche comme tout le monde !)
- "On a une averse devant nous, on a changé d'avis, on pourrait faire la verticale ?"
- "Pas de problème, faites route directe sur Compiègne, pas de trafic à vous signaler jusqu'aux Marais d'Ensselisse"
- "Merci !"
Jusqu'où ? Hein ? Les marais de quoi ? T'as compris quoi ? Pendant que Patrick soigne la trajectoire - comprendre slalom entre les averses et la lecture de carte - je me plonge dans la carte à la recherche des marais... des marais de quoi ? Qu'est-ce-qu'il a dit ? C'est au Groland son truc ? Je cherche sur la carte, mais je ne trouve pas le nom que j'ai cru comprendre. Y-a bien des étangs et des marais droit devant. OK. Ah OK ! Ca doit être ça. M'enfin... des fois on se demande si on a la même carte que les contrôleurs.
L'arrivée sur Compiègne se fera comme à l'accoutumée lorsque nous volons ensemble. Une grosse discussion sur la direction du vent et le choix de la piste. Déjà, la manche à air, n'est pas sur la carte VAC. Nous avons scruté le terrain à la recherche d'un truc rayé de blanc et rouge. On a bien repéré un énorme H sur une aire en béton et une toute petite manche-à-air. En plus, elle est plutôt plein travers. Dans ce cas, pas facile de choisir. A deux dans l'avion. On discute on échange nos impressions juste avant la verticale. Finalement, ce sera la 05. C'est le CDB qui décide. Il est là pour ça. Voilà, ça c'est fait. On se pose en 05.
Posé-pas-cassé à Compiègne. Il fait frisquet. Ca soufle. Patrick a juste eut le temps de voir une rafale au roulage après s'être posé. Ouf. Changeons d'équipage. J'avais jeté un oeil à la jauge d'essence et elle me semblait étonnemment basse. On nous a appris à ne jamais faire confiance à la jauge, alors nous décidons de refaire un bilan carburant dans l'avion. Avant de démarrer, Patrick prend le carnet et après quelques minutes de silence.
- "Eh, dis donc, tu te serais pas gouré ! T'as compté l'heure du Plein Complet au départ ?"
- "Hein ? 20 minutes + 50 minutes, et... zutttttttttttt j'ai oublié de compter l'heure de la ligne du plein complet... au départ... zut... zut..." (censuré)
On était pas trop de deux. Calcul rapide dans le cockpit. En rajoutant l'heure que j'ai oublié... on va vraiment être trop juste. Entre la réglementation et notre volonté de ne pas fliter avec les limites, nous foncons sur la VAC pour voir si l'on peut avitailler. Je sors le téléphone portable et prend le numéro de l'aéroclub qui est là... cent mètre derrière nous.
- "Allo ?"
Euh... comment expliquer que j'appelle de l'avion posé au sol, pour savoir si on peut prendre de l'essence ?
- "Euh... on est le DR221 qui vient de se poser, et on voulait savoir si on pouvait avitailler ?"
- "Oui, pas de problème"
- "Bon, ba... on arrive alors"
On arrive, oui. On arrive en avion... mais en roulant.
Le plein effectué, il est temps de repartir. Départ en 05 dans une averse (encore). L'avion, qui vient de décoller juste devant nous, a décidé de filer directement par la droite dans la montée initiale. Nous nous avons continué comme publié sur la carte, pour rejoindre le vent arrière comme prévu. C'était de la pluie mais au travers de laquelle on voyais très bien. Mais nous ne nous attarderons pas trop quand même, parce pluie + soleil sur pare brise est très peu compatible avec le VFR comme en témoigne la photo ci-après :
Le retour sera presque "normal". Nous effectuerons une verticale CREIL au dessus des Transal bien allignés sur le Tarmac. Nous ne verrons que les hangars protégeant en bout de 05, les Mirages 2000 prêts au décollage. Nous croiserons un Falcon qui passera au dessus de nous et disparaîtra dans les nuages. Nous, nous resterons vers 1300 ft QNH 1023. Sous la pluies, mais hors des nuages.
