30.3.07
27.3.07
Plus de pile
En fait, tout a commencé lundi dernier. Un vol annulé à la dernière seconde... et le lendemain, l'énorme plaisir d'avoir atteint un but. Un objectif que je ne m'imaginais même pas de me fixer. On m'avait parler de l'habilitation VFR de nuit comme une façon de découvrir d'autres choses et de renforcer ou conforter ses bases. J'avais trouvé l'idée séduisante, mais je trouvais cela compliqué (voir ce premier récit après mon premier vol). Il faut être disponible le soir, trouver une météo adéquate pendant l'hiver, avoir l'avion disponible à Toussus (terrain VFR de nuit pour les St-Cyrien). Après la soirée découverte, j'ai rapidement changé d'avis. Et me suis laissé emporter. Maintenant, je suis très loin de le regretter !
Au début de la saison d'hiver, mon aéroclub avait mis en place une mailing list (liste de diffusion des "Hiboux") afin de coordonner les pilotes motivés par le VFR de nuit. Je lance un message dimanche dans la nuit, souhaitant aller si possible au bout de ma formation de nuit cette saison. Je tente ma chance à la recherche d'une météo favorable, d'un instructeur disponible et d'un avion.
Nous arrivons à la fin de la saison des vols de nuit. Nous venons de passer la nuit précédente à l'heure d'été. Et boum, cela fait 1h00 de moins pour le VFR de nuit à Toussus qui invariablement ferme à 22h30 local. Que je maudis ce changement d'heure que d'habitude j'apprécie, maintenant que je me suis mis au VFR de nuit ! Cela ne nous laisse que peu de marge de manœuvre pour des navigations un peu éloignées du vol local.
De plus, la fin de la saison de nuit arrivant à son terme, mon aéroclub ne va pas éternellement louer une place de hangar à Toussus. Il est certainement temps de ramener l'avion à St-Cyr.
Malgré tout, un avion est encore à Toussus. Ce lundi, la météo semble CAVOK un peu partout. J'ai encore moi aussi un peu de dispo, mais je suis surtout super-motivé pour aller jusqu'au bout. Patrick est également de la partie, même s'il revient de congés, je l'embarque dans ce vol un peu toujours prévu à la dernière minute. Et surtout, Christophe, mon instructeur (bénévole soulignons-le) est encore disponible.
Patrick et moi révisons la navigation un peu en vrac dans la voiture. La préparation d'un VFR de nuit est un chouya encore plus compliquée que de jour. Il faut appeler les terrains de déroutement pour savoir s'il n'y a pas de contrainte particulière. Entre les PCL (et la lumière fut avec trois clics) qui ne sont pas ouverts tout le temps, les PPR obligatoires et ceux qui ne sont pas indiqués sur la VAC, les terrains même ouverts la nuit alors que la VAC ne dit rien... Qui dit VFR de nuit, dit aussi plan de vol. Merci Olivia et Internet. Même lorsqu'on change d'avion à la dernière minute. C'est un joli exercice de coup de téléphone et de fax pour faire malgré tout, qu'un tout petit vol de rien du tout.
Il a été convenu un Toussus - Auxerre - Toussus. La route est classique. Sortie par l'itinéraire publié de nuit, c'est à dire RBT - ETAMPES. Puis le VOR de Pithivier, travers nord de Montargis... et la chasse au terrain éteins. Je me chargerais du retour par exactement le même chemin. Mais Christophe m'a déjà prévenu : "j'ai quelques aventures pour toi !" Aventures... aventures... J'y avais déjà tâté lors de l'entrainement tour de piste, où Christophe m'avait tour à tour coupé le PAPI et tout l'électrique de bord (simulé bien sûr). Que du bonheur.
A quelques minutes d'arriver au terrain, le portable sonne. Christophe nous annonce un NOGO sur l'avion. Zut de zut ! Nous qui étions passés dans le mode "avion" (et ce n'est vraiment pas évident après une dure journée de boulot). Rien n'y fera, une fois devant la bête, nous ne pouvons partir en NAV de nuit avec cet appareil. Nous avions tout pour nous... ou presque. Ne manque qu'un avion ;-) Le soleil se couche sur Toussus et nous sommes trois à regretter de ne pouvoir partir en vol.
La motivation reste néanmoins là. Nous sommes 3 à vouloir y aller. Remettons cela à demain ? Oui, bien sûr ! Mais il nous fait changer d'avion. Tout cela d'ici demain soir. Des plans s'échafaudent. Ils faut que nous ramenions le Kilo-Golf à St-Cyr et que nous repartions avec un appareil. La nuit porte conseil et une journée de boulot avant peut-être une nav de nuit.
Mardi après-midi. Les coups de téléphone s'enchainent. Un plan se prépare. L'un va à Toussus, l'autre prépare l'avion remplaçant à St-Cyr. L'X-ray-Hotel devrait être dispo. Il faut le ramener à Toussus. On s'organise un peu dans la panique à coup de nombreux coups de téléphone. Il faut aussi déposer les plans de vols. Vérifier l'accessibilité des terrains de déroutement. Ni moi, ni Patrick ne nous méfions. Mais arrivant en fin d'après-midi, nos téléphones respectifs indiquent "Batterie faible".
Dernière version du plan B. Je vais à Toussus, grimpe dans le Kilo-Golf, le ramène à St-Cyr, sort le X-Ray-Hotel et si j'ai le temps le ramène à Toussus avant 19h30 local pour ne pas empiéter sur la durée de notre vol qui prévoit un retour obligatoire pour 22h30 (fermeture de Toussus). Patrick fait tout la paperasserie et la prépa. Ca se goupille pas trop mal. Sauf que je n'ai plus de batterie dans mon téléphone et qu'en arrivant à St-Cyr après un court vol, un peu en vrac (sortie du bureau oblige), le X-Ray-Hotel n'est pas encore sortie de l'atelier mécanique. Ah non ! je ne vais pas annuler si proche du but (et le but pour l'instant est juste de pouvoir faire le vol de nuit). Tant pis, on change d'avion. Ce sera le Golf-Mike. Et vlan, il faut prévenir tout le monde qu'on change d'avion (le lendemain un voyage école part à l'aube), re re changer les plans de vol (forcément un plan de vol indique une immat) et le PPR pour Auxerre. Tout cela sans téléphone portable. Pas grave, on s'organise avec un bon vieux téléphone à fil.
Je monte dans le Golf-Mike pour l'amener (au moteur) à la pompe de St-Cyr. Le casque sur la tête, déroulant la checklist, il manque un truc. Pas qu'un ! J'ai oublié d'enlever les flammes... et les chaines amarrant l'avion au sol. Oups. On enlève tout et discrètement on va détacher l'avion et retirer les flammes. Ouf, au moins je n'avais démarrer. Vive les Check Lists.
Arrivée pour faire le plein, c'est la pompe numéro 2 qui refuse de démarrer. Le temps d'enrouler le tuyau de la deux, de ressortir celui de la 1... etc... heureusement que Jean-Michel m'aide dans ma "précipitation". Je remonte pour la deuxième fois dans un DR400 pour effectuer le trajet inverse. Je repasse en mode "avion" en reprenant mon souffle et mon calme. Cela fait deux fois maintenant et ces pics incessants pour passer de "courir-pour-ce-truc-galoper-pour-attraper-ce-machin" à "du calme, on va voler... on se calme"... sont épuisants pour les nerfs. A plusieurs reprises, je m'entends me dire de me calmer et les check lists reposantes sont les bienvenues.
Toussus 19h30 locale. Nous n'avons encore rien fait pour le VFR de nuit et pourtant j'ai cavalé en voiture du centre de Paris vers LFPN, fait un Toussus-St-Cyr en DR400, sorti un avion, j'en ai rentré un autre dans le hangar du bas, puis j'ai convoyé un DR400 de St-Cyr à Toussus pour une soirée de VFR. Et là, je suis épuisé. Lorsque le contrôleur de Toussus m'annonce : "Vous seriez preneur d'une directe pour la 07 ?" Je n'ai presque pas honte de répondre "merci non, on ne l'a jamais faite et on se sent pas de la faire ce soir, merci, désolé ! On préfère RBT puis SIERRA". Le petit pilotaillon fatigué va faire sa verticale VOR puis prendre son cap au 058 pour retrouver Sierra, puis le vent arrière et la base d'une des deux 07.
Christophe et Patrick m'attendent au hangar Air France. Je suis content que ce soit Patrick qui fasse le départ, car je ne me sens pas du tout de repartir en instruction, là tout de suite. Il faut que je me remette de mes émotions de pilotaillons. La place arrière sera parfaite pour moi. Juste le temps de me re concentrer.
