L'eau est certainement plus froide

C'est le lot de tout pilote du dimanche : l'annulation de vol. Nous sommes tellement tributaires de toutes ces choses comme la disponibilité d'un avion, les NOTAM, la vie de famille et bien sûr la météo. Ah, la traîtresse ! J'ai annulé 3 fois cette navigation qui devait m'amener vers le pont de Normandie. Un autre point commun de beaucoup de pilotes du dimanche, c'est de toujours tâcher de voler en bonne compagnie. Ce dimanche, la météo semble adéquate, un DR400-160 est réservé pour l'après-midi et je fais mon premier vol avec Nicolas F., rencontré il y a plus d'un an sur IVAO. Qui a dit qu'Internet éloignait les "vrais gens" ? Pour ma part, IVAO et le vol en réseau font tout le contraire.



La carte de Météo France scrutée depuis plusieurs jours est optimiste. Seul petit problème les METAR de Deauville et Caen pris avant de partir pour l'aéroclub. BKN005 et 900 mètres de vizi sur une piste, ça ne fait pas beaucoup. Nous décidons tout de même d'y aller. Le temps étant trop beau sur la région parisienne. On prendra une dernière météo à l'aéroclub et on verra.

On s'installe dans la salle du planning avec tous nos papiers sortis tout juste de l'imprimante : METAR/TAF, TEMSI, vents, NOTAM. Le carnet de vol de l'avion est ouvert à la recherche du "y-reste-combien-d'essence-là-dedans ?". Depuis un certain vol vers Compiègne (à lire ou redécouvrir par ici), il semblerait que tous mes calculs soient vérifiés par Patrick. Bizarre. Je ne vois vraiment pas pourquoi.

Sur le papier, ça donne à peu près ça

... et réalité, ça a donné ça ;-)

Les cartes sont dépliées sur la grande table. On discute et on analyse les infos. Deauville et Caen ont un meilleur METAR qu'une heure auparavant. Nous décidons d'y aller et nous vérifions que nous avons bien les VACs des terrains environnants. Le déroutement est prévu d'avance. Ce sera demi-tour, Deauville ou Le Havre. Tout est prévu à l'avance. On est pas téméraire. A propos de téméraire, nous emportons aussi les gilets. Pilotaillons et parisiens... avec trois gilets de sauvetage dans l'avion.

Dernier point : calculer notre dérive à l'aide de la carte des vents. Elle nous indique des vents de 25 kts venant du sud sur la côte et 20 kt plein travers sud sur la route. Autant le prendre en compte et se calculer la petite dérive qui va bien.

Le résultat des calculs de consommation, les marges de sécurité, l'essence restant et considérant que nous sommes trois dans un DR400 160 chevaux, nous conduit... directement à la pompe. Faisons le plein sans hésiter, si la masse et centrage le permet. En aviation, ne dit-on pas "Bidon plein coeur léger" ?

Avant d'aller à la pompe, on fixe tout l'attirail (le GPS)

On arrive sur la zone d'avitaillement.
Le plein et un coup sur le pare-brise, merci !

Au roulage à St-Cyr, nous croisons un oiseau peu commun (Yak-52) et certainement plus habitué à Lognes (repère d'avion Russe) qu'à notre terrain en herbe. On l'a vu dans un sens...



... puis, il nous a suivi alors qu'on remontait vers le point d'arrêt 12 droite. Ce qui a donnée un message original à la radio : "X-Ray-Hotel, restez sur votre bande, vous ferez attention à un Yak qui roule derrière vous". On a donc un Yak dans le... dos.



Le Yak nous a donc doublé et a décollé comme une fusée ! Haut sur pattes et rapide !

"On va donc décoller en piste 12 droite, QFU 115, vitesse de rotation 115 km/h, montée initiale 130, premier virage à gauche pour la sortie vers le secteur nord. En cas de panne mineure avant rotation, le pied sur les freins, on reste dans l'axe : arrêt - décollage. En cas de panne mineure après rotation, tour de piste basse hauteur main gauche pour revenir se poser en 12 droite ou gauche selon le contrôle. En cas de panne majeure après rotation, finesse max 145 km/h, et plutôt à 30 degrés sur la droite dans la clairière ou bien à gauche sur le canal. Briefing départ terminé. Vous avez des questions ?"

