"Poitiers Tower, Fox-Juliet-India" (épisode 39)

Il y a des moments où l'on a besoin de s'évader. Une envie subite de partir sans réfléchir. Le besoin de se retrouver dans une gare, un port, un aérogare. Parfois cette envie reste inassouvie et reste un rêve nostalgique. Parfois, elle vous rattrape sans prévenir, par surprise. En début d'année, peut-être inconsciement, peut-être sans réfléchir, peut-être parce que mon ami Patrick s'y était inscrit et certainement transporté par tout le bruit entourant l'Airbus A380, je m'étais, moi aussi, inscrit au Voyage Club organisé par mon aéroclub.
Destination : Toulouse et la visite des usines Airbus. Quelques mois plus tard et après être remonté tout seul sur la liste d'attente, me voici un matin avec, 13 autres pilotes passionnés, embarqués dans une aventure de trois jours... et quatre avions.



Lundi matin. Sur la route qui me mène au terrain, il pleut des cordes. Les essuis-glace à fond, je ne vois rien. Je me suis levé tôt... sous la pluie. On me dira plus tard : "Il ne pleut pas, ce sont les arbres qui s'égoutent". Le rendez-vous initial est prévue pour 08h00. Un coup d'oeil aux METARs m'indique que je pourrais me permettre d'arriver en retard. Plafond bas. Pluie. Peu de visibilité. Nous ne partirons pas à l'heure, c'est sûr. Les TAFs sont optimistes. Tout n'est pas perdu.

Jusqu'à tard dans la nuit, j'ai préparé les branches qui m'ont été données. Limoges - Bagnières-de-luchon, puis le retour Poitiers - Saint-Cyr. Patrick et moi avons échangé les derniers trucs et astuces au téléphone alors que nous devrions être au lit. Il est loin le temps des tours de pistes... J'ai eut une semaine chargée et pas le temps de préparer ces petits bouts de nav. J'ai préparé mes bagages en vitesse. Cinq kilo de bagages. Pas un kilo de plus. Nous ne sommes pas sur Air France et si l'on veut décoller sans aller dans le champs directement.

Notre départ est comme convenu retardé. Nous avons le temps de descendre les quatre avions (deux DR48, un DR46 et le PA28 Juliet-India) à la pompe. Un déjeuner rapide aux Ailes Volantes et je me retrouve assis à l'arrière du DR400, je ne sais pas encore ce qui m'attends. Je suis passager sur la première branche. Nous nous dirigeons vers Limoges, notre première étape pour un changement de pilote. Chaque avion part à son rythme. Ce n'est pas une course. Jean-Michel est au commande. J'ai déjà volé avec lui. Ou plutôt, il a déjà volé avec moi. C'était un vol d'instruction vers Saint-Valéry-En-Caux. De très bons souvenirs. Le vol est sans histoire. Ce n'est que le début.

Nous sommes partis avec le soleil, mais en route le temps s'est couvert. Du gris. Du gris. A Limoges et au changement de pilote, je me retrouve dans le PA-28. La météo ne nous permet pas d'aller sur notre destination prévue (Bagnères-de-luchon). J'embarque donc dans le Piper pour une navigation improvisée vers... On ne le sait pas encore.


"T'as la VAC ?" ou une approche ILS plus tard

Je chemine comme je peux. Vers Toulouse le temps est bien bâché. Plusieurs discussions sur 123.45 avec les autres avions et des prises de METARs en route font que tout le monde se décide finalement pour Pau. Ca tombe bien : je ne connais pas (du tout) et il y a un ILS.

- "Allez, tu fais route sur PU et tu ne regardes plus dehors... j'assure la sécurité" ordonne Xavier
- "ah bon".
S'il le dit...

Je vérifie que 110.1 est affiché sur le NAV1. Je regarde mon cap, mon altitude et jette un oeil sur le VOR1. Dans quelques minutes le GS et le LOC bougeront, et je ferais une similie approche ILS. Pour l'instant, il faut se concentrer sur la trajectoire. Directe sur le NDB PU. Puis en passant la balise j'amorce - toujours avec le contrôle de Xavier - un virage à droite pour retrouver le LOC.

- "LOC actif !"

On s'y croirait. Je continu. Même altitude, puis le glide arrive. Et je tente comme je peux de garder tout ce petit monde au centre. Les aiguilles sont baladeuses et cela ressemble un peu à Flight Simulator. Je ne sais plus à quelle altitude, Xavier m'a autorisé à regarder dehors. De toutes les façons, on ne voit pas grand chose dans ce PA-28. Je suis sur l'axe et semble-t-il sur le plan. Il me reste à poser l'avion. La vitesse, le plan, l'axe... la vitesse, le plan, l'axe. Un appontage plus tard, nous voilà au sol. J'ai râté l'arrondi. Je me suis trouvé plus bas que je ne l'étais réellement. Une histoire de différence d'avion, certainement (hein, c'est pas le pilote ?).

Une fois le moteur coupé, je suis un peu partagé. Quel bonheur de faire cette approche sur l'ILS ! Mais par contre, je n'ai strictement rien vu du terrain. Du coup, j'avais les yeux dans la cabine. C'est différent, c'est tout. Quel bonheur !




"Que la montagne est belle..."

Après une nuit trop courte et des images pleins la tête, il est temps de reprendre la route. Tous les pilotes filent vers l'aéroport. Il faut préparer les machines. Faire les prévols et décider du programme de la matinée. Comme les navigations sont complètement chamboulés, il faut avoir toutes les cartes sous la main. Il s'agit pratiquement de déroutement continuel. C'est un exercice surprenant pour Patrick et moi qui sommes plutôt habitué à préparer (et préparer... et préparer) nos vols. Ici, on décide à la dernière minute et il faut enchaîner rapidement toutes les actions pour ne pas être débordé plus tard dans l'avion. Une phrase magique reviendra sans cesse durant ces trois jours : "T'as les VAC ?".

Les pompiers ont du tester leurs jouets.
Le parking est couvert de neige carbonique

Mon envie de continuer à voler sur le PA-28 en prévision des vols de Saint-Martin me pousse à chambouler quelque peu le planning des vols et des pilotes. Olivier, chef pilote des Alcyons, brief tout le monde. Nous ne partirons pas directement de Pau vers Toulouse. L'objectif est de se retrouver à Saint-Gaudens afin de pique-niquer rapidement des victuailles achetées le matin même par certains d'entres-nous (en clair, les lèves-tôt). Certains iront vers Bagnères-de-Luchon (comme prévu initialement) en remontant la vallée et en faisant une verticale, d'autres iront jouer avec la montagne. Je suis dans le deuxième groupe. Je suis en place gauche dans le PA-28. Je suis heureux.

Droit devant le massif des pyrénées !

La montagne grimpe rapidement.

