Un complet à 10,000 ft

Encore la tête pleine de tours de piste sur LFHU (cf. ce récit), je monte de nouveau au terrain. Pas de ski ce matin. Il fait beau, certes, mais un avion m'attend. Ma bouteille à la mer envoyée sur La Pilotlist m'a mis en contact avec Yannick G. (le "y" de la XYRdavie). Ce dernier a prévu une promenade avec Philippe G., un autre pilote de plaine au départ du Versoud. Il monte à l'Alpe d'Huez, passe me prendre, pour une de mes plus belles ballades.



Je n'ai jamais vu ni Yannick, ni Philippe. Nous avons juste échangé quelques mails et SMS. La magie des nouvelles technologies, juste pour partager une même passion. La "même" ? Pas tout à fait. Je ne suis qu'un pilotaillon de plaine. Les tours de piste de la veille m'ont laissé croire que voler dans le coin est une autre façon de voler. Mais je n'ai encore rien vu.

L'avion qui m'attend sur la plate forme de l'altiport Henri Giraud est un Jodel D140 Abeille immatriculé F-BOPT. Ce n'est rien d'autre que le dernier avion d'Henri Giraud lui-même. Toute une histoire sur un terrain qui porte son nom. Comme me le souligne Yannick, l'Abeille initialement prévu pour faire du remorquage de planeurs dispose d'une excellente vision vers l'arrière grâce à une grande verrière. Et une grande verrière, nous en aurons besoin tellement nous allons être submergés par le décor !

Nous prenons place, tous les trois, dans le Jodel. Philippe me laisse la place droite. Nous sortons et préparons nos appareils photos tels deux martiens. Le décollage est sans problème. L'avion glisse tout seul (ou presque, magie XYRdave), s'envole puis Yannick l'emmène vers la gauche. L'Alpe d'Huez est derrière nous et nous longeons sur notre droite les pistes du domaine d'Auris. C'est sans regret de ne pas faire de ski que "j'ai la banane" en place droite. L'air est calme et déjà j'en prends plein les mirettes. On quitte l'AFIS de l'Alpe d'Huez pour passer sur 130.00, la fréquence montagne sur laquelle quelques avions et hélicoptères évoluent. Je ne comprends pas tout. C'est truffé de coins saugrenus aux noms peu évocateurs pour le parisien que je suis. Plus tard, je filerais sur une carte Michelin et sur Internet à la recherche de tous ces cols, altisurfaces, crêtes, cirques et autres glaciers. Je trouverais des récits qui me feront encore et encore refaire ce vol.



Il nous faut attraper, sur les quelques crêtes qui nous mènent vers le col des Quirlies, les thermiques qui nous aideront à nous élever encore un peu plus. Le terrain de jeu choisi par Yannick est le glacier de St Sorlin. On aura beau me dire qu'il est connu, que c'est un glacier pour l'écolage... Etc... Que neni, vous n'arriverez pas à me le rabaisser. Où que l'on n'aille se poser, Philippe et moi serions ravis. Que St-Cyr est loin.



Parti de 6.100 ft, le glacier de St Sorlin culmine vers les 10.000 ft. Il nous faut donc monter... et monter encore. Les blagues fusent quant au chargement arrière. Le vario est poussif, mais grâce à lui, Philippe et moi avons le loisir de profiter de quelques tours sur le Quirlies, en regardant l'altimètre monter de 500 ft par tour.



Juste sur le col de Quirlies, deux skieurs randonneurs finissent leur ascension. Nous finissons nos tours et filons au travers du col pour découvrir le glacier de St Sorlin. Le Mont Blanc, tout au fond, se dévoile alors et nous entendons un autre appareil sur la fréquence. Il tourne aussi sur le même glacier. Il semble plus léger que nous, il est rapidement plus haut et effectue quelques posés-décollés. Il a choisi le même terrain de jeu.

"Là où c'est tout blanc. C'est là qu'on se pose"
En base main gauche.