Départ impeccable de Patrick en VFR de jour. Nous passons en VFR de nuit après Montargis. Jusqu'alors nous avons pu profiter du soleil couchant et du calme du début de soirée. Tous les charmes du VFR de nuit.
Auxerre se présente à nous dans le noir total. Et Patrick expérimente son premier "3 clics" pas aussi speedés que les miens sur Rouen. Un coup d'œil à la carte pour repérer où dans le noir est ce terrain qui se présente à 90 degrés donc... invisible. Encore une fois, une piste balisée ne se voit vraiment que lorsqu'on est en face d'elle.
Comme d'habitude, ce seront les éclairages du parking qui se livreront à nous en premier. Verticale pour la reconnaissance du terrain avec une manche à air verticale, prise de décision de la 19 (préférentielle), évitement des villages et nous nous retrouvons sur le vent arrière éloigné. Un peu haut, Patrick nous gratifie d'un rattrapage/perçage de plan qui nous apprendra que de nuit, on ne voit pas le sol et que les descentes rapides sont imperceptibles. Merci encore au PAPI. S'ils n'existaient pas, il faudrait les inventer ;-)
Patrick quitte la 19. Passant le point d'arrêt... paf... tout l'aéroport s'éteint. Et pourtant, il l'avait dit dans son briefing. En final, trois clics pour remettre 15 minutes dans la boite. Voilà encore une bonne leçon sans conséquence. Vive le PCL. J'ai hâte de revenir.
Il n'y a personne sur le parking et nous nous hâtons de changer de pilote. Décollage en 01 (bon conseil de l'instructeur ;-) dans le noir total. Ou presque, car cela va changer dans quelques minutes. Prise de cap vers Pithiviers sous les explications de Christophe. L'ambiance est détendue. On apprend à chaque minute, mais on a l'impression de s'amuser. C'est du bonheur jusqu'au drame.
Boum. "Tu as perdu tout l'électrique. On continu avec la radio parce qu'on va pas la couper pour de vrai, mais tu n'as plus de VOR ni d'ADF. Tout ça c'est INOP. Et en plus, l'éclairage des instruments et de la cabine a disparu. Voilà. Allez, continu."
Dans le genre c'est la soirée à... "plus de pile", nous voilà servi.
Bien. Il fait vraiment noir du coup. Gérons la situation. Nous revoilà au cap et à la montre. Nous revoilà aux bases. Pas de GPS, pas de VOR. Il fait vraiment sombre dans le cockpit et j'éblouis un peu tout le monde avec ma lampe frontale, même rouge en m'adressant un coup à Christophe, un coup à Patrick.
Le travers Montargis se passe sans problème malgré l'absence d'instrument à bord. Même chose pour Pithiviers, dont je fais consciencieusement le tour (zone jaune oblige). On continue à argumenter sur le déroutement de nuit et les bonnes décisions à prendre. Revenir en arrière ou viser Orly en cas de mauvaise météo à destination ou simplement devant. La cabine débat. On apprend. On écoute. Deux élèves, un instructeur.
Prise d'ATIS, contact avec Toussus pour une arrivée de nuit. Etampes est trouvé grâce au paquet d'antennes au seuil qui forme une zone couverte de points rouges. A l'aller, de jour, on ne voyait qu'un flash blanc absent maintenant. Bizarre. Je prends mon cap pour RBT... je ne n'ai pas au VOR. INOP oblige. On blablatte, on discute. Première erreur : je fais certainement mon top après Etampes. Deuxième erreur : je me suis certainement gouré dans une simple addition (56+8.30). Cela va me jouer des tours dans les quelques minutes qui suivent.
Dourdan est à mi chemin. Je devine la ville. Je suis alors confiant sur mon cap et ma route. Troisième erreur : je fais le tour pour éviter la zone en jaune sur ma carte donc invisible avec ma lumière rouge. Petit rappel, je n'ai pas d'éclairage de bord. Sur un trajet publié, je peux faire la verticale. C'est bien la seul où j'aurais pu la faire cette verticale ! Je tarde aussi certainement à reprendre mon (bon) cap. Je ne sais pas encore que mon estimée est toute fausse. Je continue sereins.
Sans le savoir, je passe complètement à côté de RBT. Et je pense que RBT est 1 ou 2 minutes devant moi. De plus, je m'interroge sur "comment trouver un VOR au milieu du noir quand on a plus d'instrument ?" Le cap et la montre. Encore faut-il arriver à s'en servir correctement ;-)
Lorsque j'appelle Toussus Info pour me signaler passant RBT, le contrôleur laisse un blanc et s'étonne car son Gonio ne lui indique pas que je passe le VOR. Etonnement à bord. On regarde partout et Christophe reprend la radio en précisant que l'élève est en simulation de panne. Je cherche alors le terrain après avoir pris mon cap. Je cherche et je cherche. La vizi n'est pas excellent comme lors des vols précédents où passant RBT le 040 est confirmé en pointant vers la Tour Eiffel. Ce soir, on ne la devine que de bref instant, à peine le temps du feux du phare. A peine. Je continue à chercher mon terrain à la recherche du balisage des taxiways bleus de la 07.
Soudain, Christophe reprend les commandes et vire droite. Nous sommes en finale de la 07 ! Alors que je croyais faire route vers le vent arrière ! Le temps de reprendre ses esprits et de comprendre son terrain, toute la cabine discute pendant la longue finale. L'estimée, le cap, Dourdan, cette bande de lumière qui devait être Plaisir dont je ne me suis pas plus que ça méfié.... Tout se bouscule et il faut l'avertissement de l'instructeur "allez concentre toi sur ta finale au lieu de discuter".
Le vent est calme et je me pose (posé, pas cassé !) une dernière fois de nuit sur la 07. En roulant, nous continuons d'analyser cette erreur. Le pourquoi, le comment, à quel moment j'aurais réagi... Très certainement lorsque l'AFIS nous a averti d'un écart avec son Gonio. Seul, j'aurais discuté avec l'AFIS et commencé à sérieusement m'inquiéter. D'un autre côté, c'était une simu. de panne électrique. Très bon à savoir.
En poussant le DR400 dans le hangar nous continuons à debriefer : les déroutements, la clôture des plans de vol avec Seine Info ou IFRVFR, les 3 clics, les pannes, les demi-tours, Orly... Trois passionnés à 23h00 dans un hangar glacial continuent leurs vols. Les papiers sont remplis et Christophe me rédige mon habilitation au VFR de nuit. Je suis épuisé et heureux.
Quelques jours plus tard, Christophe annonce qu'un nouvel habilité est à compter au club, je répond à tous :
"Je ne peux qu'encourager tous les hésitants à se jeter dans cette petite aventure. Pour le jeune PPL que je suis, l'initiation au vol de nuit représente une occasion unique de se remettre en question, de revenir aux bases, de découvrir encore et encore... et de se laisser porter par le charme de la navigation dans le noir total (surtout lorsque l'instructeur décide de tout vous couper).
Merci, bien sûr à Christophe M. pour sa disponibilité et son engagement, mais aussi à tous les pilotes qui ont avec moi participé aux navigations et aux tours de pistes le plus souvent organisé à la dernière minute. Il me semble nécessaire de rappeler qu'il n'est pas possible d'aller au bout tout seul. L'adage "plus on est de fou plus on rit" fonctionne certes à plein, mais surtout on apprend autant assis à l'arrière qu'à l'avant !
Bon. Assez blablaté (la suite bientôt sur le blog avec un "raté de RBT" et une soirée "plus de pile"). Il me semble qu'il reste quelque(s) apprenti(s) Hiboux et qu'une nuit la plus courte se présente tout doucement ?"
En dinant après ce vol (trois passionnés continuent forcément à parler d'aviation !), nous découvrons que le GPS de Patrick, lui aussi, n'avait plus de pile. C'était bien une sortie sans batterie.
Les autres récits de "VFR de nuit" de ce blog :
Les Hiboux : késako ?
La première soirée découverte
Deuxième séance de tours de piste
L'accessoire indispensable aux vols de nuit
Exercices en tour de piste sans PAPI, sans phare...
Mon lacher solo en tour de piste de nuit
Mon premier allumage de PCL
Ma deuxième navigation
Au début de la saison d'hiver, mon aéroclub avait mis en place une mailing list (liste de diffusion des "Hiboux") afin de coordonner les pilotes motivés par le VFR de nuit. Je lance un message dimanche dans la nuit, souhaitant aller si possible au bout de ma formation de nuit cette saison. Je tente ma chance à la recherche d'une météo favorable, d'un instructeur disponible et d'un avion.
