Du réel au virtuel : et pourquoi pas se refaire la Special Flight Rules du 12 décembre pour tester Orbx SOCAL ?

Orbx vient de sortir sa scène régionale pour le sud de la Californie… juste au moment de mon retour du Farwest’15v2. Alors puisqu’on est dans le rythme et quelques minites après l’installation sur mon Prepar3D v3.0, je me positionne au FBO Atlantic. Thibaut et moi en sommes partis le 12 décembre dernier, après avoir déposé Marc-Olivier à LAX (voir ce récit). Je configure Active Sky Next, le générateur de météo pour Flight Simulator,  pour qu’il me reproduise la météo (et surtout le vent !) de ce jour, à l’heure près :

KSMO 121851Z 35009G17KT 300V020 10SM CLR 18/00 A2999 RMK AO2 SLP156 T01780000

KSMO 121951Z 36010G24KT 10SM CLR 18/M01 A2997 RMK AO2 SLP148 T01831006

KSMO 122051Z 33011G20KT 270V360 10SM CLR 19/M01 A2997 RMK AO2 SLP148 T01941006

Vous voulez refaire ce vol dans Flight simulator ? Voici quelques indications pour être au plus près du réel.

Une des procédures* VFR pour survoler l’aéroport international s’appelle la “Los Angeles Special Flight Rules”. En allant vers le sud, elle démarre à la verticale du VOR de Santa Monica (SMO fréquence 110.8) en éloignement sur la radiale 132 à 3500 ft. Comme l’indique les remarques, n’oubliez d’afficher 1201 au transpondeur et de faire votre auto-information sur 128.55. Oui ! Cette procédure se réalise, verticale LAX, en auto-information ! Et il n’y a nulllement besoin d’une clairance dans la Los Angeles Class Bravo Airspace ! Incroyable. Et je le repète, vous serez verticale LAX en auto-information, c’est à dire sans contact avec un contrôleur. Vous annoncez simplement sur 128.55 vos positions “Over Manchester Bld, southbound, 3500 ft” “Over the complex southbound, 3500 ft”, over Imperial Bld, 3500 ft”… Et c’est tout.

* La Special Flight Rules n’est pas la seule procédure disponible aux pilotes VFR. Il en existe cinq, publiées en marge de la carte appelée Los Angeles TAC :

La Special Flight Rules est néanmoins la seule qui ne nécessite pas de clairance d’un contrôleur. Dois-je rappeler qu’un plan de vol n’est également pas nécessaire ?

Vue des espace aériens et notamment de la classe Bravo de Los Angeles sur le carte Los Angeles Fly

Remarque : vous pouvez consulter cette carte gratuitement et toujours à jour sur le site www.skyvector.com en sélectionnant la carte “Los Angeles TAC” en dezoomant et en accédant à la marge (cf. image ci-dessus).

Avant de partir, toujours prendre connaissance des consignes locales :

Consultez le Santa Monica Airport Pilot’s guide (à télécharger ici). Il indique pour les départs en piste 03, afin d’attraper la Special Flight Rules :

Left climbing 270° turn to fly southeast along the SMO 132° radial at 3,500 feet MSL. No crosswind turns prior to the 405 FWY // Virage à gauche en montée vers le cap 270 pour prendre un cap vers le sud-est sur la radiale 132 du VOR SMO à 3500 ft MSL. Pas de virage en vent traversier avant d’avoir passé l’autoroute 405.

Grossièrement sur Skyvector, la route ressemble à ça :

Si vous voulez refaire ce vol du 12 décembre, configurez votre logiciel de météo, s’il le permet vers 11h00. Vous devriez avoir un peu de vent ;-)

Regardez la manche à air !

Le Cessna N4975F garé sur le parking/ramp du FBO Atlantic. Il y a bien l’alignement de voitures, mais la scène - presque générique - n’est pas à la hauteur d’une scène d’aéroport payante. On est bien dans une scène régionale couvrant tout le sud de la Californie avec les détails minimums sur les terrains. Et c’est déjà bien.