Nous effectuons aussi avec Yannick, lui aussi, quelques posés décollés. Je suis impressionné par l'absence de repères propres aux atterrissages. Pratiquement aucune trace sur le glacier si ce n'est l'autre Jodel qui s'amuse également et qui laisse de grandes courbes sur les flancs du glacier. Il y a de la place et le choix pour se poser. Justement. Où est le point d'aboutissement ? Comment estimer la neige ? La pente ?Dure ? Molle ? Glacé ? Comment évaluer le relief de ce sol uniformément blanc ? Et le virage qui nous ramène dans la pente, comment l'aborder ? Il faut apprendre, connaître, reconnaître, pratiquer et s'entrainer. C'est une autre aviation.



Des turbulences en forme de dégueulantes nous tabassent en finale. Au bout du troisième ou quatrième posé décollé, Yannick vise un peu plus haut pour stopper en haut du glacier. L'autre Jodel (F-PDDA) vient également d'annoncer un stop de quelques minutes. Une rencontre imprévue s'annonce à 10.0000 ft sur un glacier.



Nous voilà posé et j'hésite à sortir. A plus de 3000 mètres après cette promenade entre les montagnes, j'ai l'impression d'être ailleurs. J'ouvre la verrière et demande bêtement à Yannick si je peux descendre. Je saute de l'aile et je m'enfonce dans 30 cm dans la neige fraîche. J'ai bien fait de prendre les chaussures de randonnées. Comment a-t-on pu se poser à plusieurs reprises sur cette neige ? Philippe et Yannick sortent à leur tour. Trois martiens vont à la rencontre d'un autre pilote. Petite recontre au sommet. Petite promenade à nous quatre sur ce glacier à discuter de tout et de rien, des conditions de telles altisurfaces, de la neige, celle qu'on aura, qu'on a eut, des prochains vols, des vols passés...







Comme d'habitude, toutes les bonnes choses ont une fin. Il nous faut rentrer. F-PDDA est le premier prêt. J'en profite, tel le touriste moyen, pour faire une vidéo de son décollage. Et c'est maintenant que commence le bizutage des pilotes de plaine. Vu le soleil, les skis ont collé à la neige du glacier. Plein gaz malgré la pente, le Jodel vert ne bouge pas. Pas d'un centimètre. Nous nous approchons afin de soulager les ailes et de faire bouger l'appareil sur ses skis. C'est tout de même environ 50 mètres à faire dans 30 cm de poudreuse et à 3000 mètres d'altitude. Le tout à un rythme rapide. Ca ne fait que commencer. Deuxième tentative. Plein gaz, l'avion ne bouge toujours pas. A force de tenter de soulever l'aile, j'ai de la neige jusqu’aux genoux. Il nous faut enlever la neige épaisse de devant les skis et faire sur quelques mètres deux sillons damés. Toujours à plus de 3000 mètres. Le souffle commence à me manquer.

Troisième tentative. Toujours pas. Un ski a bougé, mais pas l'autre. On recommence. Re-dammage. Re à 3000 mètres. J'ai l'impression d'avoir un sac de 100 kg sur les épaules et que quelqu'un m'empêche de respirer (vous pourriez rallumer l'oxygène, s'il vous plait ?). Et je damme la neige. Je descends sur 10 mètres la pente. Et je la remonte. Et je la redescends. Quatrième tentative. Enfin F-PDDA s'élance, laissant derrière lui un nuage de neige, il glisse lentement vers le bas du glacier, il accélère peu à peu, continue sa glissage, accélère très peu, puis disparaît de nos yeux... puis s'envole.



Nous restons, là, tous les trois avec l'Abeille F-BOPT. Re(re)(re ?)dammage devant les skis. Après quelques minutes, nous montons tous les trois à bord. Plein gaz. Le Jodel ne bouge pas. F-PDDA est resté en reconnaissance et je le vois et l'entend tournoyer au dessus du glacier, pour voir comment nous nous en sortons. Je l’entends à la radio suggérer de laisser les passagers sur le glacier pour que l'avion "se décolle" de la neige. Philippe et moi descendons. J'hésite à prendre "toutes mes affaires". Yannick décollera et reviendra... certainement ;-)

Philippe et moi, chacun à une extrémité de l'aile tentons d'allécher le Jodel. Je m'enfonce dans la neige poudreuse à essayer de soulever un avion en le prenant par le saumon. Toujours à 3000 mètres d'altitude et cette fois-ci totalement vidé. Mais ce n'est pas fini. C'est du bizutage en règle de pilote de plaine !