Nous arrivons à la fin de la saison des vols de nuit. Nous venons de passer la nuit précédente à l'heure d'été. Et boum, cela fait 1h00 de moins pour le VFR de nuit à Toussus qui invariablement ferme à 22h30 local. Que je maudis ce changement d'heure que d'habitude j'apprécie, maintenant que je me suis mis au VFR de nuit ! Cela ne nous laisse que peu de marge de manœuvre pour des navigations un peu éloignées du vol local.
De plus, la fin de la saison de nuit arrivant à son terme, mon aéroclub ne va pas éternellement louer une place de hangar à Toussus. Il est certainement temps de ramener l'avion à St-Cyr.
Malgré tout, un avion est encore à Toussus. Ce lundi, la météo semble CAVOK un peu partout. J'ai encore moi aussi un peu de dispo, mais je suis surtout super-motivé pour aller jusqu'au bout. Patrick est également de la partie, même s'il revient de congés, je l'embarque dans ce vol un peu toujours prévu à la dernière minute. Et surtout, Christophe, mon instructeur (bénévole soulignons-le) est encore disponible.
La trace Auxerre - Toussus vue depuis le programme Navigation et le fond de carte Cartabossy
Patrick et moi révisons la navigation un peu en vrac dans la voiture. La préparation d'un VFR de nuit est un chouya encore plus compliquée que de jour. Il faut appeler les terrains de déroutement pour savoir s'il n'y a pas de contrainte particulière. Entre les PCL (et la lumière fut avec trois clics) qui ne sont pas ouverts tout le temps, les PPR obligatoires et ceux qui ne sont pas indiqués sur la VAC, les terrains même ouverts la nuit alors que la VAC ne dit rien... Qui dit VFR de nuit, dit aussi plan de vol. Merci Olivia et Internet. Même lorsqu'on change d'avion à la dernière minute. C'est un joli exercice de coup de téléphone et de fax pour faire malgré tout, qu'un tout petit vol de rien du tout.
Il a été convenu un Toussus - Auxerre - Toussus. La route est classique. Sortie par l'itinéraire publié de nuit, c'est à dire RBT - ETAMPES. Puis le VOR de Pithivier, travers nord de Montargis... et la chasse au terrain éteins. Je me chargerais du retour par exactement le même chemin. Mais Christophe m'a déjà prévenu : "j'ai quelques aventures pour toi !" Aventures... aventures... J'y avais déjà tâté lors de l'entrainement tour de piste, où Christophe m'avait tour à tour coupé le PAPI et tout l'électrique de bord (simulé bien sûr). Que du bonheur.
La trace Auxerre - Toussus vue depuis GoogleEarth
A quelques minutes d'arriver au terrain, le portable sonne. Christophe nous annonce un NOGO sur l'avion. Zut de zut ! Nous qui étions passés dans le mode "avion" (et ce n'est vraiment pas évident après une dure journée de boulot). Rien n'y fera, une fois devant la bête, nous ne pouvons partir en NAV de nuit avec cet appareil. Nous avions tout pour nous... ou presque. Ne manque qu'un avion ;-) Le soleil se couche sur Toussus et nous sommes trois à regretter de ne pouvoir partir en vol.
La motivation reste néanmoins là. Nous sommes 3 à vouloir y aller. Remettons cela à demain ? Oui, bien sûr ! Mais il nous fait changer d'avion. Tout cela d'ici demain soir. Des plans s'échafaudent. Ils faut que nous ramenions le Kilo-Golf à St-Cyr et que nous repartions avec un appareil. La nuit porte conseil et une journée de boulot avant peut-être une nav de nuit.
Mardi après-midi. Les coups de téléphone s'enchainent. Un plan se prépare. L'un va à Toussus, l'autre prépare l'avion remplaçant à St-Cyr. L'X-ray-Hotel devrait être dispo. Il faut le ramener à Toussus. On s'organise un peu dans la panique à coup de nombreux coups de téléphone. Il faut aussi déposer les plans de vols. Vérifier l'accessibilité des terrains de déroutement. Ni moi, ni Patrick ne nous méfions. Mais arrivant en fin d'après-midi, nos téléphones respectifs indiquent "Batterie faible".
Dernière version du plan B. Je vais à Toussus, grimpe dans le Kilo-Golf, le ramène à St-Cyr, sort le X-Ray-Hotel et si j'ai le temps le ramène à Toussus avant 19h30 local pour ne pas empiéter sur la durée de notre vol qui prévoit un retour obligatoire pour 22h30 (fermeture de Toussus). Patrick fait tout la paperasserie et la prépa. Ca se goupille pas trop mal. Sauf que je n'ai plus de batterie dans mon téléphone et qu'en arrivant à St-Cyr après un court vol, un peu en vrac (sortie du bureau oblige), le X-Ray-Hotel n'est pas encore sortie de l'atelier mécanique. Ah non ! je ne vais pas annuler si proche du but (et le but pour l'instant est juste de pouvoir faire le vol de nuit). Tant pis, on change d'avion. Ce sera le Golf-Mike. Et vlan, il faut prévenir tout le monde qu'on change d'avion (le lendemain un voyage école part à l'aube), re re changer les plans de vol (forcément un plan de vol indique une immat) et le PPR pour Auxerre. Tout cela sans téléphone portable. Pas grave, on s'organise avec un bon vieux téléphone à fil.
Je monte dans le Golf-Mike pour l'amener (au moteur) à la pompe de St-Cyr. Le casque sur la tête, déroulant la checklist, il manque un truc. Pas qu'un ! J'ai oublié d'enlever les flammes... et les chaines amarrant l'avion au sol. Oups. On enlève tout et discrètement on va détacher l'avion et retirer les flammes. Ouf, au moins je n'avais démarrer. Vive les Check Lists.
Arrivée pour faire le plein, c'est la pompe numéro 2 qui refuse de démarrer. Le temps d'enrouler le tuyau de la deux, de ressortir celui de la 1... etc... heureusement que Jean-Michel m'aide dans ma "précipitation". Je remonte pour la deuxième fois dans un DR400 pour effectuer le trajet inverse. Je repasse en mode "avion" en reprenant mon souffle et mon calme. Cela fait deux fois maintenant et ces pics incessants pour passer de "courir-pour-ce-truc-galoper-pour-attraper-ce-machin" à "du calme, on va voler... on se calme"... sont épuisants pour les nerfs. A plusieurs reprises, je m'entends me dire de me calmer et les check lists reposantes sont les bienvenues.
Toussus 19h30 locale. Nous n'avons encore rien fait pour le VFR de nuit et pourtant j'ai cavalé en voiture du centre de Paris vers LFPN, fait un Toussus-St-Cyr en DR400, sorti un avion, j'en ai rentré un autre dans le hangar du bas, puis j'ai convoyé un DR400 de St-Cyr à Toussus pour une soirée de VFR. Et là, je suis épuisé. Lorsque le contrôleur de Toussus m'annonce : "Vous seriez preneur d'une directe pour la 07 ?" Je n'ai presque pas honte de répondre "merci non, on ne l'a jamais faite et on se sent pas de la faire ce soir, merci, désolé ! On préfère RBT puis SIERRA". Le petit pilotaillon fatigué va faire sa verticale VOR puis prendre son cap au 058 pour retrouver Sierra, puis le vent arrière et la base d'une des deux 07.
Christophe et Patrick m'attendent au hangar Air France. Je suis content que ce soit Patrick qui fasse le départ, car je ne me sens pas du tout de repartir en instruction, là tout de suite. Il faut que je me remette de mes émotions de pilotaillons. La place arrière sera parfaite pour moi. Juste le temps de me re concentrer.
Patrick au point d'arrêt. Briefing départ.
Le flash rend cette photo presque iréelle,
comme si nous étions devant un grand écran ;-)
comme si nous étions devant un grand écran ;-)
Départ impeccable de Patrick en VFR de jour. Nous passons en VFR de nuit après Montargis. Jusqu'alors nous avons pu profiter du soleil couchant et du calme du début de soirée. Tous les charmes du VFR de nuit.
Auxerre se présente à nous dans le noir total. Et Patrick expérimente son premier "3 clics" pas aussi speedés que les miens sur Rouen. Un coup d'œil à la carte pour repérer où dans le noir est ce terrain qui se présente à 90 degrés donc... invisible. Encore une fois, une piste balisée ne se voit vraiment que lorsqu'on est en face d'elle.