Soit on vire, soit on passe au dessus ;-)

Nous nous attendions à un superbe spectacle. Déjà, Xavier, lors de la montée vers 10000 ft, alors qu'il regardait alentour, nous prévenait "Ca va être superbe". Le ciel bleu, la montagne, la couche de nuages en dessous dans la vallée et l'absence de vent. Nous avions les ingrédients. Il restait simplement à en profiter. Ouvrir grands les mirettes. En prendre plein les yeux.

On est près, là ?

Et là ?

Des nuages arrivent.
Le vol montagne se complète d'On-Top.

La redescente à la recherche d'un trou entre les nuages.

Toutes les bonnes choses ont une fin. Il est temps de redescendre. Redescendre de 10.000 ft et du nuage sur lequel nous étions. Cette promenade dans les Pyrénées à fleurter avec les sommets laissera des traces. On ne revient pas d'un vol comme celui-là sans vouloir y retourner. J'aurais expérimenté durant le même vol un On-Top fantastique et un slalom passionnant.

Ca a dû plaire aussi à l'instructeur !

Oh Toulouse...
Toutes ces images nous ont donné faim. Nous voilà à Saint-Gaudens pour le déjeuner. Le pique-nique est improvisé sur le terrain... champêtre. Mais le temps presse. La visite des usines Airbus nous attends (surtout la navette). Nous changeons de pilote dans les machines. Ce sera Patrick qui nous amènera sur LFBO et ira "tâter du gros". Je laisse les images ci-après parlées d'elles-mêmes (comme toutes les images de ce récit, elles sont "cliquables" pour être visible en haute résolution).

Certainement à la recherche de Whisky-Alpha

Le vent arrière nous amène verticale des usines Airbus

Toujours au dessus des usines et du Concorde !
Quelle belle branche vent arrière !

Dernier virage... On devine des avions au point d'arrêt

En finale pour la 32L.
Un airbus d'Air France patiente... hum... hum
On va le retrouver...

Tous les passagers du PA-28 ont les yeux grands ouverts et savourent le spectacle. Ce n'est pas tous les jours qu'on se pose en circuit rapide, juste derrière un Dash 8 sur la 32 gauche de Toulouse... en PA-28. Forcément on souhaite en profiter au maximum... avec autant de piste et autant de taxiways. Alors on contrôle lentement la vitesse une fois posé et on râte le taxiway. Forcément, lorsque l'on râte le taxiway on doit fait demi-tour. Ici, les taxiways de sortie sont disposés tous les 30 kilomètres (j'exagère ?). Et lorsqu'on fait demi-tour sur la 32L (avec une clairance quand même, hein...) et qu'on a laissé un Airbus au point d'arrêt, on a toutes les chances de le retrouver... aligné face à nous. Ca fait bizarre. Tout bizarre, surtout lorsqu'on est en PA-28.

Tout au bout il y a un Airbus
tout phare allumé...

Et là, on comprend tout le sens du terme "expédier" dans les clairances. On se sent tout petit-petit. Parce que des turbulences de sillages il pourrait y en avoir... sous forme de copeaux de PA-28. Et quelque part, on doit se pincer pour se dire "Mais di diou... je l'ai fait...".



Mis à part des photos aériennes des usines nous ne garderons aucune photo. La sécurité exigeant "aucun appareil photo, ni téléphone, ni...." ne doit être à portée de main. C'est pas grâve, nous en avons plein la tête jusqu'au soir. Encore une brève nuit passée à Toulouse et il faut déjà repartir. Après avoir expérimenté les transports en communs et une marche matinale, nous filons à la météo, alors que d'autres fonds les pleins des avions qui ont soifs, pendant qu'un dernier groupe se dévoue pour aller chercher des sandwichs au terminal (quelle organisation ces voyages clubs !).

Le retour s'avère moins rectiligne que prévu. Il faudra jongler avec les nuages bas et la pluie. Agen est bâché. A l'est, ce n'est pas bon. Après moulte concertation, toute la petit flotte se décide à repartir vers Poitiers ! Encore une NAV à improviser. La route prévue intialement devait nous mener à Vichy. On efface tout et on recommence. C'est Madame Météo qui décide et il vaut mieux ne pas la contrarier. Patrick reprend les commandes du PA-28 et retaquine un peu Air France non sans avoir expérimenté l'explication de texte sur les consignes particulières de la VAC autour d'un plan de vol réduit qu'il ne faut pas déposer à la radio ni avec la prévol, ni avec le sol... mais au bureau de piste. Bon. On le saura pour la prochaine fois et merci à Madame la contrôleuse pour son indulgence envers ce groupe de Parigo.

"Juliet-India vous laissez passer l'Airbus"
"Oui, madame"

Il ne regarde même pas... Trop concentré sur la carte
Au moins à l'arrière on en prend plein les yeux !

Sur Novembre-Unité (au point d'arrêt 32L) vers 16h00, ça se bouscule. En tout cas, plus qu'à Saint-Cyr. En tout cas dans une catégorie différente. Après nos essais moteurs ("oui, madame en Tango-12, il y a bien une aire, mais on ne l'a pas vu... tout de suite et puis de toute façon, c'est immense ici !!!"), nous voilà en file indienne. Un Airbus, un CRJ, un PA-28, un Citation... Cherchez l'intrus !





Derrière le Citation, on retrouvera quelques secondes après la photo précédente ait été prise les deux DR-400 du groupe. Alors hein ?! Qui cerne qui, alors ?

"Un moment de détente dans ce monde de brut"

En arrivant à Poitiers

Le Futuroscope... de Poitiers !

Patrick en dernier virage pour la 21 de Poitiers
Il va accrocher l'ILS

Et puis le retour...
- "Poitiers Tower, Fox-Juliet-India, good afternoon"
Un grand blanc, puis...
- "Juliet-India, Poitiers Tower"
Allez, il faut se lancer. Maintenant c'est trop tard. Plus moyen de faire machine arrière. Je prend ma respiration et d'un grand élan :
- "Poitiers, Fox-Golf-Hotel-Juliet-India, a PA28 with information Delta for a VFR flight to Saint-Cyr... at gas apron"
- "Juliet-India, taxi Alpha 12"
- "Will taxi Alpha 12, Juliet-India"

Voilà. Ca c'est fait. Mon premier contact en anglais dans le monde réel. Cette fois-ci, nous ne sommes pas sur IVAO. Cette fois-ci, il ne s'agit pas d'entraînement à la phraséo avec Flight Simulator, à Bora Bora et avec des joueurs/pilotes/contrôleur à l'autre bout. Il s'agit d'un vrai contrôleur, sur un vrai terrain, le tout dans un vrai avion avec un vrai casque et un vrai micro. Et cela change tout. On ne joue plus. Même si, le retour arrière est somme tout assez simple puisque le contrôleur parle mieux français qu'anglais. On a toujours cette roue de secours. Dans peu de temps et à Saint-Martin, je n'aurais pas cette bouée avec le contrôleur de Juliana et ce sera une tout autre épreuve. On verra si je vais avoir assez de courage. Mais pour l'instant, nous sommes à Poitiers et, après les essais moteurs réalisés, il faut décoller.