La neige crisse sous les skis de F-BOPT. Plein gaz, il bouge ! L'avion glisse enfin sur les traces de F-PDDA. Petite accélération dans la pente, disparition au bas du glacier et le Jodel s'envole. Philippe et moi restons, là... toujours à 10.000 ft. Seuls. Deux avions en l'air tournent. Et deux touristes sont sur le glacier. On se sent bien isolé.

Rapidement Yannick se représente en finale. Nous remontons rapidement (à 3000 mètres d'altitude et dans la poudreuse tout est relatif) vers le haut du glacier estimant comme nous le pouvons le rayon du virage que va prendre Yannick. Touché... virage... et l'avion se représente vers nous, doucement, glissant sur les traces des précédents décollages. F-BOPT est dans la pente. Presque face à nous. Il glisse.... Nous courrons (dans la neige) à ses côtés... espérant l'attraper... Et il ne s'arrête pas... Il passe lentement... très lentement... 10 mètres, 20 mètres, 30 mètres... l'avion prend un peu de vitesse. Il ne faut pas qu'il s'arrête. Pas là, sinon on est reparti pour (re)damer. J'accélère le pas, mais à cette altitude et avec cette neige impossible d'accélérer. L'avion lui n'a plus le choix. Yannick remet les gaz. C'est reparti pour un tour. Je viens de courir sur 100 mètres (même si ça descend) à 3000 mètres d'altitude dans 30 cm de poudreuse. Après les poumons, ce sont les jambes qui lâchent.

Deuxième essai. C'est le bon. Atterrissage en haut du glacier. Prise des traces dans le virage et redescente juste-comme-il-faut pour bien se placer et... s'arrêter. Philippe et moi courons de nouveau après l'avion, puis arrivons à "sauter" dans l'habitacle (au sens propre comme au figuré). Pas de le temps de se taper les pieds pour enlever la neige ! Verrière verrouillée, attachés, casque sur la tête ! Plein gaz on repart !

De gauche à droite : Philippe Graille, Yannick Gerrer et votre serviteur.
Le photographe n'est autre que Christian, l'AFIS.

J'ai beau ne pas avoir de camescope et surtout de vouloir profiter du vol, j'ai tout de même ramené quelques bouts de vidéo. Ils sont "montés" dans le petit film ci-après :

Cliquez ici pour télécharger la vidéo

Quelques photos issues de l'appareil de Philippe G. :

Le F-BOPT au départ de Grenoble

Les 21 virages qui montent à l'Alpe d'Huez

Plein les mirettes !

Elle est pas un peu proche la paroie ?

Comment faire des vidéos avec les moyens du bord

Oui, là on va se poser...

Soif !

Instant de recueillement ;-)

Et ça papotte à 3000 mètres...

Damage de neige...

Tours de piste à ski

Le terrain est juste là sous la fenêtre de ma chambre. Je devine une manche à air. J'ai pris mon casque et mon carnet de pilote. Avant de partir, j'avais posté un message sur la Liste PilotList. Sait-on jamais. Et bien sûr, on m'avait répondu. Forcément avec la PilotList, il faut s'attendre à tout. Cette liste m'avait déjà faciliter des vols dans les caraïbes (à lire ici, ici ou ici) et dans l'océan indien. Mais il reste tant de choses à voir, à faire et à découvrir. L'aviation est multiple.

Et des tours de pistes à l'Alpe d'Huez ? Dans un avion avec des skis ? C'est possible ?



Patrick G. m'avait recommandé de m'adresser à Pierre L. de l'aéroclub du Dauphiné directement sur le terrain de Huez. Je viens de finir une bonne après-midi de ski. J'en ai "plein les pattes", il a neigé en début de semaine et le hors-piste (avec guide, hein...), ça fatigue. Mais il me reste encore suffisamment d'énergie pour gravir la centaine de mètres qui me sépare du terrain.

En cette fin d'après-midi, il y a un peu d'activité. Seul l'Ecureuil du SAF fait le taxi et dépose ou charge sa cargaison de skieurs/surfeurs. Il y a du vent (de travers). La météo est moyenne, des nuages trainent deci delà, malgré ce ciel bleu trompeur.