Nous continuerons à nous exercer à la lecture de carte. Le pilote, à gauche, avec le doigt sur la carte et le copilote à droite, disposant du GPS pour alerter okazou. Une erreur dans le réglage de l'OBS 079 au lieu de 091 de PON nous amènera à de jolies évolutions pour éviter d'avoir une camionette bleue à notre arrivée à Saint-Cyr. Regardez la trace GPS ci-dessous. Surtout en haut de l'image
Finalement, on était pas trop de deux pour ce vol ! Nous, les GPS, la météo et les contrôleurs.
Après notre promenade de dimanche dernier aux Plessis en longeant le couloir VFR juste à raz de la TMA au nord de Paris (voir l'épisode 43), il nous fallait trouver une autre petite navigation. Coup de téléphone à Xavier, mon instructeur :
- "Le Plessis c'était bien. La carte, deux paires d'yeux dehors et le GPS pour la sécurité"
- "Ah oui... et tu sais il y en a pleins d'autres comme ça... Vous devriez enfin faire le tour de Paris, aller vous poser à Lognes"
- "Hum... hum... Lognes, j'ai déjà fait... et le tour, tu te rappelles ? On l'a fait ensemble en instruction"
- "Hum... Alors... allez vers le nord, faites le transit de Creil par la ligne TGV et allez vous poser à Compiègne !"
Un coup d'oeil sur la 1:250 000 de Paris. Compiègne, c'est en haut à droite. Entre des "VFR Interdit", des classes A et des R78A ou R78B. Du rouge, des trucs larges comme un cockpit de DR221 (comprendre étroit, très étroit). Il nous en fallait bien plus pour nous faire peur. Voilà, les deux pilotaillons du dimanche qui ont trouvé un exercice interressant. Patrick se rappelle avoir fait cette nav en instruction. Pour ma part, je l'avais préparé pour un solo me semble-t-il, mais c'était avant... oh, la, la... bien avant ! Et une météo moqueuse m'avait empêché de la faire. Cela fait partie des navigations préparées et jamais exécutées. Il est temps de rompre le sort. Allons donc à Compiègne.
Arrivé au terrain, l'avion que j'avais réservé est en retard. Cela tombe bien, on aura le temps de tirer à la courte paille "qui-fera-le-départ" de "qui-fera-le-retour". Le temps de travailler le briefing et de vérifier les derniers points douteux (une histoire de R78A active ou pas) dans la salle de briefing de l'aéroclub et nous voilà à explorer les METAR du moment. Nous allons vers le nord, alors nous scrutons Le Bourget et de Gaulle :
LFPG Paris/Ch de Gaulle
021330 LFPG 021330Z 03014G24KT 8000 -SHRA FEW003 SCT021TCU 12/09 Q1022 NOSIG
Ah bhaaa, si y-a NOSIG, tout va bien ! Pour ceux qui ne parlerait pas METAR dans le texte, il y a une petit séquence qui nous a turlupinée : FEW003. Ca fait pas haut. En gros, ça veut dire qu'il y a peu de nuages à 300 ft. C'est sûr, ça fait pas beaucoup de nuages, mais ça ne fait pas très haut tout de même.
Un coup d'oeil dehors et une discussion avec les équipages qui reviennent de vol, nous confirmeront notre première impression tirée de l'analyse des autres METAR et du pif-relevé-à-l'air-libre : c'est localisé, il y a des averses (parfois grosses), mais on les voit bien et on voit même à travers. Ah bon ? Ba alors qu'est-ce qu'on attends ? Un coup d'oeil sur le carnet de l'avion pour voir s'il a de l'essence et let's go ! Je calcule le tout. Super. 3 heures. Nickel. Plus qu'il n'en faut.
Sur cette photo, on voit la trace GPS aller et retour
avec St-Cyr en bas et le couloir vers l'Isle Adam
avec St-Cyr en bas et le couloir vers l'Isle Adam
Le tirage à la courte-paille fera que Patrick réalise le vol aller vers Compiègne. Et bien sûr, votre serviteur le retour. Forcément. Lors du briefing, ne sachant pas si la CTR de Creil serait active, nous avions échafaudé plusieurs scénario. Si elle est active, alors on demande le transit par la ligne TGV : Sierra-Echo et Novembre-Echo le long de l'autoroute. Si Creil n'est pas actif, alors on coupe tout droit et on effectue la verticale (à 1000 ft AAL comme l'indique la cartouche de la 1:250 000). Mais cela ne se passera pas comme ça. Trop simple. Trop simple de prévoir à l'avance. Il faut être devant l'avion. Mais pas trop.