- "Ready at Alpha 12, Juliet-India"
- "Juliet-India, line-up runway two-one, report ready for take-off"
- "Could we backtrack runway two-one, a little bit.. for Juliet-India ?"
- "Yes... backtrack runway two-one"
- "Backtracking runway two-one... Juliet-India"

Qu'est-ce-qui m'a pris de vouloir faire la phraséo en anglais ? J'avais demandé à Xavier, mon instructeur, si cela pouvait se faire. Si cela ne poserait pas de problème. J'avais envie de mettre en application tout ce qui avait été testé sur IVAO. Serais-ce aussi facile ? Est-ce-qu'il n'y allait pas y avoir un bloquage ? Est-ce-que je vais comprendre ce qu'il va me dire ? Et si... et si...

C'est la dernière branche de ce voyage. La navigation n'est pas difficile. Pas de piège, pas de zone compliquée particulière à traverser. Rien de spécial. Il fallait donc trouver un petit défi pour pimenter cette navigation et ne pas finir ces 3 jours sur un goût de déjà vu. Ce voyage se devait d'être la somme de nouvelles expériences. Il faut tenter quelque chose, pour - je l'espère - progresser encore. Chercher une difficulté pour se remettre en question. Se tester.

- "Line-up and ready to take-off, Juliet-India"
- "Juliet-India, cleared to take-off runway two-one, last wind 2-8-0 degrees for 12 knots"
- "Taking-off runway two-one, Fox-Juliet-India"

Plus tard, je continuerais à me faire des frayeurs avec la phraséo anglaise. Je passerais un "Say again" dans le doute pour une histoire de zone active et de cap au nord. Entre deux châteaux de la Loire, je demanderais à transiter verticale Châteaudun :

- "Orleans, Juliet-India, we request passing overhead airfield, if it's possible"

Puis toujours très confiant, j'irais même jusqu'à demander une météo pour Toussus :

- "Orleans for Juliet-India ?"
- "Julia-India, pass your message"
- "Could you give us a weather report for Toussus, please... Sir ?"

Bien sûr, avec le stylo et la planchette, j'ai noté ce que j'ai compris. Un doute sur la hauteur des nuages, mais globalement tout c'est bien passé. Ce n'étais pas si compliqué que cela ? Pour l'instant ce n'est qu'un début. Une tentative qu'il faudra reitérer. Il n'y a rien eut d'exceptionnelle, pas d'imprévu. Et ce sont justement les imprévus qui posent problème.

Trois jours d'avion et quelques centaines d'euros plus tard, nous voici à Saint-Cyr. Une bonne heure de nettoyage d'avion et de remplissage de paille plus tard, tous les pilotes et instructeurs sont fourbus. C'était mon premier voyage club. C'était mon premier vol au PA dans un PA-28. Mon premier réel On-Top. Mon premier vol en montagne. Ma première approche avec ILS en VFR. Chacun repart avec ses souvenirs en tête. Ses premières fois. Les poignets de mains sont rapides. Les regards fatigués. Et nous convenons rapidement de nous retrouver pour un barbecue afin d'échanger toutes nos photos et de faire les comptes avec le trésorier.

Chacun repart chez soi. La tête pleine d'avions.

Trois passionnés et un DR221

C'est toujours un plaisir de partager un vol avec des connaisseurs. Qu'ils soient pilotes réels, pilotes virtuels, les deux ou bien encore seulement contrôleur virtuel. Non pas qu'il soit ininterressant de voler avec des "non-initiés", mais il y a ceux qui découvrent l'aviation et qui ignorent tout de l'aspect technique du vol, et il y a ceux qui savent ce que c'est que d'être quelques minutes devant son avion et qui comprennent que passer de Saint-Cyr à Pontoise est un exercice pas si évident pour un pilotaillon du dimanche comme moi.



... alors forcément lorsque l'occasion se présente, il faut la saisir. Un coup de téléphone à la dernière minute à Chaudard et Soubibi et nous voilà en route pour Saint-Cyr. Dès le trajet dans le voiture, la route est très "aéro". On parle d'avion, on parle d'IVAO, on parle de navigation, de cartes, de réglementation... Trois passionnés dans une voiture pendant 1/2 heure et les discussions fusent dans tous les sens.

Notre jouet sera Zulu-Papa. On se remet au train classique.

Très jolie décor lorsque l'on décolle en 12, n'est-ce-pas ?

J'ai rencontré Chaudard sur IVAO. Il excelle généralement au contrôle virtuel de Roissy-Charles-de-Gaulle. Parfois il vient nous rendre visite virtuellement (en hydravion souvent) dans les îles virtuelles de la Polynésie Française. C'est un plaisir de l'écouter lorsque le trafic est dense. C'est un bon exercice de l'entendre oeuvrer en français/anglais. Nous nous sommes croisés (pour de vrai) quelques mois plus tard lors de la LAN PARTY organisée par Sébastien B. Ensemble, percher sur l'estrade qui dominait la salle, nous étions deux des contrôleurs de la journée. Nous avions convenu à l'époque de nous retrouver pour faire un "vol ensemble"... pour de vrai... pour le plaisir.

Chaudard concentré sur la trajectoire à la recherche du point SIERRA

Quand je pense que j'ai peur d'aller - même virtuellement - sur CDG avec mon ATR. Je ne connais pas suffisament les cartes et les procédures. La dernière fois, je me suis perdu au bout du taxiway BRAVO vers le parking FEDEX en cherchant le point d'arrêt de la 09R. Il va falloir que je m'y mette. Petit à petit, mon ATR virtuel devrait se sentir plus à son aise. M'enfin.

Lorsque l'on trimballe Chaudard et dès qu'il voit une tour de contrôle, il n'a qu'une envie : y monter. Donc, inévitablement en remontant le taxiway vers le parking de la tour il n'a pu s'empêcher de me faire passer le message suivant :
- "La tour pour le Zulu-Papa ?"
- "Zulu-Papa, j'écoute"
- "Il serait possible de venir vous visiter ? Si ça ne pose pas de problème ?"
- "Pas de problème. Le parking tour et sonner en bas"
- "Merci !"





Soubibi a franchi le pas. D'abord pilote virtuel, il officie maintenant dans l'équivalent du Kilo-Uniform : un DR400-120. Enchaînant tours de piste sur tours de piste à Lognes, il sent le lâché arriver à grands-pas. Que j'aimerais retrouver ces sensations. Tu as de la chance Stéphane ! Profite de ces moments ! Ce sont peut-être les meilleurs.

On repart dans l'autres sens. Soubibi aux commandes !

Trois passionnés et une jolie machine

J'ai trouvé mon immat !!

Rendez-vous au dessus des nuages...

