Turtle et Bagdad

Je scrute la météo depuis déjà deux jours. Le départ ne m'inquiète pas trop. A Sedona, on va dire qu'il fait toujours beau. Mais j'ai la trouille de la brume de mer de San Diego. La même qui m'avait un peu surpris lors du départ, il y a 8 jours (à lire ici).

La nuit est tendue. Je dors mal. On va mettre cela sur le coup de la chaleur qui règne à Sedona et du feu de forêt à quelques kilomètres.  C'est la dernière branche de retour vers San Diego. Nous avons toujours un jour d'avance sur le planning prévu. Et si on avait un problème avec l'avion ? Et si on arrivait pas à redémarrer ? Et si la météo nous clouait au sol ? Et si... ?

L'avion de retour vers Paris est le 21. Billet non-échangeable, non remboursable... etc... etc. Autant de mauvaises raisons pour "forcer l'arrivée à destination" et de tenter le diable pour "tout faire pour arriver". La journée d'avance est la bienvenue. KSEE (Gillespie) à quelques kilomètres juste avant Montgomery Field est identifié comme déroutement le plus proche et le plus accessible (le tramway de San Diego s'y rend). Tous les autres terrains connus comme Ramona sont aussi dans ma ligne de mire.

J'ai PriceLiné pour les deux jours qui viennent à San Diego. A la grande satisfaction de Camille, nous allons inaugurer un autre quatre étoiles (Hyatt Manchester Gaslamp déjà utilisé une nuit sur Farwest'09). Encore une mauvaise raison de "forcer la destination".

Nous quittons tôt le très agréable Hilton Resort de Sedona et montons rapidement à l'aéroport. En nous rapprochant, l'horizon s'obscurci. Le terrain situé sur une butte... semble recouvert de brume. Le METAR automatique passe OVC12. Je n'y crois pas. Cela n'empêche bien sûr pas de partir car je regarde les METAR plus au sud et j'y trouve des CLR ou SKC, mais cela me stresse encore un peu plus.

Je fais tranquillement la prévol pendant que les filles petit-déjeunent au restaurant de l'aéroport où nous avions déjà déjeuné la veille. Voilà une chose pratique que l'on devrait trouver sur tous nos terrains ! L'AWOS de Sedona passe un jolie Density Altitude de 7200 pieds (voir ce récit et ses commentaires à propos de la Density Altitude) qui me fait rappeler l'importance de mixturer au point d'arrêt, si proche de la masse max.

Nous décollons sans encombre en direction de Lake Havazu (KHII) notre premier stop et le premier terrain où je ne serais pas déjà allé. Albuquerque Center m'offre du Flight Following dès que je le demande, j'affiche le transpondeur et confirme l'altimeter setting. Tout le reste est sur des rails à l'exception de la MOA de Bagdad (et dans une moindre mesure Turtle qui commence à 11000 pieds) qui est active m'obligeant à obliquer de quelques degrés au nord pour la contourner. Rien de grâve.

"55L, be advised Bagdad MOA are active"

Tout va bien. Pas trop de turbulence et même parfois un air totalement calme me permettent de faire quelques photos pendant que les passagères se reposent.

Le décor entre Sedona et Lake Havazu n'est pas follichon. C'est un peu terne et monotone. Un peu désertique. J'utilise à plein la fonction de la boite de mélange qui me permet de couper toutes les communications dans les casques des passagers arrières et/ou avant droit. Fonction bien pratique pour ceux que les discussions de LA Center ou Albuquerque Center ne passionnent guère.

Trois positions : Pilot - Crew - All

Alors que je suis avec Los Angeles Center (ça pête, hein ?!?), j'ai tout mon temps pour me briefer pour l'arrivée. J'attrape l'AWOS (Automatic Weather Observating System), anticipe la piste en service et l'altimeter settings. J'écoute 122.7, la fréquence d'auto-information de KHII. Je suis "devant" l'avion tout va bien. La NAV est facile, la radio également et la météo est avec moi. On croise les doigts. Je regarde tout de même le METAR de KMYF avec la fonction xmWeather du Garmin 496. SCT012. Bof. Ça passe large, mais bon. Un joli "Sky Clear" m'aurait fait vraiment plaisir.