… et le N734NK au même endroit

Le Marshaller sur Orbx est bien plus fainéant (les bras croisés) que dans la réalité où le vrai, celui d’Atlantic, est venu nous guider pour quitter proprement notre emplacement !

Roulage sur la ligne jaune devant les limousines

On quitte Atlantic Ramp pour le point d’arrêt Alpha de la piste 3

SafeTaxi sur le GTN650 en zommant au maximum

Sur la zone des essais moteur de la piste 3 côté nord…

“NorthWest Run-up area” comme l’indique la VAC… Euh, le “Airport diagram”

- “Santa Monica tower, good morning, this is Cessna N734NK, with Golf, ready at Alpha runway 3 and we request VFR ckearance southbound departure to join the Special Flight Rules”

- “Cessna 4NK, Santa Monica tower, surface wind 330 at 20 runway 3 cleared for take-off, expect a left turn at the freeway”

Alignement approximatif sur le simu… C’est.. mal !

… Alors que c’était bien mieux dans la réalité. Un comble ! ;-)

Coup d’oeil sur la tour de Santa Monica durant la montée (tabassée) initiale. La scène de l’aéroport est celle proposée, de base, par Orbx SOCAL.

Montée initiale dans les (trop) fortes turbulences générées par Active Sky Next. Le bassin de Los Angeles va se découvrir sous nos ailes.

Le terrain de Santa Monica, après le passage de l’autoroute 405 et le début du virage en montant vers 3500 ft pour s’enquiller la Special Flight Rules vers le sud.

Pas de virage avant le passage de l’autoroute 405 pour les départs en runway 3, comme l’indique les procédures locales.

Dans la réalité…

La vraie trace GPS du départ, le 12 décembre dernier

Pacific Palisade

La grande courbe à gauche après le décollage en piste 3 avec en ligne de mire Santa Monica et son Pier, fin de la Road 66

Après être montée à 3500ft, on repasse par la verticale de Santa Monica pour attraper la radiale 132 du VOR SMO

Et c’est à ce moment-là que la tour de Santa Monica nous rappelle pour nous dire au revoir

- “Cessna 4NK, traffic no longer a factor, contac… euh… Frequency change approved, good day !”

- “Thank you very much so long, 4NK !”

Et voilà rien de plus simple. On décolle, on monte, on fait un long virage pour se reporter verticale, la dame vous rappelle pour dire que vous pouvez quitter et hop. A vous d’aller maintenant sur la fréquence d’auto-information 128.55 de la procédure Special Flight Rules et… hop. Simple, non ?

Je me souviens d’une visibilité perturbée, mais plus par un voile de pollution un peu plus gris que par ce voile blanc ;-)

On quitte Santa Monica, en se faisant pousser par la radiale 132 du VOR SMO à 3500 ft

Et on passe un p’tit message d’auto-information :

“LA Special Flight Rules, Cessna Skyhawk 4NK, 3500 ft southbound, over Manchester Boulevard”

Et de nouveau un message d’auto-information :

- “LA Special Flight Rules, Skyhawk 4NK is over the complex, southbound”

Le doublet sud de LAX (les deux pistes de l’aéroport de Los Angeles)

Après la verticale de LAX, la météo du 12 décembre (mode “historic” d’Active Sky Next) rend l’atmosphère très turbulente. Plus qu’en réalité. L’avion est secoué sur tous ses axes.

Et le dernier message en auto-information, au dessus de l’Imperial boulevard :

- “LA Special Flight Rules, Skyhawk 4NK, over Imperial Boulevard, 3500 ft southbound”

Redondo Beach où je me rappelle avoir fait mon baptème de pilotage de Robinson R22

Nous sommes passés plus à l’est durant le vol réel

Le N4975F au dessus de Torrance

Après être sortie de la procédure Special Flight Rules, on reprend du Flight Following sur 124.3 Los Angeles Approach… qui n’est pas la bonne fréquence comme nous le dit le contrôleur. “Contact 127.2”. Savoir quelle fréquence SOCAL ou LA Approach à attraper est toujours un sport national ;-) Il ne suffit pas de prendre la fréquence de départ du terrain le plus proche, il faut aussi être du coin et avoir un peu de chance ;-)

Et nous voilà avec SOCAL Approach pour rattraper du Flight Following avec un Squawk 0207. Et puis

- “Cessna 4NK, radar contat, 4 miles North East of Torrance Airport, say requested altitude ?“

- “We would like to stay at 3500 for now”. “Roger” nous répond-elle.