Crapoteux. Je crois que c'est comme ça qu'on dit

- "St-Cyr, pour quitter secteur nord, Fox-X-Ray-Hotel"
- "X-Ray-Hotel quittez à ce soir !"

La pompe sur ON et le réservoir arrière. Nous quittons avec plaisir St-Cyr. Le temps est crapoteux (je crois que c'est comme ça que l'on dit). La visibilité n'est vraiment pas bonne. A peine 6 km. On s'en contentera. Trois passionnés dans un avion, un dimanche presque ensoleillé. Trois grands sourires dans la cabine.

Pour l'instant, la navigation se résume à aller tout droit ou presque en suivant la Seine sur notre droite. Il est temps de passer "les commandes" au copilote. Il nous reste à éviter consciencieusement les zones oranges/jaunes et toutes les zones habitées. Nous ne savons vraiment pas voler droit ! Mais c'est fait exprès !

Comme on y voyais rien, on a laissé piloter le copilote

La zone d'Evreux est inactive et le répondeur n'est toujours pas réparé. Nous transitons donc poliment en faisant notre autoinfo sur 118.12. La fréquence en veille nous apprendra qu'un Cessna en provenance de Toussus à destination de Rouen est dans le même sens, sensiblement au même endroit. Nous regardons dehors. Nous cherchons des trafics et profitons aussi du paysage.

On regarde dehors !

En arrivant sur Rouen, alors que nous transitons "au sud de vos installations à 2400 ft 1016", la visibilité s'abaisse encore. A gauche de l'appareil, on y voit pas grand chose. Je descends en vérifiant sur mon log de nav quelle est mon altitude de sécurité. Vers 1700 ft, on voit devant. Je vérifie derrière en cas de demi-tour. Devant à droite, la météo est meilleure. Ca cogite dans l'appareil.

- "Rouen, pour le X-ray-Hotel ?"
- "X-Ray-Hotel, j'écoute ?"
- "oui... on pourrait avoir une météo sur le Havre, si c'est possible ?"
- "Je recueille ça et vous rappelle"
- "Merci !"

La météo communiquée par un autre pilote (qui venait de la prendre) n'est pas folichone. Ca parle d'un BKN009 (encore). Mais pendant que le contrôleur la cherchait, le temps "devant" s'est amélioré. Derrière c'est toujours bon. On se méfie tout de même avec ce vent du sud pour ne pas être enfermé dans la crasse. La météo pour le retour était parfaite dans les TAF. Toussus annonçait CAVOK. Je décide de continuer en surveillant nos arrières. Dans tous les cas si le paquet de nuages bas décide de refermer notre route du demi-tour, nous repiquerons vers le nord. Et dans le pire des cas, on se posera vers Pontoise. On a plus de 4 heures d'autonomie, toutes les cartes à bord et 3 paires d'yeux. Tout va bien. On continue et bien nous en a pris.

Attention, il fait beau devant !

Plus on avance et plus le ciel bleu nous accueille ! Le temps est splendide et le Havre est totalement dégagé. Plus nous remontons la Seine (en évitant les ZIT et autres réserves naturelles, cf. la carte) et plus le silence se fait dans la cabine. Les appareils photos crépitent (pas très fort, on a que des numériques) et nous nous en mettons plein les yeux.

Le pont de Normandie se profile au loin

Nous arrivons au dessus du pont de Normandie.
Tout le monde regarde dehors

On est venu pour le voir et on l'a vu

Très belle photo de Patrick !

Verticale du pont

C'est confirmé ! Les lunettes sont obligatoires

On fait le tour du Havre

Le copilote coupe les axes du Havre Octeville

Notre tour du Havre se termine. Nous sommes toujours avec Deauville. Quelques IFR en approche. En anglais et en français. Des avions-écoles sur le terrain. Par là, il y a de l'activité. Au nord de l'estuaire, c'est nettement plus calme. Nous voilà au nord du Havre. Je commence ma descente et averti Deauville que nous souhaiterions passer en autoinfo pour l'arrivée sur Le Havre St-Romain.