Entre Carriere sous Poissy, Andresy, l'échangeur et l'Isle Adam
La montée vers Creil ne pose pas de problème particulier. C'est le même chemin que la semaine dernière. On en serait presque blasé. Le VOR de CRL (Creil) pour ne pas marcher sur la TMA de Paris, celui de Pontoise (PON 111.6) pour prendre son virage vers l'est et le slalom habituel entre les aglomérations sont donc nos préocupations du moments. On slalom, on garde le doigt sur la carte pendant que le copilote (moi en l'occurence sur cette branche) garde un oeil sur le GPS pour avertir au-cas-où-ça-partirait-pas-du-bon-côté. On aura droit à une jolie averse qui nous forcera à faire encore plus de détour et à garder un oeil sur un Cessna venant certainement de Persan qui fut obligé de faire demi en face de l'orage... demi tour dans nos 6 heures, on se serait cru dans un épisode des "Têtes brulées". Entre les TMA, les averses, les patelins en jaune et en orange, nous avons été servi !
Avant d'arriver sur Sierra-Echo (point d'entrée du transit placé dans la CTR de Creil de classe A), il est temps de prendre contact avec Creil pour leur demander une clairance.
- "Creil du Roméo-Tango, bonjour !"
- "Appareil appelant Creil, votre indicatif complet ?"
- "Fox-Bravo-Papa-Roméo-Tango"
- "Roméo-Tango, Creil, je vous écoute"
- "Fox-Bravo-Papa-Roméo-Tango, un DR-221 en provenance de Saint-Cyr à destination de Compiègne à 3 minutes de Sierra-Echo, 1500 ft QNH, 2 personnes à bord"
- "Romeo-Tango, transit approuvé, rappelez verticale"
- "On rappelle verticale, Romeo-Tango"
- "Romeo-Tango, combien de personne à bord ?"
- "2 personnes pour le Romeo-Tango"
- "Romeo-Tango, transpondeur 4275"
- "4275 pour le Roméo-Tango"
Je règle le code transpondeur et entend Patrick me dire :
- "Zut, je voulais-le transit TGV, mouaaaaa"
- "Ba, rappelle le et demande lui, il a pas l'air débordé"
- "Creil pour le Roméo-Tango ?"
- "Romeo-Tango, j'écoute ?"
- "On avait prévu le transit par la ligne TGV, c'est possible ?"
- "Et bien... oui... dans ce cas rappelez Sierra-Echo"
- "On rappelle Sierra-Echo, Romeo-Tango".
C'est bien jolie tout ça, mais pendant notre petite conversation, nous avions ommis un léger détail. Pile-Poil sur le transit que nous imaginions, devant nous, à quelques minutes de vols, une superbe averse avec des gros-nuages-noirs-et-sombres nous attends. Pas bon. Pas bon du tout. Suivre une ligne TGV sous une averse, même si on voit à travers, ce n'est pas la meilleure idée de l'après-midi.
- "C'est pas malin"
- "Oui, c'est pas malin"
- "Bon, bhaaaa... on va le rappeler"
- "Creil pour le Romeo-Tango ?"
- "Romeo-Tango, j'écoute"
(Il doit se dire : qu'est-ce-qu'ils ont encore les gamins. Peuvent pas se taper un film du dimanche comme tout le monde !)
- "On a une averse devant nous, on a changé d'avis, on pourrait faire la verticale ?"
- "Pas de problème, faites route directe sur Compiègne, pas de trafic à vous signaler jusqu'aux Marais d'Ensselisse"
- "Merci !"
Jusqu'où ? Hein ? Les marais de quoi ? T'as compris quoi ? Pendant que Patrick soigne la trajectoire - comprendre slalom entre les averses et la lecture de carte - je me plonge dans la carte à la recherche des marais... des marais de quoi ? Qu'est-ce-qu'il a dit ? C'est au Groland son truc ? Je cherche sur la carte, mais je ne trouve pas le nom que j'ai cru comprendre. Y-a bien des étangs et des marais droit devant. OK. Ah OK ! Ca doit être ça. M'enfin... des fois on se demande si on a la même carte que les contrôleurs.