Et comme mon anglais est toujours incompréhensible, SOCAL nous rappelle :

“Cessna 4NK, veryfing landing Montgomery ?”

que je collationne d’un très succint

“Affirm ! 4NK”.

Le port de Los Angeles sous le nez du Cessna

Ensuite, c’est tout droit sous la “protection” du Flight Following. Je vous raconterais ça plus tard. Et la scène d’Orbx semble être un très joli cadeau de Noël. De belles heures de simu en perspective !

Traffic !

La présentation “10 conseils… tablette” change d’horaire (Alcyons de Toussus)

Attention changement d’horaire pour cette présentation aux Alcyons de Toussus. Initialement prévue à 17h00, en raison de la “Galette des Rois” à la même heure, “10 conseils pour éviter les problèmes en vol avec sa tablette” aura lieu à 19h30, toujours au ClubHouse des Alcyons à TOUSSUS.

“Nous sommes de plus en plus nombreux à utiliser une tablette pour notre préparation de vol et pour son déroulement. C'est un un fantastique outil qui peut rendre nos vols plus agréables et aussi plus sûrs, si on sait bien l’utiliser. Que ce soit avec Air Nav Pro, Mach 7, SDVFR, Skydemon ou une autre application, venez échanger avec d'autres pilotes et copilotes, vos astuces, précautions et meilleures conseils pour faciliter l'usage des tablettes au sol et en vol.”

Inscription sur ce formulaire : https://goo.gl/ErL9FH

Retours sur la découverte du GTN650

Après une petite dizaine d'heures dans notre dernier mini-Farwest, voici mes retours sur le maniement en VFR, dans un Cessna du GTN650. Je rappelle que la gamme GTN est la dernière bestiole de Garmin (COM/NAV/GPS).

• Turbulence : tout ce qui est tactile nécessite effectivement d’avoir la main bien calé pour manipuler le GTN. Le bouton rotatif, en bas à droite, aide bien pour la sélection des fréquences lorsque cela bouge vraiment trop. Dans tous les cas et comme nombreux ont été à le rappeler, il faut caler sa main. Dans mon cas et ce Cessna (GTN sous la boite de mélange en haut du bloc), soit le pouce sert à sélectionner et les autres doigts sont accrochés au haut de la casquette du tableau de bord, soit le pouce est dans le coin en bas à gauche et l'index sélectionne.

• Oups, mauvais manip ! LA fausse manipulation que j'ai faite le plus souvent et qui prête à conséquence : lorsque l'ATC appelle pour contacter la prochaine fréquence, je tape directement pendant son message la fréquence suivante. Pour ce faire, il faut taper sur la zone de la fréquence en STBY, puis saisir/taper les numéros. Mais lorsqu'on rate la zone STBY, on touche la zone COM par erreur… ce qui entraîne immédiatement le basculement standby <-> actif.
  
  

  

  
  
  Du coup, on perd la communication avec le contrôleur qui donnait la fréquence. Moment de solitude. Après s'être fait avoir 1 ou 2 fois, on fait très attention et on re-itère moins l'erreur. C'est en forgeant... etc. Bien sûr, rien n'empêche de le faire à l'ancienne avec le crayon et le papier (ou bien avec le bouton rotatif). C'est à dire de noter la fréquence, collationner, puis ensuite manipuler le GTN. Mais bon, avec le changement assez rapide dans certaines zones où nous volions, cela fait beaucoup (beaucoup) de fréquences à noter, changer, noter, changer...