Tour de piste à 1803 pieds, verticale à 2800 pieds à cause du tour de piste publié des avions autre que piston, entrée à 45 degrés dans le vent arrière (comme à Avalon/Catalina) et éviter de survoler les agglomérations au Sud.

Le lac Havazu au sud du terrain présente des couleurs étonnantes pour celui vient de faire 1h00 de désert. Cela serait presque rafraîchissant si l'AWOS et le thermomètre extérieur n'affichaient pas 40 degrés ! On sent déjà qu'il fait chaud au sol. On avait été prévenu !

Comme à mon habitude et vu le vent hésitant, j'hésite aussi un peu avant de choisir une piste pour poser ce Cessna. Après mures réflexions, ce sera la 14 ! Je rentre en vent arrière un peu n'importe comment en descendant du côté actif  et en rejoignant dans un 45 degrés plus qu'approximatif un tout aussi douteux vent arrière main droite. Personne dans le circuit, quelques avions en fréquence mais loin ou au sol. Atterrissage sans soucis.

Une fois dégagé, j'appelle le FBO Desert Skies que j'avais repéré pour ses bons prix et la qualité du service d'après les retours sur Airnav.com. 123.30, fréquence attribuée au FBO :

- "Desert Skies, good morning, the Cessna N1955L ?"

- "N1955L, good morning, go ahead"

- "Unfamiliar, I request taxi assistance to refuel and have some fresh air, 55L"

- "No problem, taxi to the building with the flag via Bravo"

- "The building with the flag via Bravo, roger ! 55L"

Un marshaller me fait signe juste devant le FBO. Il veut que je me gare là ? Juste devant l'entrée ? OK, s'il insiste. Vue la chaleur la moindre économie à l'extérieure est la bienvenue ! Une fois le moteur coupé, il me place les cales, patiente que j'ai fini  de sécuriser la machine et de prendre les compteur, puis me demande si j'ai besoin de quelque chose :

- "I need to get refuelled... AVGAS... top-off and... a computer for weather ?"

- "I will refuel for you, Sir and you'll find fresh air inside the building as well as some snack, drinks and a pilot lounge with computer"

- "Cooool"

Il fait un bon 45 maintenant sur le goudron du parking lorsque je descend du Cessna. Les filles ont déjà filé au frais et je ne tarde pas à les rejoindre, accélérant le pas entre l'ombre de l'aile haute du Cessna et la porte du FBO Desert Skies.

30 minutes de pause, le temps de prendre un PEPSI et d'imprimer une météo à jour. KMYF passe maintenant un FEW020. Les déroutements ne sont donc pas d'actualité, même si la météo est parfaite chez eux (aussi ?).

N1955L devant le FBO Desert Skies

Deuxième inquiétude de la journée : faire redémarrer un moteur injection avec 45 degrés dehors moins de 30 minutes après la coupure. Je n'ai pas tellement envie de cramer la batterie et de rester coincé au Lake Havazu. Même si j'ai pris mes précautions et vérifier qu'il y avait de la maintenance sur ce terrain et une infrastructure hôtelière. On est jamais assez prévoyant. Au delta des 30 minutes et la valeur indiqué dans le manuel, vue la température extérieure, je procède selon le manuel de vol "démarrage à chaud".

Couper la pompe à carburant auxiliaire, mettre le mélange sur étouffoir, ouvrir la manette des gaz et la positionner entre 1/2 et plein gaz, et ventiler le moteur. Lorsque le moteur allume, avancer le mélange sur plein riche et ramener rapidement la manette des gaz vers l'arrière.

Il faut trois mains pour faire tout cela. Clear prop ! Starter 10 secondes

Premier démarrage : râté. Le moteur s'emballe, mais je m'y prend mal avec la mixture. Pas assez rapide. Il me manque la troisième main. J'applique les consignes club et laisse refroidire le démarreur 30 secondes. Deuxième essai, c'est la bonne : soulagement. Je réduis rapidement les gaz. On va pouvoir réaliser cette dernière branche. Le ventillo à l'avant tourne. On a... de l'air chaud qui arrive par les aérateurs. Vivement qu'on monte à 8500 pieds.