- "X-Ray-Hotel, transpondeur sur 7000, vous pouvez quitter"

Il nous reste la partie marrante de la navigation : trouver le terrain. Je ne sais pas pourquoi mais on a pas choisi la plate forme la plus simple. Deauville et Le Havre Octeville sont deux gros terrains faciles à trouver. Là, on a cherché à se compliquer la vie. On va dire qu'il s'agit d'un exercice. On a pris un terrain pas vraiment planqué mais avec deux pistes sécantes en herbe. Et pendant un bref instant, je me suis dit que ce n'était pas une très bonne idée.

Le Havre - St-Romain
Si... si... au bout de l'aile il y a un terrain avec 2 pistes sécantes

J'ai un peu "galéré" pour trouver le terrain. Mais aidé de Patrick et Nicolas, le plus dur restait à faire. Un petit coup de radio en autoinfo et on s'annonce verticale 2000 ft. Il faut (1) trouver la manche à air et (2) trouver la bonne piste. Facile à faire devant son PC dans FS lorsque la piste est clairement délimitée. Là, c'est un peu plus sport et il me faudra deux tours pour être bien sûr.

- "Ok, je prend la 19, on va s'intégrer en vent arrière main gauche"
- "T'es sûr ?" demande Patrick

Je prend la VAC dans tous les sens. Les pistes ne sont pas repérées au sol. C'était trop simple. Juste deux bandes vertes à peine balisées par des cônes blancs (à 2000 ft, pffffff). Il est déjà difficile de réperer la bonne piste à choisir. Ensuite, il faut trouver laquelle est-ce : 19, 24 ? Allez, après quelques secondes j'annonce :

- "Le Havre - St-Romain de l'X-Ray-Hotel, on s'intègre vent arrière 19 main droite"

En courte finale, j'ai pensé à deux choses. 1. Fermer la réchauffe carbu et 2. La remise de gaz !!!! La piste ne ressemble pas à une piste. On ne voit pas grand chose car en plus on a le soleil dans les yeux. C'est malin. Et jusqu'à deviner les plots, j'ai pensé que j'allais atterrrir dans un champs à quelques centaines de mètres du terrain ! Mais en très courte, les plots et les cônes jaunes et noirs sont apparus délimitant... euh délimitant un... enfin... une.... avec des... oui des taupinières ! Pas facile dans ces conditions de faire un kiss. Rien n'y oblige et autant se poser ! Et en plus, mes passagers étaient préssés :

La pause p-p-

Le "C" sur la maison veut dire quoi ?

Après une visite rapide à l'aéroclub, nous changeons de pilote et le temps presse. La nuit tombe vite. Alors nous repartons vers nos... pistes... euh... nos champs... euh... la 19 ?

Oui, là on remonte la piste 19

La luminosité baisse. On "s'y croit un peu".
Eclairage de la planche de bord sur ON, captain !

Le doigt sur la carte. Il y a des (bonnes) habitudes qui ne se perdent pas

Note pour plus tard : faire du VFR de nuit

Breitling Jet Team photo shots at Dubai

Dell Axim X50v + GPS Bluetooth... en vol

Je placent souvent sur mes petits récits des images de traces GPS. Nombreux sont ceux qui voient aussi sur les photos ramenées de vol mon "récepteur GPS" dans le champ. Et vous êtes nombreux à me demander par mail de quel appareil il s'agit, comment ça marche, si c'est bien ou pas bien... J'ai aussi des questions sur ces captures d'écran montrant les traces GPS sur Google Earth. Après presque une année d'utilisation, un petit post s'impose (ce qui m'évitera aussi de répondre toujours la même chose à tous les mails que je reçoit... quoique ;-)





J'avais besoin de renouveller mon PDA vieillissant. J'avais aussi envie d'avoir un GPS dans la voiture. Et accessoirement, pourquoi ne pas tenter de l'utiliser en vol ? Bien sûr, il y a des GPS dans les avions de voyage de mon aéroclub. Bien sûr, il existe aussi des récepteurs GPS dédiés à l'aviation. Patrick en a d'ailleur un (Lowrance AirMap 500). Il en est en outre tout à fait satisfait et lorsque nous volons ensemble nous avons donc 3 GPS (avec celui de l'avion) en marche. Le dernier (celui de l'avion), ni Patrick, ni moi ne sachons nous en servir. Jamais eut le temps de "jouer" avec alors qu'on est en vol. On préfère regarder dehors ;-)

Personnellement, je cherchais quelque chose d'un peu plus polyvalent. Alors j'ai tenté le GPS sur PDA.