Comme d'habitude, ce seront les éclairages du parking qui se livreront à nous en premier. Verticale pour la reconnaissance du terrain avec une manche à air verticale, prise de décision de la 19 (préférentielle), évitement des villages et nous nous retrouvons sur le vent arrière éloigné. Un peu haut, Patrick nous gratifie d'un rattrapage/perçage de plan qui nous apprendra que de nuit, on ne voit pas le sol et que les descentes rapides sont imperceptibles. Merci encore au PAPI. S'ils n'existaient pas, il faudrait les inventer ;-)
Patrick quitte la 19. Passant le point d'arrêt... paf... tout l'aéroport s'éteint. Et pourtant, il l'avait dit dans son briefing. En final, trois clics pour remettre 15 minutes dans la boite. Voilà encore une bonne leçon sans conséquence. Vive le PCL. J'ai hâte de revenir.
Le départ d'Auxerre sur la 1:1000000
Le départ d'Auxerre vue depuis GoogleEarth
Il n'y a personne sur le parking et nous nous hâtons de changer de pilote. Décollage en 01 (bon conseil de l'instructeur ;-) dans le noir total. Ou presque, car cela va changer dans quelques minutes. Prise de cap vers Pithiviers sous les explications de Christophe. L'ambiance est détendue. On apprend à chaque minute, mais on a l'impression de s'amuser. C'est du bonheur jusqu'au drame.
Boum. "Tu as perdu tout l'électrique. On continu avec la radio parce qu'on va pas la couper pour de vrai, mais tu n'as plus de VOR ni d'ADF. Tout ça c'est INOP. Et en plus, l'éclairage des instruments et de la cabine a disparu. Voilà. Allez, continu."
Dans le genre c'est la soirée à... "plus de pile", nous voilà servi.
Bien. Il fait vraiment noir du coup. Gérons la situation. Nous revoilà au cap et à la montre. Nous revoilà aux bases. Pas de GPS, pas de VOR. Il fait vraiment sombre dans le cockpit et j'éblouis un peu tout le monde avec ma lampe frontale, même rouge en m'adressant un coup à Christophe, un coup à Patrick.
Le travers Montargis se passe sans problème malgré l'absence d'instrument à bord. Même chose pour Pithiviers, dont je fais consciencieusement le tour (zone jaune oblige). On continue à argumenter sur le déroutement de nuit et les bonnes décisions à prendre. Revenir en arrière ou viser Orly en cas de mauvaise météo à destination ou simplement devant. La cabine débat. On apprend. On écoute. Deux élèves, un instructeur.
Prise d'ATIS, contact avec Toussus pour une arrivée de nuit. Etampes est trouvé grâce au paquet d'antennes au seuil qui forme une zone couverte de points rouges. A l'aller, de jour, on ne voyait qu'un flash blanc absent maintenant. Bizarre. Je prends mon cap pour RBT... je ne n'ai pas au VOR. INOP oblige. On blablatte, on discute. Première erreur : je fais certainement mon top après Etampes. Deuxième erreur : je me suis certainement gouré dans une simple addition (56+8.30). Cela va me jouer des tours dans les quelques minutes qui suivent.
Dourdan est à mi chemin. Je devine la ville. Je suis alors confiant sur mon cap et ma route. Troisième erreur : je fais le tour pour éviter la zone en jaune sur ma carte donc invisible avec ma lumière rouge. Petit rappel, je n'ai pas d'éclairage de bord. Sur un trajet publié, je peux faire la verticale. C'est bien la seul où j'aurais pu la faire cette verticale ! Je tarde aussi certainement à reprendre mon (bon) cap. Je ne sais pas encore que mon estimée est toute fausse. Je continue sereins.
Petit problème de survol de RBT ;-)
Sans le savoir, je passe complètement à côté de RBT. Et je pense que RBT est 1 ou 2 minutes devant moi. De plus, je m'interroge sur "comment trouver un VOR au milieu du noir quand on a plus d'instrument ?" Le cap et la montre. Encore faut-il arriver à s'en servir correctement ;-)
Lorsque j'appelle Toussus Info pour me signaler passant RBT, le contrôleur laisse un blanc et s'étonne car son Gonio ne lui indique pas que je passe le VOR. Etonnement à bord. On regarde partout et Christophe reprend la radio en précisant que l'élève est en simulation de panne. Je cherche alors le terrain après avoir pris mon cap. Je cherche et je cherche. La vizi n'est pas excellent comme lors des vols précédents où passant RBT le 040 est confirmé en pointant vers la Tour Eiffel. Ce soir, on ne la devine que de bref instant, à peine le temps du feux du phare. A peine. Je continue à chercher mon terrain à la recherche du balisage des taxiways bleus de la 07.
Soudain, Christophe reprend les commandes et vire droite. Nous sommes en finale de la 07 ! Alors que je croyais faire route vers le vent arrière ! Le temps de reprendre ses esprits et de comprendre son terrain, toute la cabine discute pendant la longue finale. L'estimée, le cap, Dourdan, cette bande de lumière qui devait être Plaisir dont je ne me suis pas plus que ça méfié.... Tout se bouscule et il faut l'avertissement de l'instructeur "allez concentre toi sur ta finale au lieu de discuter".
Le vent est calme et je me pose (posé, pas cassé !) une dernière fois de nuit sur la 07. En roulant, nous continuons d'analyser cette erreur. Le pourquoi, le comment, à quel moment j'aurais réagi... Très certainement lorsque l'AFIS nous a averti d'un écart avec son Gonio. Seul, j'aurais discuté avec l'AFIS et commencé à sérieusement m'inquiéter. D'un autre côté, c'était une simu. de panne électrique. Très bon à savoir.
En poussant le DR400 dans le hangar nous continuons à debriefer : les déroutements, la clôture des plans de vol avec Seine Info ou IFRVFR, les 3 clics, les pannes, les demi-tours, Orly... Trois passionnés à 23h00 dans un hangar glacial continuent leurs vols. Les papiers sont remplis et Christophe me rédige mon habilitation au VFR de nuit. Je suis épuisé et heureux.
Quelques jours plus tard, Christophe annonce qu'un nouvel habilité est à compter au club, je répond à tous :
"Je ne peux qu'encourager tous les hésitants à se jeter dans cette petite aventure. Pour le jeune PPL que je suis, l'initiation au vol de nuit représente une occasion unique de se remettre en question, de revenir aux bases, de découvrir encore et encore... et de se laisser porter par le charme de la navigation dans le noir total (surtout lorsque l'instructeur décide de tout vous couper).
Merci, bien sûr à Christophe M. pour sa disponibilité et son engagement, mais aussi à tous les pilotes qui ont avec moi participé aux navigations et aux tours de pistes le plus souvent organisé à la dernière minute. Il me semble nécessaire de rappeler qu'il n'est pas possible d'aller au bout tout seul. L'adage "plus on est de fou plus on rit" fonctionne certes à plein, mais surtout on apprend autant assis à l'arrière qu'à l'avant !
Bon. Assez blablaté (la suite bientôt sur le blog avec un "raté de RBT" et une soirée "plus de pile"). Il me semble qu'il reste quelque(s) apprenti(s) Hiboux et qu'une nuit la plus courte se présente tout doucement ?"
En dinant après ce vol (trois passionnés continuent forcément à parler d'aviation !), nous découvrons que le GPS de Patrick, lui aussi, n'avait plus de pile. C'était bien une sortie sans batterie.
Les autres récits de "VFR de nuit" de ce blog :
Les Hiboux : késako ?
La première soirée découverte
Deuxième séance de tours de piste
L'accessoire indispensable aux vols de nuit
Exercices en tour de piste sans PAPI, sans phare...
Mon lacher solo en tour de piste de nuit
Mon premier allumage de PCL
Ma deuxième navigation
12.3.07
2ème nav de nuit
On prend les mêmes et on recommence (ou presque). Nous avons l'opportunité de revoler seulement 2 jours après la dernière navigation de nuit (voir ce récit). Patrick et Daniel m'accompagnent. Bien sûr, nous continuons à être des apprentis hiboux et nous embarquons aussi notre instructeur ;-)
Patrick s'occupe du départ. Il fera la branche Toussus - Rouen que j'ai réalisé samedi dernier. Je m'occuperais de la branche du milieu de notre triangle : Rouen - Pontoise. Et Daniel, la dernière branche pour le retour. Rien de compliqué. Rien que du VFR de nuit. Il suffit de suivre les itinéraires et de piloter l'avion. Quoique.