Remise de gaz à St-Barth

Je continue à exhumer et sauvegarder de vieilles (tout est relatif) vidéos. Nous voici assis à l’arrière d’un PA28 pendant une session d’instruction à St-Barth. Ce jour, comme souvent, c’est la piste 10 en service. L’approche sera un peu rapide et se terminera par une remise de gaz.

C’était en août 2007. Ce qui explique la piètre qualité de la vidéo et l’absence d’enregistrement des communications radio. Cela viendra plus tard. Avec la HD.

Puisque l’appareil photo – oui, ce n’est pas un camescope – est plus ou moins maintenu stable au plafond de l’habitacle, on perçoit bien les mouvements de la machine sur cette approche turbulente. L’angle de vue permet aussi de voir les mouvements du pilote au volant du Piper.

Accessoirement, il faisait beau et chaud.

Nflightcam : une ContourHD qui enregistre le son de l’intercom

Dans le monde des petites caméras HD, j’ai déjà parlé de ma petite GoProHD qui ne me quitte presque plus (voir cet article). Aussi à l’aise en photo qu’en vidéo, il ne lui manque qu’une entrée micro pour enregistrer les communications radios. D’autant que mon Sanyo HD1000 vient de rendre l’âme, tout du moins l’entrée micro ;-(

Une des concurrentes de la GoPro est la ContourHD. De forme tubulaire, son grand angle est moins grand (135° contre 170° pour la GoPro en mode 720p), elle dispose d’une sorte de laser intégré qui permet d’ajuster la visée, car comme la GoPro, il n’y a pas d’écran de contrôle. Mais, plus important, un modèle dérivé de la ContourHD , appelé nflightcam, dispose de deux atouts qui risquent de faire la différence :

• Un GPS intégré (dans la version Contour GPS)
• Une version customisée, appelée nflightCam, intégrant un petit circuit supplémentaire pour enregistrer l’audio de l’intercom directement !

ATC+Voix+Vidéo+Replay GoogleEarth

Avec le portail de Contour, la fonction GPS permet de revoir son vol avec tous les éléments. Cela pourrait plaire à certains instructeurs-geek pour dynamiser le debriefing et faire bosser leurs élèves tout seul de retour chez eux. Ah si j’avais eut ça !

Combien ça coûte ?

Le site web de NFLIGHTCAM indique (site commercial paypal) :

• NflightcamGPS : $499
• Nflightcam1080p : $399

Ouch ! Ce n’est pas donné, mais n’avoir qu’un seul équipement à manipuler dans lequel tout est intégré est vraiment une très bonne idée. Bon, une bonne idée à $500 tout de même (+ $30 de frais de port pour la France).

Pour l’autonomie avweb dans son test, indique 2 heures avec la batterie et 30 min sur une carte mémoire SD de 2 Go (assez similaire avec une GoPro).

Encore du boulot pour le service marketing de nflightcam

Le service communication a encore du chemin à faire pour rattraper celui de GoPro. Un autre exemple de vidéo nFlightCam : http://vimeo.com/13897127 .

Il est écrit sur leur site “If you have a cool video send us the link and we’ll post it”. Je leur répondrais : “Feel free to send me a demo-product, I’ll be glad to edit some promo. video for you… for free” ;-)

Un test rapide d’avweb (parmi 2 autres solutions de “flight recorders”)

C’est quand Noël, déjà ?

Que vaut le Kit AVEE pour le Bose 700 et le boitier BlueLink Bluetooth ?

Depuis plusieurs mois, mon casque principal d'aviation est mon Bose QC35 et son kit micro Avee. Il a remplacé mon LightSpeed Zulu et mon LightSpeed Tango. Ma femme s'étant approprié le LightSpeed Sierra. Si vous ne connaissez pas les kits micro Avee, rendez-vous sur ce message où je partageais mon expérience. A l'été 2019, Bose a remplacé son QC35 par un nouveau modèle le Bose 700. Je n'ai pas craqué, car je suis très satisfait de mon Bose QC35 (modèle 1). Mais quand Avee (www.getavee.com) m'a proposé de tester son kit micro pour le Bose 700, je n'ai pas résisté longtemps. Geek un jour. Geek toujours.