Mon PDA est un Dell Axim x50v sous Windows Mobile. Le récepteur GPS est un simple récepteur BlueTooth acheté chez Dell en même temps que le PDA. Bête et méchant. On le devine au bas de la photo ci-après posé sur le report de la verrière. La portée BlueTooth est suffisante pour placer le récepteur (et donc l'antenne intégrée) un peu partout dans la cabine. C'est d'ailleurs aussi un bon moyen de l'oublier dans l'avion (véridique).

J'ai souhaité utiliser le PDA uniquement comme une Moving Map (fond de carte déroulante avec position de l'avion). Je n'utilise pas pour l'instant les fonctionnalités de création et de suivi de route, de GOTO, de NRST... enfin, tout ce que l'on trouve dans un "GPS avion". Pour l'instant le PDA permet de confirmer ma navigation "le doigt sur la carte" et c'est tout. Une seule fois, j'ai fait une route sur le PC, l'ai transféré sur le PDA, puis est pu la suivre (enfin, suivre un trait). Pas concluant. Certainement très utile, mais pas pour moi (encore) qui vole (encore) avec le doigt sur la carte.

Je prend aussi beaucoup de plaisir à récupérer les traces GPS mémorisées par le PDA pendant le vol et à les consulter sur mon PC via OziExplorer, Navigation, PocketFMS ou bien encore GoogleEarth (l'export .kml depuis Navigation est fantastique).

Une trace GPS rejouée sous PocketFMS

Une autre trace rejouée avec Navigation et le fond de CartaBossy

En revenant de vol, je récupère les traces OziExplorer au format .PLT que j'ouvre avec le logiciel Navigation de Foufou.

Une fois dans Navigation, depuis le menu GPS, j'exporte la trace... au format .KML. Et c'est tout. Le .KML est directement lisible avec GoogleEarth.

Deux traces affichées via OziExplorer sur une SIA scannée

J'ai commencé avec PocketFMS, puis grâce aux cartes scannées par Peps, j'utilise maintenant OziExplorer. Globalement, je suis assez satisfait de cette installation.

Les avantages sont :
- La qualité et la taille de l'affichage couleur
- la possibilité de rejouer des trâces GPS (dans les 3 dimensions)
- La simplicité de manipulation du PDA en vol dans le cadre d'une utilisation réduite comme la mienne (moving map uniquement, on zoom + on zoom -).
- La possibilité de rejouer ses traces avec GoogleEarth (même si c'est possible avec toutes les traces GPS de tous les récepteurs, excepté certains qui ne mémorisent pas l'altitude)

Les inconvénients sont :
- La faible autonomie du PDA compensée par l'achat d'une batterrie supplémentaire d'une autonomie deux fois plus importante. C'est toujours un problème de changer la batterie d'un PDA en plein vol. Par contre, le récepteur GPS semblent "très" autonome (+ de 8 heures)
- L'installation "à mettre en place" avant chaque vol dans chaque avion : support à ventouser, allumage du PDA, lancement du soft et allumage du GPS.

Une trace GPS parmie tant d'autres dans GoogleEarth

Il parait que les dernières versions d'OziExplorer génère directement du .Kml

"Autorisé 12 gauche avec risque aviaire"

C'est très clair. C'est même très clair qu'il ne fait pas beau. Mais c'est dimanche et l'éternel refrain revient et revient encore. J'ai mon après-midi de disponible. Patrick aussi. Un DR400 aussi. Nous sommes donc trois à être disponible. Il n'en faut pas plus pour que nous nous dirigions vers le terrain et ce ne sera pas un METAR pessimiste qui nous fera peur. Nous y allons. Après, on verra. Mais nous y allons.