L'Alouette III de la sécurité civile est également sortie du hangar qu'elle partage avec le DR140 de l'aéroclub. C'est une drôle d'impression que de rêver de voler à son bord, mais aussi de ne jamais avoir à faire à elle. Ce n'est pas le genre de machine à faire des promenades.



Première rencontre avec le terrain, l'instructeur et la bête. Pierre me fait faire le tour du propriétaire. Le DR140, Mousquetaire III est une grosse bête. Cela ressemble à un DR221 qu'on aurait gavé. La couleur bleue me rappelle mes DR221 des Alcyons. Il y a tout de même 180 chevaux sous le capot et presque les mêmes lignes mais en beaucoup plus gros. Beaucoup plus gros. Rien que pour atteindre la trappe d'huile, il faut monter sur le pneu et être en équilibre précaire pour remplir le réservoir. Alors qu'à St-Cyr, il me suffit de lever le bras. Drôle d'impression.

L'Alpe d'Huez est totalement enneigé et la piste de LFHU est dammée, alors ici on chausse des skis, même sous les avions ! Mais comment roule-t-on alors ? On ne roule pas on glisse ! Et on freine comment ? On ne freine pas ! On fait en sorte de ne pas avoir besoin de freiner !





Une fois assis à l'intérieur, cela ressemble à un avion (forcément). Pas d'horizon, des cadrans à aiguilles, une radio, deux réservoirs, des interrupteurs... Il y a bien cette unique commande des gaz au milieu de la planche de bord qui oblige à tenir le manche de la main gauche. La commande des volets est complètement à gauche car au centre, entre les deux sièges, on trouve la commande hydraulique pour passer des skis aux roues et inversement. Il faut avoir combien de main dans cette avion ?



Toujours assis en place gauche dans la machine, Pierre me briefe sur les tours de piste sur LFHU... ou plutôt sur l'altiport Henri Giraud. Ce grand nom de l'aviation de montagne aura une double résonnance dans le vol qui m'attendra le surlendemain. Je vous invite à visiter ces pages très riches et instructives sur ce pilote d'exception, qui bien avant ma naissance a été le seul à poser son avion au sommet du mont-blanc et à défricher toute l'aviation de montagne.



Le terrain est à 6100 ft. Ouch ! Cela me change de mes 400 ft de St-Cyr. 6100 ft... tout du moins en haut sur la plate forme. Bien sûr, plus bas, là bas, au bout de la piste c'est un peu moins. La pente moyenne est de 16%. Quand je pense que je me plains parfois de "ma bosse" sur la 30R/12L de LFPZ... Ici, d'en haut impossible de voir la piste dans sa longueur. Au point d'arrêt, si l'AFIS n'est pas là, on patiente gentimment au moins 30 secondes pour vérifier que personne ne va débouler de la côte en ayant oublié de s'annoncer à la radio.



Le tour de piste est à 6400 ft. Après le décollage, en passant les câbles dans la montée initiale on part un chouilla à gauche. Le tour de piste est main droite... et le vent arrière est réduit à sa plus simple expression. Forcément, il y a une montagne en bout de piste. On se retrouve donc en base rapidement, puis en finale vers... cette piste bizarrement en pente, à flanc de montagne et sans plot. Pas de balisage ? Ah, si quelques drapeaux matérialisent au moins les limites de la piste (avec quelques arbustes). C'est ainsi que Pierre me montre le point d'arrêt. Là, juste au bout. A côté du drapeau rouge... Evidemment l'été, lorsque tout n'est pas tout blanc, c'est plus simple. Quelques photos sont visibles sur Internet, par exemple, par ici. On ne peut pas tout avoir. En ce moment, c'est ski+neige.

Au drapeau : le point d'arrêt ;-)

Aujourd'hui, il ne fait pas "assez beau" et il se fait tard. Rendez-vous pris pour le lendemain matin à 09h30. Le temps de déposer ma fille à son cours de surf, ma femme à son cours de ski et hop au terrain !

Le lendemain, le beau temps est là. Le temps de remettre un peu d'huile dans l'avion, d'effectuer une prévol attentive aux mécanismes de fixation des skis et Pierre démarre la machine en un quart de tour. Pourquoi à St-Cyr, dès qu'il fait un peu froid, mes Robins sont-ils capricieux ?