Les marais vus par Google Earth
L'arrivée sur Compiègne se fera comme à l'accoutumée lorsque nous volons ensemble. Une grosse discussion sur la direction du vent et le choix de la piste. Déjà, la manche à air, n'est pas sur la carte VAC. Nous avons scruté le terrain à la recherche d'un truc rayé de blanc et rouge. On a bien repéré un énorme H sur une aire en béton et une toute petite manche-à-air. En plus, elle est plutôt plein travers. Dans ce cas, pas facile de choisir. A deux dans l'avion. On discute on échange nos impressions juste avant la verticale. Finalement, ce sera la 05. C'est le CDB qui décide. Il est là pour ça. Voilà, ça c'est fait. On se pose en 05.
L'arrivée et le départ de Compiègne
Une photo pour tout ceux qui comme moi
n'avait jamais vu une balise NDB de près
n'avait jamais vu une balise NDB de près
Entre ciel gris (noir ?) et soleil
Posé-pas-cassé à Compiègne. Il fait frisquet. Ca soufle. Patrick a juste eut le temps de voir une rafale au roulage après s'être posé. Ouf. Changeons d'équipage. J'avais jeté un oeil à la jauge d'essence et elle me semblait étonnemment basse. On nous a appris à ne jamais faire confiance à la jauge, alors nous décidons de refaire un bilan carburant dans l'avion. Avant de démarrer, Patrick prend le carnet et après quelques minutes de silence.
- "Eh, dis donc, tu te serais pas gouré ! T'as compté l'heure du Plein Complet au départ ?"
- "Hein ? 20 minutes + 50 minutes, et... zutttttttttttt j'ai oublié de compter l'heure de la ligne du plein complet... au départ... zut... zut..." (censuré)
On était pas trop de deux. Calcul rapide dans le cockpit. En rajoutant l'heure que j'ai oublié... on va vraiment être trop juste. Entre la réglementation et notre volonté de ne pas fliter avec les limites, nous foncons sur la VAC pour voir si l'on peut avitailler. Je sors le téléphone portable et prend le numéro de l'aéroclub qui est là... cent mètre derrière nous.
- "Allo ?"
Euh... comment expliquer que j'appelle de l'avion posé au sol, pour savoir si on peut prendre de l'essence ?
- "Euh... on est le DR221 qui vient de se poser, et on voulait savoir si on pouvait avitailler ?"
- "Oui, pas de problème"
- "Bon, ba... on arrive alors"
On arrive, oui. On arrive en avion... mais en roulant.
Le plein effectué, il est temps de repartir. Départ en 05 dans une averse (encore). L'avion, qui vient de décoller juste devant nous, a décidé de filer directement par la droite dans la montée initiale. Nous nous avons continué comme publié sur la carte, pour rejoindre le vent arrière comme prévu. C'était de la pluie mais au travers de laquelle on voyais très bien. Mais nous ne nous attarderons pas trop quand même, parce pluie + soleil sur pare brise est très peu compatible avec le VFR comme en témoigne la photo ci-après :
Le retour sera presque "normal". Nous effectuerons une verticale CREIL au dessus des Transal bien allignés sur le Tarmac. Nous ne verrons que les hangars protégeant en bout de 05, les Mirages 2000 prêts au décollage. Nous croiserons un Falcon qui passera au dessus de nous et disparaîtra dans les nuages. Nous, nous resterons vers 1300 ft QNH 1023. Sous la pluies, mais hors des nuages.
Nous continuerons à nous exercer à la lecture de carte. Le pilote, à gauche, avec le doigt sur la carte et le copilote à droite, disposant du GPS pour alerter okazou. Une erreur dans le réglage de l'OBS 079 au lieu de 091 de PON nous amènera à de jolies évolutions pour éviter d'avoir une camionette bleue à notre arrivée à Saint-Cyr. Regardez la trace GPS ci-dessous. Surtout en haut de l'image
Finalement, on était pas trop de deux pour ce vol ! Nous, les GPS, la météo et les contrôleurs.
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