CAVOK est annoncé presque partout et il n'y a pas de vent. Nous avons encore de la chance. Le vol sera calme. Lorsque Patrick atterrit à Rouen, le terrain bénéficie du contrôle. Cela me change de samedi dernier. Lorsqu'il enquille sur la vent arrière 04 main droite, nous entendons un hélicoptère EC135 demander de l'assistance cause "We've lost single engine". Il cherche un terrain ouvert avec un ATS. Cela fait toujours bizarre d'entendre ce genre de chose à la radio et cela occupe encore un peu plus la CPU du pilote qui a déjà tout plein d'autres choses à gérer. Entre deux échanges en anglais avec l'hélico, Patrick amène le DR400 au parking devant le terminal. Nous avons une demi-heure avant que l'ATR d'Airlinair n'arrive. Nous n'avons qu'à payer la taxe et changer d'équipage. Je m'installe en place avant gauche.
J'ai préparé ma courte nav entre Rouen et Pontoise avec attention. Je l'ai même révisé sur FS... dans le noir. Il ne manquait plus que l'ATC. J'ai travaillé ma sortie par ECHO au cap et à la montre. Je me suis préparé à repérer cette grande route rectiligne qui mène à ce point de sortie.
Pour changer de mon vol de samedi, j'ai volontairement choisi de faire un petit tour par le nord et de prendre le point Gournay pour quitter Rouen. Cela changera des Andelys et ne rallonge que de quelques minutes à peine. Je cherche aussi à savoir à quoi ressemble un patelin au milieu de nul part. Ensuite ce sera Gisors à mi-chemin et Magny pour rentrer sur Pontoise. Tout ce goupille bien. Sauf que je ne prépare pas assez mon arrivée. C'était déjà le cas lors de ma première nav.
Je sors proprement de Rouen vers Echo puis je prend mon cap vers Gournay. Il n'y a pas de vent. Là, en chemin j'apprends à évaluer les distances dans le noir. En regardant devant, je ne vois qu'une seule ville juste là, sur le nez de l'avion. Et pourtant sur la carte, la seule prochaine ville est justement Gournay à 7 min. Le pilotaillon apprend tout doucement ;-) La ville avance doucement vers moi. C'est donc "ça" 7 min ?
Gournay passé, je vire à droite vers Magny. A chaque top, je consulte ma montre que j'allume. Puis le log de NAV pendant lequel je dois allumer ma frontal (rouge). Pour regarder la carte soit je la lève dans l'éclairage ambiant (blanc) de la cabine, soit j'allume encore la frontale rouge. Mais alors plus de jaune sur la carte. Et sans le jaune, une carte VFR de jour lue la nuit (vous suivez ?) a une toute autre tête. Voilà encore un exercice à pratiquer.
Passe alors Gisors que j'évite légèrement en virant avant. Je règle comme je peux mes radionav pour prévoir le croisement du point suivant. Un p'tit peu de radio alors que Christophe, l'instructeur, est 15 min devant l'avion alors que je dois être à peine à la moitié. Un Cessna RG est parti derrière nous de Rouen pour Pontoise. S'il trace en ligne droite, à la différence d'un pilotaillon ;-), nous allons nous retrouver sur le point d'entrée de Pontoise à peu de chose près.
On passe Magny, avec croisements de radiales du VOR, du chronomètre et du cap. Magny est là, c'est sûr (la certitude de l'élève). J'attrape mon cap... sans utiliser les moyens de radionav alors qu'un VOR à Pontoise me tend les... ondes. Je chronomètre pour savoir quand je devrais être sur le terrain et je regarde dehors à la recherche d'une ou plusieurs pistes, de hangar... de n'importe quoi pour identifier mon terrain de destination.
Les minutes passent et je cherche la piste. 1ère erreur. Soudain, je devine un axe perpendiculaire à ma route. Je me replonge dans la VAC pour me faire confirmer qu'il s'agit bien de la 05/23. La piste est bien illuminée. C'est bien la piste. Là, juste devant. Le cap correspond, l'estimée est bonne. C'est bon. 2ème erreur.
Je repère un feu rouge un peu à gauche de la piste. C'est la tour. Tout va bien, c'est bien Pontoise. Plus on s'approche (et à plus de 200 km/h on s'approche vite) et plus cet alignement ressemble bizarrement à la piste... . Bizarre. Le point rouge, sensé être la tour est devant le balisage de la 05-23. Cela ne m'inquiète pas. Je suis sûr d'avoir mon terrain.
- "Tu crois pas que tu devrais allumer la piste ?"
- "Zut... de zut !"
J'avais complètement oublié le PCL. Il faut dire aussi que j'ai fait mon briefing arrivée en vrac en discutant pas mal autour de la VAC qui ne comporte pas d'indication de PCL. C'est seulement en ayant appelé la tour qu'on apprend qu'un PCL existe.
Trois clics plus lent que samedi dernier (voir le récit) et la piste s'illumine. Magie du VFR de nuit...
On arrive verticale. La piste allumée reste peu visible. Je (re)découvre qu'en VFR de nuit les pistes ne se voient vraiment qu'une fois dans l'axe. Je vire sur ma gauche après avoir vérifié où devais se trouver la manche à air. Et je m'intègre pour la 05. Le balisage est faible (moins flashy qu'à Rouen... on prend de ces habitudes) et il manquerait presque une loupiotte sur le T ;-)
Une fois au park, je clos mon plan de vol avec IFRVFR. Moins d'une heure de vol en VFR de nuit mais encore un panier plein de nouvelle chose :
1. On ne cherche pas une piste éteinte au milieu des lumières. Les terrains dans le noir sont à chercher... dans le noir (CQFD). Chercher un terrain ailleurs, c'est un excellent moyen de trouver quelque chose qui ressemble à une piste... sans en être une.
2. (Je l'ai déjà dit) S'il y a un VOR sur le terrain de destination, ne pas oublier de l'utiliser. C'est fou de constater qu'une fois en l'air, on en oubli le bon sens !
Patrick s'occupe du départ. Il fera la branche Toussus - Rouen que j'ai réalisé samedi dernier. Je m'occuperais de la branche du milieu de notre triangle : Rouen - Pontoise. Et Daniel, la dernière branche pour le retour. Rien de compliqué. Rien que du VFR de nuit. Il suffit de suivre les itinéraires et de piloter l'avion. Quoique.
CAVOK est annoncé presque partout et il n'y a pas de vent. Nous avons encore de la chance. Le vol sera calme. Lorsque Patrick atterrit à Rouen, le terrain bénéficie du contrôle. Cela me change de samedi dernier. Lorsqu'il enquille sur la vent arrière 04 main droite, nous entendons un hélicoptère EC135 demander de l'assistance cause "We've lost single engine". Il cherche un terrain ouvert avec un ATS. Cela fait toujours bizarre d'entendre ce genre de chose à la radio et cela occupe encore un peu plus la CPU du pilote qui a déjà tout plein d'autres choses à gérer. Entre deux échanges en anglais avec l'hélico, Patrick amène le DR400 au parking devant le terminal. Nous avons une demi-heure avant que l'ATR d'Airlinair n'arrive. Nous n'avons qu'à payer la taxe et changer d'équipage. Je m'installe en place avant gauche.
J'ai préparé ma courte nav entre Rouen et Pontoise avec attention. Je l'ai même révisé sur FS... dans le noir. Il ne manquait plus que l'ATC. J'ai travaillé ma sortie par ECHO au cap et à la montre. Je me suis préparé à repérer cette grande route rectiligne qui mène à ce point de sortie.
Pour changer de mon vol de samedi, j'ai volontairement choisi de faire un petit tour par le nord et de prendre le point Gournay pour quitter Rouen. Cela changera des Andelys et ne rallonge que de quelques minutes à peine. Je cherche aussi à savoir à quoi ressemble un patelin au milieu de nul part. Ensuite ce sera Gisors à mi-chemin et Magny pour rentrer sur Pontoise. Tout ce goupille bien. Sauf que je ne prépare pas assez mon arrivée. C'était déjà le cas lors de ma première nav.
Je sors proprement de Rouen vers Echo puis je prend mon cap vers Gournay. Il n'y a pas de vent. Là, en chemin j'apprends à évaluer les distances dans le noir. En regardant devant, je ne vois qu'une seule ville juste là, sur le nez de l'avion. Et pourtant sur la carte, la seule prochaine ville est justement Gournay à 7 min. Le pilotaillon apprend tout doucement ;-) La ville avance doucement vers moi. C'est donc "ça" 7 min ?