Préambule : merci à Avee de m'avoir encore fait confiance en me fournissant un boitier BlueLink et un Bose 700 pour test. Cet article n'a aucunement été validé par Avee et reflète mes propres impressions.

Ma première impression après le premier vol a été... décevante. En un mot : bof. Je ne trouve pas facilement le bon positionnement des oreillettes sur ma tête. La réduction de bruit active (ANR ou Active Noise Reduction) semble en deçà du QC35. Et sur ce premier vol, avec seulement 3 boutons sur le casque, j'arrive à le dérégler. Pffff.

Par contre, rien à redire du côté du kit micro Avee. Et même si la perche semble toujours aussi fragile avec son petit micro à son extrémité, elle semble résister au temps, en tout cas avec mon QC35.  Enfin, la qualité de ce micro me bluffe toujours autant. Le son est cristallin.

Mais alors que c'est-il passé sur ce premier vol ? C'est simple, j'ai encore commis la même erreur : je n'allume pas le casque et donc je suis ANR=OFF ! On ne se moque pas , cela m'était aussi arrivé lors du 1er vol avec le QC35. Cette fois-ci, l'expérience aidant (on ne se moque pas), je m'en rends plus vite compte. Puis, pendant la croisière, tripatouillant le Bose 700, j'appuie par inadvertance sur le réglage de l'ANR (bouton sur l'oreillette gauche du Bose) qui fait passer de 100% d'ANR, à 50% puis 30%. Et enfin, une dernière pression coupe l'ANR. Ca fait bizarre. C'est désagréable. Surtout dans un Robin DR400 bruyant.

Moralité : ne tripotez pas en vol les boutons du Bose 700. Surtout si vous ne savez pas ce que vous faites. Assurez-vous de savoir quel bouton fait quoi sur votre casque. Au sol. Avant de vous mettre en l'air. Réglez-le AVANT. Ce n'est pas avant de pénétrer une classe Delta qu'il faut désactiver la réduction du bruit car l'isolation passive en vol est tout juste suffisante.

Le vrai problème est qu'on s'habitue à l'ANR et que le retour vers le passif est impossible. En tout cas, pour moi.

Sur la seconde branche de ce vol test, lorsque je règle enfin (1) le volume, mais surtout que (2) je re-active l'ANR à 100% et enfin (3) que je positionne les oreillettes du 700 correctement sur mes oreilles, je retrouve le plaisir de l'ANR. C'est léger sur les oreilles. Et on se dit qu'il est plaisant d'avoir son casque audio sous la main, toujours dispo aussi comme casque aéro.

Le bon positionnement du casque sur sa tête, c'est à dire les oreillettes bien placées, reste toujours primordial. Même en écoute de salon. Il faut régler la hauteur des oreillettes finement. Ca se joue à quelques millimètres/centimètres.

Concernant le stockage et le transport, on m'avait dit de me méfier de la taille du Bose 700 et du fait qu'il n'était pas pliable. C'est sûr, il ne recroqueville pas comme le QC25 ou 35. On rentre les oreillettes à plat et c'est tout. Une fois plié, il ne prend pas plus de place que le QC35. Avec la sacoche Avee, dans laquelle je peux mettre aussi le boitier BlueLink (voir ci-dessous), je trouve même l'encombrement moindre que mon QC35 ! Un peu plus large, mais surtout la sacoche de transport est moins épaisse. Un bon point. Car l'avantage de la solution du kit Micro Avee sur un casque audio grand public est vraiment d'éviter d'avoir un casque aéro et en plus un casque ANR à trimballer. Là, on gagne encore en confort de transport. Sur la balance, le 700 est donné à 250 grammes, le QC35 à 240 grammes.