Dès que je sors de chez moi, j'ai pour habitude de lever le nez pour voir le sommet de la tour Eiffel. 330 mètres. Cela fait un bon repère pour voir à quelle hauteur se situent les nuages. Il fait gris, mais les nuages sont plus haut. Au moins sur ce point "ça passe". En plus tous les feux sont verts. Ok, je sors.



Les METARS ne sont tout de même pas fameux. Nous n'avons pas pour ambition d'aller très loin, mais tout de même de nous envoler. Toussus annonce :

METAR LFPN 081300Z 11006KT 5000 BKN030 03/01 Q1021 TEMPO 3000 -RA BKN005 BKN015=
TAF LFPN 081100Z 081221 11010KT 6000 SCT015 BKN030 TEMPO 1221 3000 -RA BKN005 BKN020=

C'est sûr qu'il ne faut pas traîner dans les TEMPO. 3 km de visibilité et broken à 500 ft, ça ne fait pas beaucoup pour un PPL qui veut garder sa licence et retrouver son terrain. Une fois arrivés à l'aéroclub, nous nous renseignons. C'est bouché au sud sur RBT. Ca tourne au moins en tour de piste. Un local est jouable, mais pas beaucoup plus. Nous quittons la salle de briefing avec les derniers METAR sans trop d'illusion. Nous voulons voler mais ne pouvons aller bien loin. Le tour de piste sera déjà "du bonheur" et nous contentera. Il n'en faut pas beaucoup pour rendre heureux 2 pilotaillons du dimanche qui ont râclé les fonds de tirroirs pour assouvir leur passion.

Nous avons réservé le Robin Dauphin F-BTKU, le Tango-Kilo-Uniform. Il revient tout juste de grande visite à Cosne-sur-Loire où j'avais été le voir sur la ligne d'Air Camille. Vous pouvez le (re)voir sur ce message tout désabillé, puis tout repeint.

Comme d'habitude, nous nous posons les mêmes questions : "cékiki fait le départ ?". Et comme d'habitude c'est patrick qui le fait. Il effectue la prévol. Même s'il fait gris et triste, le Kilo-U est tout-beau-tout-propre. Le plexiglas de sa verrière est cristallins. Sa peinture ne comporte aucune éraflure. Avant de monter sur son aile, le chef mécano a même imposé d'enfiler les patins ("mettez les pattins, bon dieu !"). Non, je déconne.











Bon, on roule. C'est un peu gras. C'est humide. Et la visibilité ne s'améliore pas. Ah, on voit la tour. C'est toujours ça de gagné.



Une fois en l'air, nous n'en menons pas large. Heureusement que nous sommes du coin. La visibilité n'est effectivement pas très bonne. C'est peu dire. On ne voit pas très loin. Nous attrapons Les Serres, puis l'autoroute A13. Patrick quitte à la radio la tour de St-Cyr. Il faut maintenant prendre l'ATIS de Pontoise.





Mais un petit détail nous chagrine. La radio a décidé de ne plus afficher tous les caractères des fréquences. On se croirait dans Flight Simulator lorsque Windows n'a pas toutes les polices de caractères installées. Mais là, on est à 1500 ft et on fonce vers une classe D. Restons en dessous et partons vers l'ouest. On va régler ce problème de radio, avant.



Ca cogitte dans l'appareil. Electricité ? Batterie ? Alternateur ? Les phares ? Les fusibles ? Je cherche, j'investigue pendant que Patrick s'occupe de la trajectoire de l'avion. Pas beaucoup d'idée tout compte fait. Et puis au bout de quelques minutes nous comprenons. Le capteur de luminosité de l'afficheur est un peu trop bien réglé. Il nous croit dans le noir, donc il baisse la luminosité des leds des chiffres de fréquence. Manque de pot, nous n'avons pas de lampe de poche à bord. Je ne peux utiliser que la lumière rouge de l'autofocus de mon appareil photo pour feinter la cellule (non, avec le flash, ça ne marche pas, c'est trop rapide). Pas pratique. Pas pratique du tout. D'autant que si nous continuons à vouloir aller à Pontoise, il va falloir prendre l'ATIS, l'approche puis la tour, puis pour rentrer l'ATIS de St-Cyr et la tour. Tout cela sans voir ce que l'on affiche. Ca pourrait donner un truc du genre :

"Allo ? Y-a quelqu'un ? C'est qui ? C'est qui sur cette fréquence ? Allo ? Répondez, soyez pas timide !"