Le virus des navions se propagent et attisent la curiosité de tous mes proches. Il n'a pas fallu argumenter très longtemps pour réussir à organiser avec plusieurs collègues de bureau une journée "off". Une journée à huit... et donc, forcément, on prendra deux avions. Parmi les huits, on trouvera 2 pilotes. Destination : "Le Touquet". Un jour de semaine avec du CAVOK un peu partout malgré quelques brumes en MARCOT, "ça devrait le faire..."

Remarque : toutes les photos de ce récit sont clickables pour les voir en grande taille.
La promenade est prévue maintenant depuis plusieurs semaines. Toute une journée... Rien qu'une journée en plein dans la semaine. Un joli break. Loin du bureau, même si c'est avec des collègues et amis.

Nous partont avec Patrick de Saint-Cyr dans un DR-400 Regent (180 ch) pour retrouver le deuxième groupe à Pontoise, d'où nous ferons le plein pour repartir enfin vers le Touquet. Une vraie petite expédition pour le pilotaillon que je suis. Pas besoin de tracer tout droit (le paysage n'y est pas fantastique) alors nous irons vers Dieppe pour ensuite remonter la côte, jusqu'à la Baie de Somme, puis Berck et Le Touquet.

A Pontoise, nous retrouvons nos amis. Ils prennent un Cessna d'Hispano. Une fois en l'air nous tenteront de nous retrouver en chemin et sur 123.45. Ce sera une première pour moi. On verra bien. Le ciel me parait bien grand pour tenter de retrouver un avion, mais bon.

La trace GPS du trajet "aller"

En arrivant sur Dieppe, une groupe de nuages nous force à monter à 5500 ft. J'ai trouvé plus marrant de passer au dessus qu'en dessous. En dessous, je connais... j'ai appris à piloter comme ça. Au dessus ça devrait être plus sympa. Et ça l'a été. Le groupe de nuages est minuscule et bien délimité. Il couvre juste la côte et est parsemé de trous. Pas très haut, absolument rien de dangereux... Je peux passer au dessus sans soucis. En plus à cette altitude, je serais au dessus des limites de la ZIT que l'on trouvera en chemin (cf. trace GPS). Donc, les passagers et le copilote n'y voyant pas d'object, c'est tout décidé. On passe au dessus.

Vue du DR-400 sur la petite bande de nuages

Puis, il faut patienter un peu et attendre le Cessna que nous avons doublé sans même nous en rendre compte. Alors on va "enrouler" Dieppe par la gauche, toujours vers 5000 ft pour tenter de se regrouper avec le Cessna.

On laisse Dieppe sur la gauche

Bien nous en a pris, car nous retrouverons le Cessna juste au moment où il passe la petite couche. Puis ensuite, calmement en regardant bien dehors et en se coordonnant avec le pilote, on se rapprochera tout doucement, tout doucement en ligne droite. Chacun à sa place et pas trop près. En essayant de ne pas quitter des yeux les ailes de l'autres avion et en regardant devant, on a l'impression d'avoir 4 pairs d'yeux. Communiquer et garder un oeil dehors. Tous les passagers sont mis à contribution.

En rapprochement, une vue de notre Robin depuis le Cessna

Nous doublons tranquillement le cessna en le laissant sur notre gauche

Décidément, notre DR400 est pressé d'arriver. Nous lâchons le Cessna et filons vers la baie de Somme où nous évitons la réserve naturelle.

En chemin, on ne fera pas que regarder en l'air... au sol aussi

Après avoir laissé le phare de Berck sur notre droite, nous demandons une intégration en longeant la côte (merci Jacques pour l'idée de la clairance !), puis rejoignons le vent arrière de la 32 entre un Lillois et un anglais qui arrivent.

En courte finale sur la 32 à bord du Cessna

Une autre vue de la patrouille

"Dans vos 8 heures, trafic Mirage F1 en rapprochement" (épisode 38)

- "X-Ray Hotel, le trafic Mirage F1 convergent dans vos 10 heures maintenant"
- "Euh... On a pris l'information trafic... et euh... on a pas le visuel, X-Ray Hotel"

Mon instruction PPL, pas si lointaine, ne m'avait pas vraiment préparé à répondre à ce genre de message radio. Nous sommes au nord-est d'AVORD. Il est 16h00. J'ai pénétré la classe D, avec une clairance et j'ai conservé 7000 au transpondeur. Le contrôleur militaire de la zone, très aimable, m'a autorisé à des évolutions au nord de sa zone. Nous sommes quatre dans le DR400-160 X-Ray Hotel avec pour objectif d'effectuer un survol de la (fameuse) maison familiale. Habitude classique de pilotailon du dimanche. Le truc du jeune breveté. Vous l'aurez compris, le village à survoler est situé en plein classe D d'AVORD entre Bourges et Nevers. Coincé également entre quelques zone R (resticted) en rouge sur les cartes. La couleur veut tout dire.

A 210 km/h et presque 2000 ft QNH, on avance doucement. "Doucement" est le terme approprié surtout lorsqu'on le compare avec la vitesse d'un Mirage F1 qui me fonce dessus. Dès l'annonce du secteur de rapprochement ("10h00... oui... là, c'est 12h00, là c'est 09h00... donc 10h00 c'est par là"), j'ai tourné rapidement la tête vers la gauche à la recherche du "chalumeau". Ce n'est pas tous les jours qu'on vous annonce un trafic "Mirage F1". Mes trois passagers ont fait de même (tout le monde tourne la tête, quitte des yeux un la route, un autre la vigne vue d'en haut, un troisième la ville de Sancerre), certainement tous plus inquiets que je ne l'étais. A ce moment, je suis plutôt curieux. Mais tout bien pesé, nous sommes identifiés radar. Le contrôleur m'a donné rapidement l'information trafic. Il l'a aussi communiqué au pilote de chasse ("le truc VFR, c'est moi"). Mais nous avons tout de même quatre paires d'yeux à la recherche d'un point noir dans le ciel. Ce n'est pas de trop. Autant l'identifier et le localiser ce chasseur.

Et puis soudain, je le devine. A peine un point noir, à peine plus haut. Plutôt loin. Mais ce point noir qui pourrait être un liner dans le ciel, grossis rapidement. Très rapidement. Trop rapidement même. C'est devenu un point noir... avec des ailes. Je jette un regard rapide au mode du transpondeur. Il est bien sur ALT, puis je vérifie le panneau des éclairages en haut à droite sur ce DR400. Strobe, Nav sur ON... le chasseur arrive par derrière, au dessus... il ne sert à rien d'allumer un feux d'atterrisage. Une balise de détresse... une fusée rouge à la rigueur ou un truc qui fait "coucou, hé ooohhh on est là".

Le contrôleur me rappelle.