La touche VIP d'AVEE avec la sérigraphie de votre nom et votre numéro de téléphone sur la pochette de transport ;)

Finalement, comme pour le kit micro Avee sur le Bose QC35, le but n'est pas de vous convaincre qu'un casque Bose 700 "c'est bien" ou qu'un casque Bose 700 transformé en aéro, "c'est bien". Pour écouter de la musique ou passer des appels (au sol) certains aiment le son Bose et apprécient la qualité du micro intégré qui n'est pas utilisable en avion bien sûr, d'où la nécessité du kit Avee. D'autres n'aiment pas les casques audio Bose. Trop de basse dit-on. Trop artificiel. C'est très personnel. Ce sont vos oreilles. Quand au confort, là aussi c'est dépendant de votre morphologie.

Par contre, avec ce casque ANR + le prix du kit micro Avee, vous avez immédiatement un casque ANR aviation. Et si comme moi, vous en avez marre de trimbaler trop de trucs dans votre sac aéro et que comme moi vous trimbalez tout le temps un casque audio, alors cette solution peut vous convenir.

Comme d'habitude, il restera à voir tout cela sur la durée. Pour l'instant, je n'ai pu faire que 3 ou 4 vols dont le plus long a duré 2h30 avec plus de 30 dégrées sous la verrière d'un DR400. Mais en terme de confort de transport et d'autonomie, on devrait déjà avoir gagné sur le QC35. 

AVEE BlueLink : le bluetooth retrouvé

Mise à jour Avril 2021 : Le BlueLink tel que présenté ci-après n'existe plus au catalogue d'Avee. Ce modèle Mark I va être remplacé prochainement par un modèle plus simple. A suivre!

Qu'est-ce-que c'est ? C'est un petit boitier qui s'interface entre votre connexion à l'avion et votre casque et son kit Avee. Tous ceux qui ont un kit Avee ont remarqué que dès qu'on branchait le kit micro, le casque Bose (QC ou 700) désactivait automatiquement son bluetooth. Le kit BlueLink permet donc de connecter un périphérique Bluetooth à son casque. Par exemple, pour écouter de la musique ou téléphoner (une clairance IFR au sol) ou bien encore pour entendre les annonces que Skydemon ou Foreflight savent maintenant diffuser ("Entering runway 31 Left, 1800 meters available") via votre tablette. Attention, cela n'est vraiment pas pour tout le monde et pour tous les usages. Connecter quelque chose en Bluetooth dans son casque aéro en vol est évidement une source de distraction. Donc, si toutes vos ressources intellectuelles sont déjà à la limite, inutile de vous divertir ! La sécurité du vol avant tout, bien sûr. Mais en passager, en copilote, sur les longues branches ou vous êtes bien devant votre avion, écouter de la musique  peut être confortable et relaxant... pour assurer à l'arrivée ;) Là encore c'est une question de goût et surtout de bon sens. Si la radio vous surcharge, vous n'allez pas vous mettre une seconde fréquence en monitoring ? Vous n'allez pas mettre de musique en plus ?

Il est aussi pratique de pouvoir passer un coup de fil au point d'arrêt, recevoir une clairance IFR (je ne me sens pas concerné ;) ), ou bien encore prévenir de son arrivée (par un passager) par téléphone avec la réception GSM qui est de plus en plus efficace en altitude. Pour mémoire, je me rappelle avoir fait un appel vidéo à 8'000 pieds au milieu du désert en Californie. Mais c'est une autre histoire.

Avant de tester tout cela en vol, je pense il y a deux choses importantes à connaitre. Tout d'abord, même si la batterie du BlueLink est à plat, le casque continu de fonctionner normalement : le câble qui relie le casque aux connecteurs de votre avion et qui est spécifique au BlueLink, fonctionne en passthrough. Ensuite, lorsqu'on se met à écouter autre chose que la radio de bord, il est bon de savoir comment désactiver rapidement tout cela. On ne sait jamais. Une double pression ou un appui de plus de 0.5s sur la touche Power du boitier passe le système en Silent Cockpit. Regardez la vidéo ci-après et plus particulièrement à 00:33 :

Les touches du boitier de commande permettent de choisir sa source et aussi de régler le volume de chacune des sources Bluetooth. Par exemple, on peut mettre le volume des alertes de son iPad sur haut et la musique de son téléphone plus faible.