Gournay passé, je vire à droite vers Magny. A chaque top, je consulte ma montre que j'allume. Puis le log de NAV pendant lequel je dois allumer ma frontal (rouge). Pour regarder la carte soit je la lève dans l'éclairage ambiant (blanc) de la cabine, soit j'allume encore la frontale rouge. Mais alors plus de jaune sur la carte. Et sans le jaune, une carte VFR de jour lue la nuit (vous suivez ?) a une toute autre tête. Voilà encore un exercice à pratiquer.
Passe alors Gisors que j'évite légèrement en virant avant. Je règle comme je peux mes radionav pour prévoir le croisement du point suivant. Un p'tit peu de radio alors que Christophe, l'instructeur, est 15 min devant l'avion alors que je dois être à peine à la moitié. Un Cessna RG est parti derrière nous de Rouen pour Pontoise. S'il trace en ligne droite, à la différence d'un pilotaillon ;-), nous allons nous retrouver sur le point d'entrée de Pontoise à peu de chose près.
On passe Magny, avec croisements de radiales du VOR, du chronomètre et du cap. Magny est là, c'est sûr (la certitude de l'élève). J'attrape mon cap... sans utiliser les moyens de radionav alors qu'un VOR à Pontoise me tend les... ondes. Je chronomètre pour savoir quand je devrais être sur le terrain et je regarde dehors à la recherche d'une ou plusieurs pistes, de hangar... de n'importe quoi pour identifier mon terrain de destination.
Les minutes passent et je cherche la piste. 1ère erreur. Soudain, je devine un axe perpendiculaire à ma route. Je me replonge dans la VAC pour me faire confirmer qu'il s'agit bien de la 05/23. La piste est bien illuminée. C'est bien la piste. Là, juste devant. Le cap correspond, l'estimée est bonne. C'est bon. 2ème erreur.
Je repère un feu rouge un peu à gauche de la piste. C'est la tour. Tout va bien, c'est bien Pontoise. Plus on s'approche (et à plus de 200 km/h on s'approche vite) et plus cet alignement ressemble bizarrement à la piste... . Bizarre. Le point rouge, sensé être la tour est devant le balisage de la 05-23. Cela ne m'inquiète pas. Je suis sûr d'avoir mon terrain.
- "Tu crois pas que tu devrais allumer la piste ?"
- "Zut... de zut !"
J'avais complètement oublié le PCL. Il faut dire aussi que j'ai fait mon briefing arrivée en vrac en discutant pas mal autour de la VAC qui ne comporte pas d'indication de PCL. C'est seulement en ayant appelé la tour qu'on apprend qu'un PCL existe.
Trois clics plus lent que samedi dernier (voir le récit) et la piste s'illumine. Magie du VFR de nuit...
On arrive verticale. La piste allumée reste peu visible. Je (re)découvre qu'en VFR de nuit les pistes ne se voient vraiment qu'une fois dans l'axe. Je vire sur ma gauche après avoir vérifié où devais se trouver la manche à air. Et je m'intègre pour la 05. Le balisage est faible (moins flashy qu'à Rouen... on prend de ces habitudes) et il manquerait presque une loupiotte sur le T ;-)
Une fois au park, je clos mon plan de vol avec IFRVFR. Moins d'une heure de vol en VFR de nuit mais encore un panier plein de nouvelle chose :
1. On ne cherche pas une piste éteinte au milieu des lumières. Les terrains dans le noir sont à chercher... dans le noir (CQFD). Chercher un terrain ailleurs, c'est un excellent moyen de trouver quelque chose qui ressemble à une piste... sans en être une.
2. (Je l'ai déjà dit) S'il y a un VOR sur le terrain de destination, ne pas oublier de l'utiliser. C'est fou de constater qu'une fois en l'air, on en oubli le bon sens !
10.3.07
Le triple clic
Nous avons un peu couru cette semaine après une météo, un avion et la dispo. de mon instructeur Christophe. Enfin samedi semble bien se présenter. Les METAR sont enthousiastes. La navigation préparée. Tous les coups de fil passés, la carte pliée, le trait tracé. Je file à Toussus. Le F-GGJL m'attend pour ma première navigation de nuit.
Le programme est simple. Tout simple. Et en préparant la NAV de nuit, je me remémore mes premières navigations de nuit. Comme un St-Cyr - Dreux ou une ligne droite vers Deauville. A l'époque, c'était pour moi toute une épopée. La préparation me prenait parfois plusieurs heures. J'envisageais tout. Je me méfias de tout. Je cherchais la petite bête. Le truc qui pourrait ne pas se passer comme "dans les livres". Je me posais des questions maintenant certainement "idiotes". Celles que l'on pose à son instructeur, naïf et tout attentif à la réponse.
Ce soir, je pars de Toussus et je vais à Rouen. Et me revoilà replongé 4 ans en arrière. Autant d'années se sont écoulées ? J'ai tout sortie sur la table. Les cartes, l'atlas VAC, la règle, le log de nav vierge, le complément aux cartes où je découvre des chapitres que j'ignorais jusqu'alors. Vous saviez qu'il y avait un tableau des terrains VFR de nuit ? Et des cartes pour chaque FIR décrivant les trajets obligatoires de nuit ? J'ai mis des marques pages. Comme si maintenant, ces 2 ou 3 chapitres ne me quitteraient plus.
Je m'applique... comme il y a 4 ans. Je cherche à comprendre et je me pose des questions idiotes. Bon. La réserve finale en VFR de nuit c'est quoi ? Ce n'est certainement pas la même qu'en VFR de jour (ne cherchez plus, c'est 45 minutes). Et comment sort-on de Toussus, de nuit lorsqu'on va vers l'ouest ? (là encore, ne cherchez plus, le trajet est publié RBT - EPR). Il y a toujours une première a-t-on l'habitude de dire. Voici la mienne.
Je prend donc la première branche. Guillaume, jeune élève (- de 15 heures au compteur) nous accompagne. Il a les yeux qui brillent. C'est un plaisir de lui faire "ce cadeau". J'aurais tant aimé pouvoir embarquer moi aussi pour un VFR de nuit. L'occasion pour moi ne s'est pas présentée aussi vite. Mais un peu plus tard, j'ai eut encore plus de chance ;-)
Jean-Luc se chargera du retour. Sur le papier rien de compliqué. Dans les faits, il fait nuit. Et une navigation de nuit ne ressemble pas tant que ça à une navigation de jour (dit-il du haut de sa 1ère navigation). Toussus, le VOR de Rambouillet (RBT), puis le VOR d'Epernon (EPR), puis le cap vers le nord pour "Les Andelys" (le premier point d'entrée de nuit pour Rouen) qui précèdera ECHO et le terrain (si tout va bien). Et je cherche des moyens de retrouver plus tard, là haut à 3000 ft, ce village. Tout va changer, je le sens. J'ai déjà un tout petit peu l'expérience du vol de nuit. Avec des promenades de pilotaillons ou bien de professionnels qui m'ont fait la joie de partager les commandes de leur machine en IFR de nuit, notamment.
J'angoisse de ne pas trouver le terrain (tout comme lors de mes premières NAV de jour). J'angoisse de ne pas attraper ces points de report de nuit obligatoires. Je me rend au terrain dans une relative inquiétude. Bien sûr l'instructeur est à droite. Je suis là pour apprendre. Mais j'ai peur de mal faire. De rater cet exercice. De ne pas m'en sortir.
Cliquez ici pour télécharger la vidéo
(.WMV, 640x480, 4min10sec, 72 mo)
Merci à Guillaume pour les images qui bougent !
Le début se déroule avec une relative maitrise (tout est relatif). Je ne suis pas trop loin de l'avion (comprendre pas trop... à la traine). J'anticipe un peu et je slalom beaucoup. Jusqu'à Epernon, je pilote l'avion. Passé EPR, je me rend compte avec la première question de Christophe ("et on est censé être avec qui, là ?") que j'ai totalement oublié de préparer ma radio. Je me suis focalisé sur ma navigation et les aides, mais j'ai omis de préparer la radio. Je fonce sur la carte. Mais avec une loupiotte rouge sur le front et une carte jour... il ne reste plus grand chose à voir (tout le jaune disparait et du jaune, il y en a sur une carte VFR). La lecture de carte dans l'habitacle faiblement éclairé du DR400 est une torture. Je dois m'habituer. Je suis là pour ça. Je dois acquérir des réflexes et une méthode.