Après une petite glissade, nous voilà au point d'arrêt. Un petit coup de radio à l'AFIS, personne dans le circuit, le vent est calme. Pierre fait le premier décollage/atterrissage en commentant toutes les étapes. Dans quelques minutes, ce sera à mon tour.

Là, nous sommes au point d'arrêt. La piste est à gauche de la tour, si... si... croyez-moi

Au point d'arrêt, le pied complètement à droite, l'avion est déjà un peu dans la pente. Je met plein gaz. Impossible de voir la piste qui plonge devant nous. Le seul moyen de savoir si on est dans l'axe est de prendre un repère au loin. Je pédale un peu, un peu trop. Pierre me reprend, me demande de mettre le manche arrière. Nous devons décoller "trois-points", pas de mise en ligne de vol avec cette pente. L'avion accélère doucement. C'est une drôle d'impression d'avoir un avion qui glisse sur des skis.

Plein gaz dans la descente

Le manche en arrière, l'avion décolle "trois-points"

L'avion décolle tout seul. Je cherche la bille du regard et Pierre me la montre du doigt. Mettre du pied... pas trop... et rester sur l'axe. Attendre sagement de passer les câbles, juste en dessous, pour rejoindre la pseudo vent arrière. Faire attention à l'altitude. Pierre est exigeant. Il ne s'agit pas de 6420 ou 6430 pieds. C'est 6400 pieds. Un point (un pied) c'est tout. Je fais attention. Je suis très tendu. Tout comme dans les caraïbes, je suis submergé par le paysage. A peine, prendre-je le temps de regarder pour en profiter que je ne suis plus dans les clous. Même punition avec la vitesse. Le palier arrive, je réduis, mais l'arc blanc m'échappe... Je regarde dehors... ou plutôt je savoure le spectacle.

En montée initiale, on arrive vite au début de la base

Il est temps de virer en base, puis rapidement pour ne pas overshooter, de passer en finale. J'ai du mal à trouver la piste du regard. Tout est blanc et je cherche une bande d'asphalte. Raté. Peine perdue.

Longue finale sur la ? Quel QFU ? La piste...

Voilà la piste. C'était donc ça ! Nous sommes en longue finale. Tenir 6400 ft. Ma main droite lâche les gaz pour attraper le manche pendant que ma main gauche attrape les volets pour sortir mon deuxième cran. Et hop, raté, dans la panique au lieu de sortir le 2ème, je rentre le 1er.... et hop une erreur de débutant. Pendant ce temps, l'avion est descendu et je ne suis plus sur le plan. Et la vitesse ?

En très courte, on passe au dessus du télésiège

La vitesse ne va pas non plus. Trop rapide. Je m'agite avec le manche et tripatouille trop les gaz aussi. Pierre me donne les indications du vario que je ne regarde jamais d'habitude. Arrivé en très courte, les « dégueulantes » me font m'écraser sur le plan. La vitesse s'agite. Quelques turbulences. Je les (sur)corrige beaucoup trop. Pierre me reprend. Pierre reprend l'avion. Un peu de gaz et nous voilà à l'arrondi. Je réduis et pourtant cela ne dure pas longtemps.

Plein gaz, il faut monter la côte

Tout de suite, à peine touché, il nous faut remettre des gaz. Dans la montée qui nous ramène sur la plate forme, si l'avion s'arrête... il ne repart pas. Alors on profite de l'élan, on met plein gaz pour se glisser jusqu'en haut.

Les axes dégagés, il faut manœuvrer l'avion. Glisser, sans déraper. Le train n'aime pas ça. Et à ce jeu, je ne suis pas fort. Il faut apprendre. Quel plaisir !

Après 47 minutes et 4 (ou 5, je ne sais plus) tours de piste, je suis lessivé comme lors de mes premiers tours à Saint-Cyr : trop vite, trop lent, trop haut, trop bas, trop compensé, mal trimé et pourtant il ne reste qu'une chose : du bonheur.

Cliquez ici pour télécharger la vidéo

Et les vacances ne sont pas terminées. Les vols non plus ! Il me reste encore une journée exceptionnelle à vivre.