Pour mon premier vol avec le BlueLink, j'ai fait quelque chose de simple : juste connecter mon téléphone pour écouter de la musique. Je voulais déjà tester comment le boîtier gérait la priorité Bluetooth versus la radio de bord. Je voulais expérimenter comment il baissait automatiquement le son des entrées Bluetooth pour laisser le pilote entendre distinctement la radio qui est bien sûr primordiale. Evidemment. 

Jetez un œil sur la vidéo ci-dessus.

Après ce premier vol, je trouve que le système s'en sort plutôt très bien. Et même mieux que le système radio XmWeather dans un G1000 où le son est coupé franchement, presque trop abruptement, même sur les communications de l'intercom. (entre pilote, co-pilote et passager). Par contre, je me souviens plus de l'effet sur les LightSpeed. Là, avec le BlueLink, même avec une fréquence chargée qui blablate, on a pas cette impression de hachure trop pénible.

Et l'autonomie ? Après un vol d'1h30 et alors que le BlueLink au départ était à 30% d'autonomie. Il est arrivé à destination avec... 30% d'autonomie. Il ne semble pas consommer beaucoup d'énergie si on ne tripote pas sans arrêt l'écran.

C'est donc une bonne première expérience. Même si je ne le répéterait jamais assez : connecter une source audio à votre casque aéro n'est pas anodin et c'est évidement une source de distraction. C'est "un peu" comme être capable de monitorer deux fréquences actives. Certains pilotes sont tout de suite débordés et confus, d'autres arrivent à gérer ces deux flux d'information. Il ne faut donc pas négliger la relative complexité d'avoir à gérer ce genre d'équipement en plus de tout le reste. Il faut donc avoir de le ressource disponible pour gérer les imprévus que cela peut apporter et donc se dire clairement : ce n'est pas pour moi, c'est un truc en plus et je ne vais pas compliquer inutilement mon vol. Tout est affaire de minima personnel. N'est-ce-pas une qualité de pilote de plaisir de connaître ses propres limites ?

Mise à jour Avril 2021 : Le BlueLink tel que présenté ci-dessus n'existe plus au catalogue d'Avee. Ce modèle Mark I va être remplacé prochainement par un modèle plus simple. A suivre!

Avec quoi enregistres-tu le son quand tu voles ?

"Avec quoi enregistres-tu le son quand tu voles ?" est une question qui revient souvent. Alors voici un post qui décrit ma situation du moment (Juin 2020).

J'utilise principalement 2 types de caméra en vol pour enregistrer le son : une Garmin VIRB Elite et une GoPro HERO7 Black. Chacune dispose de son propre câble en Y pour la brancher directement sur une prise casque de l'avion. Le câble est différent selon la caméra.

Attention, d'expérience j'ai remarqué que le même câble et la même caméra ne donnait pas toujours la même qualité sonore selon l'avion. Il n'est pas question ici de tel ou tel type d'avion, mais j'ai constaté que les câblage et installations électriques des uns et des autres étaient souvent sujettes à donner des résultats différents allant du son plus ou moins saturé, en passant par des parasites (souvent le clac du strobe) jusqu'à n'enregistrer que sa propre voix et pas tous les échanges (intercom + ATC). Méfiez-vous donc des configurations des avions que vous pratiquez : boite de mélange, radio et câblage ont des résultats différents.

GOPRO HERO7 BLACK

Pour la GoPro HERO7 Black, le câble en Y provient d'un kit acheté dans un pilotshop américain Marv Golden. Il est constitué de l'adaptateur de micro 3.5 mm Pro (fabriqué par GoPro) + le câble classique avec connecteur Jack 3.5 mm (Pilot Communication USA PA-80S/Digital). Pour les GoPro 5, 6, 7 et 8 il n'y a pas moyen d'échapper à l'achat du boitier de marque GoPro qui passe de USB-C  vers Jack 3.5 mm (et aussi USB-C femelle pour alimenter la caméra tout en enregistrant le son).