- "X-Ray Hotel, le Mirage F1 dans vos 8 heures maintenant"
- "Dans mes 8 heures... on peut descendre vers 1500 ft... on pense avoir le trafic en visuel, Fox-Xay-Hotel"
Puis coincé entre plusieurs communications en anglais (décidément, il y a du monde sur AVORD en ce lundi), je devine :
- "(Indicatif incompréhensible), trafic VFR DR-400, (je ne me souviens pas de la suite)"

Et j'imagine le contrôleur militaire signifer qu'un truc en bois et en toile, qui se traîne se trouve sur son chemin. Et j'imagine le pilote du Mirage chercher un bidule VFR, une sorte d'obstacle (pour lui un "truc à éviter") à peine mobile dans le ciel.

Le point noir est devenu un avion de chasse. Je devine ses bidons d'essence sous chaque ailes. Il va me passer au dessus. Il arrive vite. Plus vite qu'un Piper J3 en tour de piste à Saint-Cyr (à mon niveau d'expérience, je suis désolé "on a les références que l'on peut..."). Il semble entamer un virage sur sa droite. Pour m'éviter ?

- "Je le vois ! Il est là ! Il va nous passer juste au dessus... génial !" annonce-je dans la cabine.
Derrière, j'entend alors immédiatement un cri d'effroi.
- "Hein !?!? Comment !?!? Tu dis que le chasseur va nous passer au dessuuuuusss !?!?"

Je lâche un "Mais oui, tout va bien... c'est pas grâve... c'est juste un avion de chasse" avec un léger sourire, tentant de rassurer tout le monde, comme je peux. La météo n'est pas idéale pour un vol d'initiation (ça secoue un peu et on vole un peu bas au raz des nuages) et en plus les chasseurs de l'armée nous foncent dessus. Ca commence plutôt mal pour un baptème. Mais ça aurait pu être pire... on aurait... ah non, j'ai rien dit.

Je tiens mon altitude. Je tiens mon cap. Rapide scan de la planche de bord. Tout est au vert. Il ne manque plus que je retienne mon souffle. Au contraire, il faut respirer. Il ne se passe rien de grâve. C'est juste la 1ère fois (il en faut bien une) que je suis confronté à cette situation. Je ne sais pas quoi faire d'autres pour éviter de faire une bétise. Caaaaaaalme. J'ai beau réfléchir, je n'ai pas fait d'erreur (tout du moins je le crois).

Le F1 vire au dessus de nous. Tout cela n'a pas plus duré que quelques secondes. Et je vois les trainées de condensation au bout de ses ailes. Comme à la télé. Comme dans mes rêves (sauf que je ne suis pas dans le bon appareil. Il faudrait être dans l'autre. On peut toujours trouver à vouloir être dans le fauteuil/cockpit des autres - jamais content). Comme dans les films, sauf qu'ici je suis dans un avion que je pilote et un chasseur me passe au dessus.

- "X-Ray Hotel, vous poursuivez, plus de trafic sur zone, veillez ma fréquence"
- "On poursuit... merci... X-Ray Hotel"

Le Mirage F1 s'éloigne par ma droite. Mes passagers ne le quittent plus des yeux. C'est l'attraction.

[...]De toutes les façons je l'avais locké sur mon radar. Il n'avait aucune chance. Il a bien vue qu'il ne pouvait rien faire contre mon DR-400. Rien faire contre mon pilotage. J'étais trop agile. Trop vif. Trop rapide. Je suis sûr qu'il a vu que j'allais tenter une maneuvre évasive et qu'il ne pourrait rien faire. Il aurait été débordé. Il s'est sentu battu et a préféré détaller.[...]

- "X-Ray Hotel, vous continuez votre vol autour de Cosnes ?"
Euh... hein... quoi ? kékédi ? Maverick ? Tanguy ? Laverdure ? Non, c'est AVORD Approche qui vient de me réveiller. Vol autour de Cosnes ? Ah, oui. Fin de la séquence "Top Gun". On retrouve le ronron bruyant du DR400.

- "On va ressortir de votre zone par le nord pour se poser à Cosnes... du X-Ray Hotel"
- "X-Ray-Hotel, Vous pouvez quitter la fréquence, au revoir".
- "On quitte... merci monsieur... du Fox-X-Ray-Hotel".

Allez. Assez rêvé. Retour à la réalité. Retour dans mon avion en bois et en toile.
Il est temps de remettre le nez dans la carte. De switcher sur 123.5. De faire son message en auto information avant d'arriver à Cosnes. De remonter 500 ft au dessus du tour de piste pour faire sa procédure d'intégration sur un terrain en auto information. De se situer parmi ces vignes, ces multiples routes, ces colines qui se ressemblent et de trouver le terrain d'où on est parti.

C'est pas tout ça, j'ai un avion en bois et en toile à poser. Mais un avion tout de même.

"Autorisé 07 droite, vent du 320 degrés pour 20 noeuds" (épisode 37)

Calmement, nous retrouvons nos esprits dans le cockpit du DR400. Nous révisons les prochaines étapes. En sortie par le nord... 1500ft max... puis rapidement prendre l'ATIS de Pontoise. Ce très simple petit vol pour le pilotaillon que je suis nécessite bien que je révise où je vais aller et ce que je vais faire. Ce sera certainement SIERRA et la 30 vue le vent ici. Justement du vent, il y en a. La dernière fois c'était de la pluie, mais peu de vent. Aujourd'hui c'est plutôt bleu, mais venté. 15 kt rafale 25 kt. On ne peut pas tout avoir. La PilotList m'a dit qu'il neige à Toulouse.

En finale pour la 30 de Pontoise

Remarque : toutes les photos de ce récit sont clickables pour les voir en grande taille.
Cela fait 2 ou 3 fois que nous annulons ce vol avec Rémi L. (FHARL). Comme à l'accoutumée, une histoire de météo, d'avion indisponible ou d'agenda chargé nous empêche d'aller faire un petit tour, juste comme ça, pour le plaisir de voler, de s'intégrer sur un terrain, de se reporter sur un point... Cette fois-ci, et comme tant d'autres, cela devrait être possible. Il ne fait pas trop mauvait. Il y a un avion (sempiternelle ritournelle) et l'agenda le permet. Certes, il y a du vent. Un peu "beaucoup de vent". Peut-être trop. On verra en prenant la dernière météo dans quel sens "il souffle" (l'affreux).

Pour le plaisir de retrouver FHAPL (Pierre L.), nous irons donc vers Pontoise. Cela tombe très bien, je ne connais pas trop ce coin. Bien sûr, c'est à 10 minutes de vol de Saint-Cyr, mais généralement on file plutôt vers l'ouest. Ce sera donc Saint-Cyr - Pontoise. On se pose là-bas au parking de la tour. On discute quelques minutes, pour le plaisir. Rien que pour le plaisir de rencontrer réellement des personnages cottoyés tellement souvent virtuellement ou à distance.