J'avais imaginé de me repérer, comme je le fais de jour, sur quelques points hauts comme des antennes ou les cheminées de Porcheville. C'était une très mauvaise idée. Ces obstacles sont bien visibles de jour (peut-être trop et on les confonds les uns les autres), mais de nuit point de points rouges ou de feux clignotants. Ils restent absents de mon champ de vision. Subsiste des patatoïdes de lumières lorsque je regarde à l'opposé de Paris. Vers la capitale et plus on s'en rapproche, plus on ne voit qu'un halo de lumière et une multitude de bourgades au sol. Rien de clair. Rien de net. Dans l'autre sens, on distingue des grosses plaques jaunes. Le jeu, comme d'habitude, est de retrouver le nom de la ville. Ami du Groland bonjour !
Les autoroutes sont là, parce qu'il n'est pas trop tard et que les voitures circulent encore dessus. Plus tard dans le nuit (ou la matinée... ah que je rêve encore d'y être confronté), il faudra oublier de trouver ces grands axes non éclairés. Je le note pour plus tard.
La ville de Rambouillet est visible et sur ma route. Epernon est déjà plus difficile à identifier. Mais comme le VOR est au nord, on trouve la ville. Il devrait mettre des VOR à toutes les villes. Le cap, la montre, y-a que ça de vrai.
Et l'instructeur (ils sont tous pareils ?) recommence ce jeu du "Et là, la ville là-bas c'est quoi ?" La torture était la même il y a 4 ans ("Et ce point blanc, là, c'est quoi ?"). Rien n'a changé. Et c'est tant mieux. Je me retrouve de nouveau à l'école. A l'école du VFR de nuit. Je remet tout en question. Je suis de nouveau challengé. Des questions "m'embêtent" alors que je tente de garder un semblant de dignité en pseudo ligne droit. Et c'est ça qui est bon.
"Les Andelys" sont trouvés comme je peux. Le cap, le top et on part vers le point ECHO. ECHO est "trouvé" au cap et à la montre. Ce doit être là. Et Christophe complète d'une précision quand à la localisation du point ECHO. "Tu vois la grand ligne droite, là ? Et bien ce ne serait pas ta grande route rectiligne qui mène à ECHO ?". Bien vue. Un point pour lui (on ne compte plus les points en fait).
Je suis tellement dans ma NAV et submergé d'information que j'en oublis le briefing arrivée. Alors forcément, je découvre un peu le terrain, le tour de piste, le sens du premier virage, la tête du balisage. Rien n'est prêt. Rouen de nuit, c'est aussi mon premier PCL. J'attends ce moment avec impatience. Celui où je commanderais l'allumage de la piste, là devant moi en appuyant 3 fois sur l'alterna. Christophe, au titre de l'exercice, souhaite tout de même que je cherche le terrain sans l'allumer. Même si en arrivant à la perpendiculaire de l'axe de piste, on ne la voit pas du tout (ou si peu). J'avais déjà compris cela lors des tours de piste à Toussus. En vent arrière, le balisage est presque invisible. Une piste se voit dans l'axe. Un point c'est tout. Et ce n'est pas pratique pour les pilotailons comme moi.
- "Je peux y aller, là ? Je clic 3 fois"
- "Vas-y"
Je clic 3 fois. Ou plutôt je clic 3 fois comme un double-clic de souris. ClicClicClic. Speedy Gonzalez du clic PCL a parlé. Cela fait rire mon instructeur. Et je comprend qu'il faut y aller doucement. Que le PCL se mérite, que le PCL est capricieux et qu'il faut le ménager. Alors sagement, je re essaie. Clic - Clic - Clic... et les pistes s'illumine devant moi. D'abord, je vois les taxiways bleus apparaîtrent. Puis, le faible balisage vu de côté. J'ai des frissons.
J'ai tout de même une excuse géniale. Le balisage de cette piste est exceptionnel. Oui. A mon niveau de pilotaillon de nuit, le balisage est exceptionnel. D'abord, il est très lumineux. Ensuite, la piste dispose d'un balisage central ! Et ça c'est nouveau pour moi. On dirait du Flight Simulator (comprenne qui pourra). En plus elle est immense (1700x45). C'est un bonheur d'y arriver en finale 22.
Nous stoppons au terminal. Le temps de changer de pilote et je m'assoie à l'arrière. A la lumière (rouge) de ma lampe frontal, pendant que Jean-Luc démarre le Juliette-Lima, je repense au debriefing que Christophe vient de me faire. Et je prend en note tout ce qu'il faudra travailler pour le prochain vol.
1. Fermer la verrière (ou faire la checklist entièrement) avant de décoller. On gagne du temps et comme il fait froid en l'air la nuit, on garde le chaud à l'intérieur ;-)
2. Réaliser le "briefing arrivée" en l'air avant d'arrivée. "Pendant", c'est trop tard. "Après l'atterrissage", c'est bon pour le debriefing, mais pas pratique pour être devant l'avion.
3. Oublier les antennes pour les repères en VFR de nuit. On nous a menti. Quelqu'un les enlève la nuit tombé. Une fois en l'air, les points faciles à repérer de jour disparaissent dans le noir.
4. Préparer la radio en plus de la navigation. L'un ne va pas sans l'autre. Et vice versa ;-)
5. Dans l'arrivée, continuer à tenir son altitude. Ce n'est pas parce qu'on regarde dehors et vers le bas qu'on a le droit de descendre (sans faire gaffe... en plus)
6. Le PCL est sensible. Rien ne sert de s'exciter sur l'interrupteur. Cliquer doucement. Sinon... après moult tentative on arrive au chiffre magique de 7 et hop... la piste s'éteint. Pas pratique. Pas pratique du tout.
7. Le cap et la montre : y-a que ça de vrai.
8. Si l'avion est équipé d'un DME, alors l'utiliser. Utiliser tout ce qui est à bord. Sauf un truc : l'instructeur. Ah oui, un autre truc qu'on a pas le droit d'utiliser : les 36 GPS allumés à l'arrière et les "copilotes" qui voient toujours le terrain avant vous : "Je crois... que je le vois... mouaaaaa.... oui... je le vois.... pas vous ?"
Le programme est simple. Tout simple. Et en préparant la NAV de nuit, je me remémore mes premières navigations de nuit. Comme un St-Cyr - Dreux ou une ligne droite vers Deauville. A l'époque, c'était pour moi toute une épopée. La préparation me prenait parfois plusieurs heures. J'envisageais tout. Je me méfias de tout. Je cherchais la petite bête. Le truc qui pourrait ne pas se passer comme "dans les livres". Je me posais des questions maintenant certainement "idiotes". Celles que l'on pose à son instructeur, naïf et tout attentif à la réponse.
Ce soir, je pars de Toussus et je vais à Rouen. Et me revoilà replongé 4 ans en arrière. Autant d'années se sont écoulées ? J'ai tout sortie sur la table. Les cartes, l'atlas VAC, la règle, le log de nav vierge, le complément aux cartes où je découvre des chapitres que j'ignorais jusqu'alors. Vous saviez qu'il y avait un tableau des terrains VFR de nuit ? Et des cartes pour chaque FIR décrivant les trajets obligatoires de nuit ? J'ai mis des marques pages. Comme si maintenant, ces 2 ou 3 chapitres ne me quitteraient plus.
Je m'applique... comme il y a 4 ans. Je cherche à comprendre et je me pose des questions idiotes. Bon. La réserve finale en VFR de nuit c'est quoi ? Ce n'est certainement pas la même qu'en VFR de jour (ne cherchez plus, c'est 45 minutes). Et comment sort-on de Toussus, de nuit lorsqu'on va vers l'ouest ? (là encore, ne cherchez plus, le trajet est publié RBT - EPR). Il y a toujours une première a-t-on l'habitude de dire. Voici la mienne.
La trace globale vue avec Navigation.
Je prend donc la première branche. Guillaume, jeune élève (- de 15 heures au compteur) nous accompagne. Il a les yeux qui brillent. C'est un plaisir de lui faire "ce cadeau". J'aurais tant aimé pouvoir embarquer moi aussi pour un VFR de nuit. L'occasion pour moi ne s'est pas présentée aussi vite. Mais un peu plus tard, j'ai eut encore plus de chance ;-)
Jean-Luc se chargera du retour. Sur le papier rien de compliqué. Dans les faits, il fait nuit. Et une navigation de nuit ne ressemble pas tant que ça à une navigation de jour (dit-il du haut de sa 1ère navigation). Toussus, le VOR de Rambouillet (RBT), puis le VOR d'Epernon (EPR), puis le cap vers le nord pour "Les Andelys" (le premier point d'entrée de nuit pour Rouen) qui précèdera ECHO et le terrain (si tout va bien). Et je cherche des moyens de retrouver plus tard, là haut à 3000 ft, ce village. Tout va changer, je le sens. J'ai déjà un tout petit peu l'expérience du vol de nuit. Avec des promenades de pilotaillons ou bien de professionnels qui m'ont fait la joie de partager les commandes de leur machine en IFR de nuit, notamment.