Non. C'est pas possible, "ça ne va pas le faire". Bon, on a 118.00 (St-Cyr Tour) sur la fréquence en stand-by, alors retournons à St-Cyr. De toutes les façons, il fait gris. On fera des tours de piste.

Nous ne sommes pas allés très loin :-(

De retour sur le terrain, il y a un peu de monde dans le tour de piste. Forcément avec cette météo, peu d'avion s'éloigne. Par chance, nous sommes dans la bonne séquence, dans le bon rythme (on y est pas pour grand chose, non plus). Pas trop collé aux traffics devant. Nous allons donc tourner.

Patrick se présente. Nous sommes autorisés en 12 droite. Plein réduit. Kiss. Toute à l'heure, nous nous sommes clairement répartis les tâches. Je ferme la réchauffe, je rentre un cran de volet. Nous repartons. Montée initiale, virage sur le canal du château de Versailles. En vent arrière, les commandes passent à droite. Et je suis parti pour 3 tours de piste.

- "En vent arrière pour un touché, Fox-Tango-Kilo-Uniform"
- "Tango-Kilo-Uniform, vous êtes pour l'instant numéro 1, rappelez mi-base pour la 12"
- "On est pour l'instant numéro 1 et on rappelle en mi-base, Fox-Tango-Kilo-Uniform"

Pendant que le contrôleur débite et débite avec quatre, puis cinq appareils en tour de piste et une météo limite, nous nous demandons où se situe exactement la mi-base (les deux du fond qui ont dit "mi-molette" sortent immédiatement !). Début de base, on voit. Ca c'est facile. Dernier virage aussi. La "Mi-base", ça doit être entre... juste entre.

- "Saint-Cyr, Novembre-3-2-4-4-5, bonjour"
- "Novembre-3-2-4-4-5, Saint-Cyr, bonjour"
- "Saint-Cyr, au parking JDE, on est prêt pour des tours de piste"
- "Novembre-3-2-4-4-5, ça ne va pas être possible pour les tours de piste, j'ai 4 avions déjà dans le tour de piste et avec cette météo, ça ne pourra être qu'un local"

Bon. Et bien, c'est clair. Vu de notre DR-400, ça ne nous étonne pas. Il n'y a pas beaucoup de place pour placer ces messages. Des avions rentrent dans le tour de piste en arrivant du nord en croisant ceux qui sont en vent arrière. Et avec cette météo, les phares pleins allumés ne sont pas inutiles.

Les tours de pistes vus depuis Google Earth

C'est professionnel. Ca envoit des clairances dans tous les sens. Les info-traffic fusent. Nous sommes sur un petit terrain et ça ne rigole pas. Tout le monde est dans son rôle. Les remises de gaz se font en parallèle. Les avions s'axent en 12 droite, puis engagent des baillonettes pour la 12 gauche... et puis ah non... on repart en 12 droite, parce que l'avion précédent était trop lent... et puis non, rien ne passe et tout le monde repart en remise de gaz. Je m'applique à ne pas blablater à la radio et à ne surtout pas hésiter. Autant s'entraîner. C'est court, rapide, sauf au moment où je m'annonce en dernier virage comme demandé :

- "On est en dernier virage Fox-Tango-Kilo-Uniform"
- "Fox-Tango-Kilo-Uniform, autorisé atterrissage 12 droite... avec un risque aviaire, un banc d'oiseau qui se place sur le seuil de la piste 12"
- "On est autorisé 12 droite et on a pris pour le risque aviaire"

Et bien on va regarder et se méfier. Dans ma tête, je me demande ce que je vais faire. Je prévois la remise de gaz anticipée. Et je me rappelle ces verrières d'Airbus, de Boeing ou de Mirage transpersées par des oiseaux. Restons calme. Revenons à d'autres animaux. Revenons à nos moutons.

- "T'as vu des oiseaux, toi ?"
- "Non, j'ai rien vu"
- "Bon, bha on remet les gaz, c'est parti pour un autre tour"