On part pour à peine 1 heure de vol,
mais on embarque autant de bagages que pour 3 semaines de vacances

Mais avant de partir, FHAPF nous fait la surprise de venir nous voir ! Nous sommes à la pompe et qui voyons nous arriver ! The Papa-Fox. L'unique. Il nous fait l'honneur de nous saluer sur ce petit terrain. Encore une rencontre autour d'une passion commune que l'on ait 11.000 heures de vol ou 72 heures. Non, non, je ne vise personne. Quoique.

Son truc ce serait pas les avions et les hélicos,
plutôt que les APN ?
On pourrait presque dire que moi, c'est l'inverse.
Chacun son truc après tout

La préparation est faite sous l'oeil attentif de Philippe. Cela met un peu la pression. Je déroule la CheckList, et démarre l'engin (je croise les doigts pour démarrer du 1er coup).
La radio, le roulage pour la 30 gauche. Au point d'arrêt, l'avion dans le vent, je fais les essais moteurs. Un écart trop important entre deux magnétos et je refais le test plus précisément. C'est bon. Le vent est toujours aussi fort. 17 noeuds avec des rafales à 20 noeuds. Briefing départ effectué avec Rémi. Préparation de l'enchaînement des fréquences (ATIS, APP, TWR) et des cartes et VAC. Scan, puis nous sommes enfin prêt au point d'arrêt.

Deuxième test en grandeur réel du GPS et du logiciel PocketFMS sur PDA

- "Fox-Tango-Kilo-Uniform, approchez-vous du point d'arrêt et veillez la tour 118.0".
- "On roule vers le point d'arrêt et on veille 118.00, Fox-Tango-Kilo-Uniform"
Le frein. Un coup d'oeil pour vérifier que personne n'est en finale... puis personne à contre QFU... Dans quelques secondes, la piste m'appartiendra. Rémi bascule 118.00 en actif.

- "Fox-Tango-Kilo-Uniform, alignez-vous et vous êtes autorisés au décollage piste 30 gauche, les derniers vents estimés du nord nord ouest pour 20 noeuds".

Glurps. Le manche dans le vent. On pénètre la piste. On regarde la manche à air qui nous fait des grands gestes avec son grand bras. De nouveau un rapide scan du tableau de bord à la recherche de quelque chose de modifié. Pas d'alarme, rien d'anormal. Je m'aligne sur la 30. QFU 295. Je vérifie et (re)règle le conservateur (souvenir du test PPL). Pas d'alarme. Plein gaz... en douceur. Coup d'oeil au compte tour.

- "Puisssance disponible..."
- "Toujours pas d'alarme..."
- "Badin actif...".

On accélère. Je garde le DR400 au milieu de la piste (ça fait mieux).

- "On continue"

100 km/h rotation en douceur en s'attendant à être emporté vers la gauche. Correction au manche. Le DR400 s'élève doucement. Nous sommes un peu chahuté.

"Tango-Kilo-Uniform, information trafic un DR221 en montée initiale
piste 30 droite pour le vent arrière"
"Euh... on a le visuel, Fox-Tango-Kilo-Uniform"

On accélère. Ca secoue un peu. On monte. On cherche 110 km/h. En passant l'autoroute, 10 degrès à droite. Un oeil sur la bille. Un peu de pied à gauche. 700 pieds. La pompe. Le doigt sur le bouton. Pas d'alarme d'essence. Le cran de volet. On continue. Voilà. Ca, c'est fait. Nous montons vers 1500 ft et en direction de la sortie nord.

On avait prévu SIERRA et la 30. On a eut SIERRA et la 30. Pas de surprise.

On arrivera décidément pas à passer au dessus de SIERRA

- "Kilo-Uniform, piste 30, numéro 4, prévoyez une base élargie, rappelez base gauche pour la 30"
- "Autorisé approche semi directe base main gauche pour la 30, on rappelle en base, Fox-Tango-Kilo-Uniform". (quelle manie d'en faire trop à la radio !)

Je file sur la VAC me remémorer le tour de piste. Je cherche surtout à préciser l'aspect élargie de la base. Elargie d'accord... mais élargie comment... oulala...
Le circuit est main droite normalement, au nord, on arrive main gauche par le sud. Bon. Pourquoi pas. Pourtant je n'ai pas déduis de cette brillante réflexion que les autres traffics allaient m'arriver de face... en base. Je les cherche encore sur mes ailes et derrière moi. Tout faux. Ca servira de leçon et fera monter l'expérience.

- "On arrive en dernier virage... et... euh... on a un Colibri en visuel et en finale, Fox-Tango-Kilo-Uniform" (il voit des hélicoptère Colibri maintenant)
- "Poursuivez... et... rappelez en courte, Kilo-Uniform"

Heureusement pour ma remise de gaz, le Colibri va faire une directe sur le parking, libérant ainsi la piste. Tant mieux. Laissez-moi de la place ! Même si je suis bien dans l'axe, peut-être un peu haut... il me faut le temps... du calme... du calme...

C'est pas un peu trop grand pour moi tout seul ?

En courte finale, nous remarquerons Pierre L., là en bas à gauche, qui nous regarde. Il va falloir assurer. Ne pas rebondir sur toute la piste. On atterrira forcément trop long pour dégager rapidement à gauche sur la 05. Là, l'expérience manque. Pas grâve. On est posé. On s'est posé tranquillement sans prendre aucun risque. Autant ne pas se donner de difficultés supplémentaires. Le contrôleur nous demande de dégager à droite. A droite !?!?! Mais on veut aller au parking de la tour... derrière nous à gauche ! Ah les problèmes de terminaux. On se croirait à Orly/Roissy. Pendant que je ralentie et dégage sur la droite, Rémi décortique la carte sol de Pontoise à la recherche du nom des taxiways et du possible chemin que nous donnerait le contrôleur.

- "Ce serait pour le parking de la tour, si c'est possible du Fox-Tango-Kilo-Uniform"
En essayant de faire rapide et après l'atterrissage des deux trafics derrières nous, je tente une demande, des fois que le contrôleur ne nous envoit pas à perpette.
- "Kilo-Uniform... Sur Fox, faîtes un 180 et maintenez le point d'arrêt pour remonter la 30"

Un 180 sur un taxiway. Pourquoi pas. Je suis là pour apprendre. Alors, le frein à main, l'accélération, on lache l'embreillage et hop... 180... et hop on maintient sur la ligne. Deux trafics arrivent sur la 30. Le premier, un katana met du temps à remonter la 30 pour la 05 et oblige le TB-20 qui le suivait à une remise de gaz.