Slalom spéciale entre RBT et EPR
J'angoisse de ne pas trouver le terrain (tout comme lors de mes premières NAV de jour). J'angoisse de ne pas attraper ces points de report de nuit obligatoires. Je me rend au terrain dans une relative inquiétude. Bien sûr l'instructeur est à droite. Je suis là pour apprendre. Mais j'ai peur de mal faire. De rater cet exercice. De ne pas m'en sortir.
Cliquez ici pour télécharger la vidéo
(.WMV, 640x480, 4min10sec, 72 mo)
Merci à Guillaume pour les images qui bougent !
Le début se déroule avec une relative maitrise (tout est relatif). Je ne suis pas trop loin de l'avion (comprendre pas trop... à la traine). J'anticipe un peu et je slalom beaucoup. Jusqu'à Epernon, je pilote l'avion. Passé EPR, je me rend compte avec la première question de Christophe ("et on est censé être avec qui, là ?") que j'ai totalement oublié de préparer ma radio. Je me suis focalisé sur ma navigation et les aides, mais j'ai omis de préparer la radio. Je fonce sur la carte. Mais avec une loupiotte rouge sur le front et une carte jour... il ne reste plus grand chose à voir (tout le jaune disparait et du jaune, il y en a sur une carte VFR). La lecture de carte dans l'habitacle faiblement éclairé du DR400 est une torture. Je dois m'habituer. Je suis là pour ça. Je dois acquérir des réflexes et une méthode.
Les Andelys, puis Echo : le trajet publié
pour entrer du sud à Rouen de nuit.
pour entrer du sud à Rouen de nuit.
J'avais imaginé de me repérer, comme je le fais de jour, sur quelques points hauts comme des antennes ou les cheminées de Porcheville. C'était une très mauvaise idée. Ces obstacles sont bien visibles de jour (peut-être trop et on les confonds les uns les autres), mais de nuit point de points rouges ou de feux clignotants. Ils restent absents de mon champ de vision. Subsiste des patatoïdes de lumières lorsque je regarde à l'opposé de Paris. Vers la capitale et plus on s'en rapproche, plus on ne voit qu'un halo de lumière et une multitude de bourgades au sol. Rien de clair. Rien de net. Dans l'autre sens, on distingue des grosses plaques jaunes. Le jeu, comme d'habitude, est de retrouver le nom de la ville. Ami du Groland bonjour !
Les autoroutes sont là, parce qu'il n'est pas trop tard et que les voitures circulent encore dessus. Plus tard dans le nuit (ou la matinée... ah que je rêve encore d'y être confronté), il faudra oublier de trouver ces grands axes non éclairés. Je le note pour plus tard.
La ville de Rambouillet est visible et sur ma route. Epernon est déjà plus difficile à identifier. Mais comme le VOR est au nord, on trouve la ville. Il devrait mettre des VOR à toutes les villes. Le cap, la montre, y-a que ça de vrai.
Et l'instructeur (ils sont tous pareils ?) recommence ce jeu du "Et là, la ville là-bas c'est quoi ?" La torture était la même il y a 4 ans ("Et ce point blanc, là, c'est quoi ?"). Rien n'a changé. Et c'est tant mieux. Je me retrouve de nouveau à l'école. A l'école du VFR de nuit. Je remet tout en question. Je suis de nouveau challengé. Des questions "m'embêtent" alors que je tente de garder un semblant de dignité en pseudo ligne droit. Et c'est ça qui est bon.
Une intégration en vrac à Rouen.
Totalement derrière l'avion. Mais que du bonheur ;-)
Totalement derrière l'avion. Mais que du bonheur ;-)
"Les Andelys" sont trouvés comme je peux. Le cap, le top et on part vers le point ECHO. ECHO est "trouvé" au cap et à la montre. Ce doit être là. Et Christophe complète d'une précision quand à la localisation du point ECHO. "Tu vois la grand ligne droite, là ? Et bien ce ne serait pas ta grande route rectiligne qui mène à ECHO ?". Bien vue. Un point pour lui (on ne compte plus les points en fait).
Je suis tellement dans ma NAV et submergé d'information que j'en oublis le briefing arrivée. Alors forcément, je découvre un peu le terrain, le tour de piste, le sens du premier virage, la tête du balisage. Rien n'est prêt. Rouen de nuit, c'est aussi mon premier PCL. J'attends ce moment avec impatience. Celui où je commanderais l'allumage de la piste, là devant moi en appuyant 3 fois sur l'alterna. Christophe, au titre de l'exercice, souhaite tout de même que je cherche le terrain sans l'allumer. Même si en arrivant à la perpendiculaire de l'axe de piste, on ne la voit pas du tout (ou si peu). J'avais déjà compris cela lors des tours de piste à Toussus. En vent arrière, le balisage est presque invisible. Une piste se voit dans l'axe. Un point c'est tout. Et ce n'est pas pratique pour les pilotailons comme moi.
- "Je peux y aller, là ? Je clic 3 fois"
- "Vas-y"
Je clic 3 fois. Ou plutôt je clic 3 fois comme un double-clic de souris. ClicClicClic. Speedy Gonzalez du clic PCL a parlé. Cela fait rire mon instructeur. Et je comprend qu'il faut y aller doucement. Que le PCL se mérite, que le PCL est capricieux et qu'il faut le ménager. Alors sagement, je re essaie. Clic - Clic - Clic... et les pistes s'illumine devant moi. D'abord, je vois les taxiways bleus apparaîtrent. Puis, le faible balisage vu de côté. J'ai des frissons.
J'ai tout de même une excuse géniale. Le balisage de cette piste est exceptionnel. Oui. A mon niveau de pilotaillon de nuit, le balisage est exceptionnel. D'abord, il est très lumineux. Ensuite, la piste dispose d'un balisage central ! Et ça c'est nouveau pour moi. On dirait du Flight Simulator (comprenne qui pourra). En plus elle est immense (1700x45). C'est un bonheur d'y arriver en finale 22.
La vue globale de la trace.
Juliet-Lima au terminal de Rouen à côté d'un ATR42 d'Airlinair.
Nous stoppons au terminal. Le temps de changer de pilote et je m'assoie à l'arrière. A la lumière (rouge) de ma lampe frontal, pendant que Jean-Luc démarre le Juliette-Lima, je repense au debriefing que Christophe vient de me faire. Et je prend en note tout ce qu'il faudra travailler pour le prochain vol.
1. Fermer la verrière (ou faire la checklist entièrement) avant de décoller. On gagne du temps et comme il fait froid en l'air la nuit, on garde le chaud à l'intérieur ;-)
2. Réaliser le "briefing arrivée" en l'air avant d'arrivée. "Pendant", c'est trop tard. "Après l'atterrissage", c'est bon pour le debriefing, mais pas pratique pour être devant l'avion.
3. Oublier les antennes pour les repères en VFR de nuit. On nous a menti. Quelqu'un les enlève la nuit tombé. Une fois en l'air, les points faciles à repérer de jour disparaissent dans le noir.
4. Préparer la radio en plus de la navigation. L'un ne va pas sans l'autre. Et vice versa ;-)
5. Dans l'arrivée, continuer à tenir son altitude. Ce n'est pas parce qu'on regarde dehors et vers le bas qu'on a le droit de descendre (sans faire gaffe... en plus)
6. Le PCL est sensible. Rien ne sert de s'exciter sur l'interrupteur. Cliquer doucement. Sinon... après moult tentative on arrive au chiffre magique de 7 et hop... la piste s'éteint. Pas pratique. Pas pratique du tout.
7. Le cap et la montre : y-a que ça de vrai.
8. Si l'avion est équipé d'un DME, alors l'utiliser. Utiliser tout ce qui est à bord. Sauf un truc : l'instructeur. Ah oui, un autre truc qu'on a pas le droit d'utiliser : les 36 GPS allumés à l'arrière et les "copilotes" qui voient toujours le terrain avant vous : "Je crois... que je le vois... mouaaaaa.... oui... je le vois.... pas vous ?"
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