• L'identification des fréquences COM automatique et en toute lettre est vraiment pratique pour le pilotaillon que je suis.Cela évite vraiment les erreurs d'appel de mauvaise fréquence (sol vs tour par exemple) : "N-734NK, you're still with ground" ;-) On ne s'y remet pas à 100% mais cela permet déjà d'éviter les erreurs grossières (classiques)

 COM1 : 120.10 KSMO TWR
COM2 : 1119.80 KLAX HELI
Le GTN affiche en clair le nom des stations ici durant la Mini Route de Los Angeles. On confirme donc que le transit Mini Route se fait avec la tour de Los Angeles réservée aux hélicos

Dans le coin de NORCAL avec COM1 sur Oakland Center et COM2 sur l’approche de Monterey

La tour et le sol de Santa Barbara

• Le monitoring de la fréquence en standby, permet si on est multi-tâches d'écouter jusqu'à 3 fréquences simultanément. Dans notre Cessna nous avions un GTN650 pour le COM1 et sa fréquence Standby et un Bendix King classique pour COM2. Mais avec le GTN, on peut mettre en écoute la fréquence en standby. Selon les réglages de la boite de mélange, on a donc COM1 (active), standby (monitoring) et COM2 en écoute.

Depuis le changement de fréquence standby, on peut cliquer sur le bouton “MON” (Monitor) pour mettre cette fréquence standby en écoute uniquement

• L'affichage des trafics (TIS) et le SafeTaxi, qui ne sont pas spécifiques au GTN, sont toujours des fonctionnalités bienvenues lorsqu'on évolue dans des environnements un peu étranger.

En zoomant suffisamment, on voit sa position sur une carte détaillée du terrain
(fonction SafeTaxi non disponible hors US)

Même les hotspots sont représentés (cercle magenta)

Traffic Alert !

Traffic devant, même sens, 1000 ft bas

• Je mettais préparé à disposer du transpondeur intégré dans le GTN comme le trainer et la gauge dans FSx/Prepar3D. Ce ne fut pas le cas dans le N734NK qui disposait de son propre transpondeur dans un autre boitier GTX 330.

• La rapidité d'affichage du GTN est vraiment plaisante même comparée à un G1000 et surtout aux vieux 696 (par exemple). Le zoom est rapide et lorsqu’on se trompe à promener dans les écrans les aller-retours se font rapidement.

• J’ai trouvé amusant et pratique de ne pas avoir à taper le premier chiffre de la fréquence COM. Par exemple, pour afficher 119.7, il suffit de saisir 1 – 9 - 7. Et c’est tout. Tout comme ce que je collationne bien souvent (nine-teen point seven).

Ah ! Et puis un dernier détail tout droit issu de l'expérience de celui qui a appris le GTN avec le Trainer et Flight Simulator. La première fois que j'ai voulu zoomer/dezoomer la carte, j'ai essayé en pinçant avec deux doigts l'écran. Comme avec un iPad, quoi ! Parce que sur PC avec le Trainer ou la gauge de Flight1 dans FSx/Prepar3D, j'utilisais la souris. Alors devant le vrai équipement, on se retrouve bêtement à devoir utiliser les boutons + et -. C'est bête, mais la première fois, vous vous demandez "mais il n'y a pas plus simple pour zoomer in/out ?!?" ;-)

Conclusion

En conclusion, je me faisais une montagne du maniement de ce GTN tactile. Je me demandais même si le proprio n'allait pas demander une petite séance d'accoutumance notamment lorsque je vois certains lâchers dans certains aéroclubs de la région parisienne dès qu'il y a quelque chose de nouveau à bord. Il n'en a rien été. Le propriétaire du N734NK, lors de nos échanges, n'a même pas fait allusion à cette avionique. Et finalement, une fois à bord “no big deal”, tout s’est bien passé. Il est vrai que je ne regrette pas d’avoir pratiqué le PC Trainer et l'intégration dans FSx/Prepar3D. Histoire de disposer d’un peu de ressource pour avoir à gérer autre chose que le maniement du bloc COM/NAV ;-)

Equipement du Cessna N734NK : le GTN650 coincé entre la boite de mélange Garmin GMA340
et l’ancien COM2/NAV2 Bendix King KX155, puis en bas le transpondeur Garmin GTX 330