- "Kilo-Uniform, remontez la 30, dégagez deuxième à droite pour le parking de la tour"
- "On remonte la 30 et on dégage deuxième droite, Fox-Tango-Kilo-Uniform"
- "Pour l'alignement en 30, Fox-India-Alpha"
- "India-Alpha, alignez-vous piste 30 et maintenez"
- "On s'aligne en 30 et on maintient, India-Alpha"

La 30. Notre 30 ? Celle qu'on remonte ? Ah, bon on sera deux sur la même piste, alors. Bon. Moue duditative dans le cockpit. Les pilotaillons s'interrogent. On ne nous laisserait jamais faire ça ça sur IVAO ;-)

- "Kilo-Uniform, vous serrez à... euh... gauche..."
Un peu de pied à gauche pour suivre la clairance... et rouler à gauche de la piste.
- "... euh... àaaaaa... euh... droite pour laissez de la place au Cessna"
Ah oui, c'est bien cela.. donc à droite... donc on slalom sur le 30 en DR400...
- "India-Alpha, vous serrez... à droite pour laisser la place au DR400 qui remonte"

Vous me faîtes une petite place sur la 30 ?

Après tous ces slaloms et ma première expérience de partage de piste ;-) nous trouverons le parking de la tour (décidément, je suis traumatisé par ce terrain). Le temps de se garer dans le sens du vent et l'on retrouve Pierre L. qui nous attends dans ce froid glacial.

Beau mais venté. Mais venté. Mais beau. Mais venté.

Le temps se dégage. De grands pans de ciel bleu apparaissent, mais le vent est toujours de la partie. Après avoir salué Pierre, Rémi et moi nous re installons dans le DR400. Il est tôt. Il fait beau. Et si on ne rentrait pas tout de suite ? Allez, tu connais Toussus ? Nan ? Tu n'y a jamais été ? Let's go !

Nous partons de Pontoise et pour ne pas se compliquer (Chavenay par exemple), on transitera par Saint-Cyr, puis on ira faire un touché à Toussus. Ca te dit ?

Le temps de vérifier que nous avons les cartes de Toussus et de jeter un oeil au NOTAM que nous avions imprimés, et le moteur tourne déjà. Clairance de roulage pour Echo et Rémi affiche le code transpondeur donné par le contrôleur. Nous sommes autorisé au décollage en 30.

- "En montée vers 1500ft, ce serait possible de faire direct vers SIERRA pour le Tango-Uniform ?"
- "Tango-Uniform, virage à gauche approuvé pour SIERRA maxi 1500 ft QNH 1024, rappelez SIERRA"
- "On procède par la gauche direct SIERRA et on rappelle SIERRA max 1500, Tango-Uniform"

Allez, zouu trouver SIERRA maintenant et ne pas emplafonner la TMA de Paris. Comme le montre la trace GPS, nous ne survolerons pas SIERRA pour deux raisons. La première est que je suis bien incapable de le situer suffisament précisément. La seconde est que la zone est habitée et que je n'aimerais pas qu'un zozio me survole. Alors j'évite autant que faire se peut (avec mon niveau de pilotage) les zones habitées.

La trace GPS autour de Pontoise. On ratera encore SIERRA.

Après SIERRA, c'est tout droit (toujours en évitant les riverains) pour rentrer par le secteur nord de Saint-Cyr, puis le transit transit travers ouest et la sortie ouest. Ca fait faire un joli slalom (cf. la trace GPS), mais on aime ça. Mis à part un Cessna qui décide d'arriver exactement en même temps que nous sur Les Serres, tout va bien. Le Cessna descent pour s'intégrer dans le circuit et moi je reste gentiment sur mes 1500ft pour transiter travers ouest. En sortie ouest, Rémi joue avec le VOR de Rambouillet. Avec la visibilité de cette fin d'après-midi, je repère rapidement le château d'eau qui précède RBT lorsqu'on arrive par les étangs de Hollande. Pas besoin de récepteur VOR. Vive le VFR avec les yeux. Même si de temps en temps je jette un oeil sur le GPS. Ce coin commence à devenir mon jardin. Il faudra s'en méfier. Les mauvaises habitudes...

La trace de l'intégration sur Toussus en venant de RBT

- "Toussus du Fox-Tango-Uniform, bonjour !"
- "Tango-Uniform, bonjour"
- "Toussus, du Fox-Bravo-Papa-Tango-Kilo-Uniform, un DR-400 en provenant de Pontoise pour un touché sur vos installations avec Golf, on arrive sur RBT."
- "Kilo-Uniform, 4207 au transpondeur, rappelez SIERRA"

Passant la balise, le cap 058 est pris alors que Rémi commence à parier que je n'arriverais pas à garder exactement le 058. Forcément. Je me vengerais (gnarf, gnarf) toute à l'heure après Toussus. En arrivant sur SIERRA, nous sommes à la hauteur d'un autre Cessna qui nous arrive par la droite. Dans ce coin, il vaut mieux avoir un oeil dehors constamment.

- "Kilo-Uniform, vous avez visuel sur le 172 à votre droite convergent sur SIERRA ?"
- "Affirm on a visuel sur le 172, estimée 30 sec sur SIERRA, Fox-Tango-Kilo-Uniform"

Ce sera "au premier arrivé" sur le point qui pourra s'intégrer devant. Le second devra ralentir et/ou prévoir une remise de gaz. J'entend 2 ou 3 trafics IFR arriver et je sens que la 07L ne sera pas pour moi. Ca va être sport. C'est tant mieux, on est venu pour ça. Pas pour voler tout droit. Le cessna triche un peu et s'annonce en premier sur SIERRA (quelle mauvaise fois !). Je dois suivre. J'overshoot allègrement SIERRA et le virage vers la base main droite pour la 07 (cf. la capture de la trace GPS). Ce n'est pas la première fois que je fais la 07 (allez, ça doit bien être la 3ème !), mais je n'ai vraiment pas anticipé mon virage à gauche.

- "Kilo-Uniform, numéro 3 derrière le Cessna, prévoyez une base extérieure, rappelez en base"
- "Numéro 3, pour l'extérieur, on rappelle en base pour Kilo-Uniform".

Après les bases élargies, c'est au tour des extérieurs. On est là pour apprendre alors on apprend, on regarde et on écoute. Je prépare l'avion comme je peux (qui a dit "en vrac" ?). Je cherche à ralentir pour éviter la remise de gaz et ne pas trop coller l'avin devant. Il est là juste devant. On entend à la radio un Mooney en arrivée IFR. Arrive la base, puis le dernier virage... A ce moment, je suis à 100% de charge CPU. Pardonnez-moi l'expression, mais le petit pilotaillon que je suis, "prend son pieds". A côté de moi, je devine Rémi tout aussi attentif.

- "Kilo-Uniform, visuel sur le mooney, trafic IFR en longue finale pour la 07 gauche ?"
- "euh... on devine un trafic du Kilo-Uniform"

Pas très réglementaire cette réponse. Je vois bien un modeste point, là bas au loin. En très longue finale dans l'axe de la 07. Ca doit être lui. Mais ce n'est que le début d'une phraséo. hésitante.

- "Kilo-Uniform, vous pouvez passer derrière le Mooney pour la 07 gauche ?"
- "euh... il va falloir qu'on allonge... à l'extérieur..."
- "Kilo-Uniform, vous pouvez passer derrière ?"