Premier vol

Il y a comme cela des vols particuliers. Le premier lâché, la première navigation solo, le premier vol après l'examen. Nous avons tous nos repères. J'en ai quelques uns de particulier. Les vols techniques : le premier vol avec des pilotes virtuels, le premier vol avec mon instructeur virtuel, celui auquel j'avais promis - en rigolant - que je l'emmenerais en vol alors que je ne m'imaginais pas dans un avion, un vrai.

Et puis il y a les vols qui resteront à jamais grâvés. Mon premier vol avec ma fille... et mon premier vol avec ma femme... et ma fille. Ma petite famille en l'air dans l'ouest parisien à 2500 ft sous les nuages. C'était tout à l'heure.



Le vol en lui-même n'avait strictement rien d'interressant. 47 minutes de promenade par un dimanche ensoleillé. Les passionnés de récit technique ou de truc de pilotaillon peuvent passer leur chemin. Pas de vidéo. Pas d'enregistrement des communications.









Ce message sur ce blog est pour moi. Rien que pour moi. Juste pour garder une trace. La trace d'un premier vol.

Vidage de tête

Depuis trop longtemps sans voler. Pas beau, pas d'avion. Une éclaircie, un raz-le-bol. Je m'enfuis vers St-Cyr. F-BPKH m'attend. Le terrain est désert. Allons faire un tour pour se vider la tête.






Départ Saint-Cyr en DR221. Nous prévoyons une sortie par le secteur Nord. 1500 ft 1013 maximum. Dès que l'on a quitté avec St-Cyr, nous prenons l'ATIS de Pontoise et là c'est le drâme : pas de contrôle à Pontoise. La classe D est déclassée en G. On fera son auto information sur 121.2. Dommage. J'aurais mis un code transpondeur.



La verticale pour faire propre et s'entrainer à une intégration standard, 500 ft au dessus du tour de piste, même si deux avions se présentent pour la 23.

On rentre dans le tour de piste par l'extérieur et nous élargissons volontairement pour éviter un village. Cela agrandi le tour de piste, mais nous voulons faire une longue finale. Tranquiiiille. Pour avoir le plaisir de s'axer. Touché en 23 et retour vers St-Cyr.








Il est encore trop tôt pour rentrer. Alors malgré le NOTAM interdisant les touchés, on effectuera des présentations sur la 30R (la 30L est fermée) avec remise de gaz en très, très courte. Plusieurs tours de piste plus tard, on rentrera coucher l'avion dans son hangar.

Soirée spéciale VFR Paris sur IVAO (04.04.06)

Sur IVAO, quelques uns d'entres-nous effectuent des vols isolés au plus près de la TMA de Paris en respectant la réglementation réelle : le plus souvent en dessous de 1500 FT QNH, un oeil dehors pour la sécurité, un oeil sur l'aiguille du VOR pour ne pas pénétrer les espaces interdits... La trajectoire en ligne droite est bien souvent impossible car il faut contourner la TMA et éviter le survol des agglomérations pour relier deux terrains.


L'idée de cette soirée est un véritable challenge pour tous les pilotes (virtuels). Il ne s'agit pas de faire n'importe quoi sous prétexte que l'on vole en VFR. D'autant que cette soirée VFR a lieu un soir habituel d'OD en France. On peut donc s'attendre aux trafics commerciaux IFR habituels sur les grosses plate-formes parisiennes.

L'objet de cette soirée est donc de voler au plus près de la réglementation... et au "plus près" de la TMA en faisant le tour de Paris sans entraver le trafic de nos aéroports parisiens (1500 FT QNH pour l'altitude et la ligne rouge).

Les plate formes d'aviation générale les "plus connues" et les plus proches de la TMA devront donc être ouvertes : Saint-Cyr (LFPZ), Toussus (LFPN), Lognes (LFPL), Le Plessis (LFPP), Persan (LFPA) et Pontoise (LFPT). Elles devront être staffées par des ATC si possibles habitués en réel aux plate formes, afin encore une fois de coller à la réalité... pour s'amuser.

Le briefing est disponible sur www.ivao.aero/fr, rubrique "Evènements", puis "Calendrier".

Après le teaser (toujours visible ici), j'ai réalisé une seconde bande annonce vidéo ;-)

French version

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English version

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