Forcément, il pose une question et je ne donne pas de réponse. Alors le Monsieur repose sa question en attendant une réponse. Question fermée : réponse oui/non. Il faut lui donner une réponse. Je tiens l'avion. Pour passer derrière il faut s'éloigner d'un poil. Agrandir le circuit. Je ne vois que des champs en dessous. Je tiens mon altitude. Je vois le terrain. Tout va bien. C'est juste le programme qui change un peu. On adore ça.

- "Affirm ! du Kilo-Uniform"
- "Kilo-Uniform, numéro 2 derrière le mooney pour la 07 gauche, rappelez... en finale"
- "Numéro 2, on passe derrière le Mooney pour la 07 gauche et on rappelle en finale"

Voilà. On vient de changer de piste. Une ch'tit baillonette et hop... on se faufile derrière le Mooney, trafic IFR de son état, souhaitant se poser sur le 07 gauche, lui. Je tiens toujours l'altitude et la vitesse. La machine est prête : 1 cran de volet, la réchauffe, la pompe, le trim au neutre, les passagers prêts.

Alors que nous sommes établis en finale pour la 07 gauche, le mooney tarde à dégager. A droite, le Cessna qui nous précède va plus vite. Il arrive près de son dégagement. Le Mooney est toujours sur la 07 gauche. Ca sent la remise de gaz. Pas d'inquiétude. Personne ne nous attend à Toussus. Nous avons de l'essence. Nous sommes là pour le plaisir. Si remise de gaz il y a... remise de gaz il y aura.

- "Kilo-Uniform, c'est encore possible de faire une baillonette pour la 07 droite ?"

Cette fois-ci je ne me fais pas piéger en ne répondant pas ou en répondant un truc vaseux. J'analyse vite la situation. J'ai le temps de faire ma petite chicane pour m'axer sur le 07 droite. Il y a de la place. Ca devrait le faire.

- "Affirm pour Kilo-Uniform !"
- "Kilo-Uniform, autorisé à l'atterrissage piste 07 droite, vent du 320 pour 20 noeuds, rappelez en sortie ouest par le circuit extérieur"

A droite, puis à gauche, puis à droite
"Autorisé à l'atterrissage piste 07 droite, vent du 320 pour 20 noeuds..."

Je collationne rapidement en exécutant ma baillonette. Puis sur l'axe de la 07R, le deuxième cran est sortie. Enfin, je visualise l'axe du vent que vient de me donner le contrôleur en regardant le conservateur de cap. On atterit en 07. Par là. Droit devant. Les vents de 20kts viennent du 320. Ah bon... de... la gauche... la grande gauche même ! Ca fait pas trop dans l'axe tout ça. Et je me remémore le collationnement du pilote précédent lors de sa clairance d'atterrissage :

- "F-XXXX, autorisé atterrissage 07 droite vent du XXX pour XXX noeuds"
- "On va essayer, F-XXXX".

A ce moment, je me dis qu'il n'est peut-être pas bon de faire le fanfaron. Il y a du vent. Pas vraiment dans l'axe. Il y a du vent fort. Du monde. Mais surtout du vent. Alors je rassure tout le monde (Rémi... et moi).

- "On est en finale, l'avion est prêt, on est axé, un peu haut, un peu vite... de pas beaucoup, on va corriger tout ça, c'est pas grâve".

Silence dans les écouteurs.

- "De toutes les façons on est pas obligé de se poser. On veut juste travailler son touch & go. Si ça se présente pas bien, hop, remise de gaz et on rentre".

Dire que le touché fut dans les règles de l'art serait mentir. Il fut... viril. Un arrondi trop haut... en 07 avec des vents de vingt noeuds du 320, j'estime m'en être bien sortie. J'ai rattrapé le plan... eut plus de mal avec la vitesse ce qui a fait un petit appontage. Mais ça ne doit pas en être la seule raison. Beaucoup de pied à droite... un gros décrabage... le manche à gauche et tenir l'axe... Un peu de schiming (forcément la vitesse) que j'estime bien rattrapé... retrouver l'axe de la piste... remettre les gaz, repousser la réchauffe, rentrer un cran... garder l'axe... 100 km/h et ça repart !!!

En montée initiale, on coupe la pompe en gardant le doigt sur le bouton en écoutant et regardant l'alarme essence, on rentre les volets... et on fonce sur la VAC pour savoir où se trouve le vent traversier sur ce terrain (pas bien !).

La tension est retombée. Nous sortons du circuit. Ce ne sera pas un hélicoptère Ecureuil de SIERRA vers HOTEL qui nous stressera. Il est en bas... Le vent dans l'axe, lui. On a le visuel.

En sortie par l'ouest, transpondeur sur 7000, Rémi et moi n'avons pas du tout l'envie de rentrer. Avant l'entrée ouest de Saint-Cyr, nous profiterons encore du beau temps pour faire un peu de mania. Rémi découvrira l'avion. Ses réactions, sa lenteur, sa sensibilité, son bruit... et comme tous les pilotes virtuels, il regardera trop les instruments. C'est dehors que ça se passe ! Nous sommes tous passés par là. Un coup de marqueur sur le plexiglas pour représenter un horizon artificiel et 2 heures de plus et hop... ça sera corrigé.

Rémi, un oeil dehors - un oeil dedans
Sur la voie du pilotage, le vrai...

Quelques 180 et virages 360 plus tard, il faut tout de même rentrer. On ne va pas se dérouter sans fin. On a le plein, il faut beau... non... non... Il faut rentrer ! Nous avons repoussé l'échéance à chaque fois, mais là... le compteur tourne. Bienvenue dans le réel.

1h44 de vol rectiligne. De vol comment ?

De retour dans mon jardin - comprendre Saint-Cyr - après 1h40 de vol, nous nous posons en 30 gauche (pas de slalom cette fois-ci, une piste reste une piste) avec un décrabage encore plus imposant que celui de Toussus et une jolie rafale qui a failli m'embarquer au moment de l'arrondi. Mais au sol, c'est de l'herbe et l'herbe c'est bien connu, c'est bon pour mes atterrissages.

Dégagé sur la gauche "On roule au parking et on quitte sans rappeler". Voilà un vol que je n'aurais jamais fait avec un train classique. Voilà des atterrrisages que je n'aurais pas tentés en 221. J'en ai plein les jambes. Nous avons eut nos pics de tension. De stress. Nous étions venus pour cela. Nous avons été servi. Plein les jambes et plein la tête aussi. Et Rémi, aussi certainement.

C'est marrant comme on retrouve vite le sourire en place gauche !
(n'est-ce pas Peps ?)

Abus de contrôle virtuel

Sur IVAO, parfois on se prend au jeu... et en tant que contrôleur virtuel, on en veut toujours plus... ci-joint quelques photos d'utilisation de plusieurs écrans (en tout genre).