Le kit complet adaptateur GoPro + câble en Y

Le boitier adaptateur (marque GoPro) qui se branche dans la caméra en USB-C et offre une connectique Jack 3.5mm à l'autre extrémité pour y brancher le câble en Y (et une entrée alimentation pour recharger la caméra en même temps).

Pour information, le boitier adaptateur dispose d'une connectique USB-C qui fonctionne avec les GoPro 5, 6, 7 et 8. Mais si vous avez une Gopro 3, 3+ et 4, vous n'avez pas besoin du même adaptateur. Voir ici l'adaptateur Micro-USB vers Jack 3.5 mm femelle de marque GoPro chez boutique.aero. Vous pouvez aussi prendre un câble Y qui dispose d'une connectique pour GoPro 3, 3+ et 4 (cliquez ici).

Diapo 65 de la présentation "Caméras embarquées : 10 conseils pour bien démarrer" que je déroule à la demande dans les aéroclubs qui m'invitent ;)

Garmin VIRB

Avec une Garmin VIRB pas besoin d'adaptateur car il existe des câbles en Y tout prêts qui se connectent directement en Micro-USB dans la caméra. Plus pratique et moins cher. Attention, ce n'es pas le même câble que les GoPro 3, 3+ et 4 même s'il s'agit de la même connectique Micro-USB

Ça donne ça en vidéo lors d'un atterrissage à Cosne-sur-Loire dans un Robin DR400 :

Le câble que j'utilise provient de Pilot Communications USA et a comme référence PA-80S/VIRB :

Et si vous voulez en savoir plus sur les vidéos dans nos petits cockpits : Où placer la caméra ? Quel matos ? Comment se préparer un montage ? Comment rendre ses vidéos plus attractives ? Rendez-vous sur ce post "10 conseils pour démarrer vos vidéos aéros" : http://20-100-video.blogspot.fr/p/les-quelques-conseils-qui-suivent-sont.html

Une rétrospective et la dernière vidéo de Farwest 2010

Avec presque un an de retard, voici la dernière vidéo de notre petit Farwest dans l’ouest américain avec Bertrand. C’était déjà… en juillet 2010. C’est simplement le retour à San Diego, toujours un peu délicat lorsque June Gloom décide de rester jusqu’en juillet (et en août, septembre…).

La vidéo début par un petit retour en arrière sur ces 6 jours de voyages, puis quelques images du vol entre Shafter Minter et Montgomery Field en passant au nord de la classe Bravo de Los Angeles. Comme d’habitude, toutes les communications ont été enregistrées et des sous-titres sont disponibles en anglais et en français.

Le récit de cette dernière journée est à lire, agrémentée de photos, sur ce récit.

Dernière ? Hum… Il me semble bien qu’un troisième larron s’est présenté à l’aéroport de San Diego, le soir même, nous permettant de nous remettre en l’air une dernière fois. On voit ça rapidement en images qui bougent dans quelques jours.

Touch&Go du bout des doigts

L'air était très calme en cette fin d'après-midi du côté de Pontoise. Le Touch&Go sur la piste 05 n'en a été que plus tranquille. Juste un entrainement avec mon ami Florent. Un très court vol entre St-Cyr et Pontoise. Juste pour s'entraîner. L'avion est un DR400-Regent 180 chevaux de l'aéroclub des Alcyons (https://alcyons.com/).

Pour en savoir plus sur l'enregistrement du son (ATC/Communications) et plus généralement sur mes vidéos dans nos petits avions d'aéroclub, je vous renvoi à cette article sur mon blog : http://20-100-video.blogspot.fr/p/les-quelques-conseils-qui-suivent-sont.html

Shopping IFR (1/4) : “Avant la nuit”

Après la bande annonce ;-) voici la 1ère partie des vidéos relatant l’extraordinaire weekend à Londres dans un non moins extraordinaire avion (Cirrus SR22 G3 G1000 Perspective… pour les intimes).

Nous voilà donc à Toussus-le-Noble (LFPN), un vendredi en fin d’après-midi. Vous pouvez y voir (et entendre avec les communications radios réelles) le départ en piste 07 gauche et la clairance IFR. Puis, après un rapide passage au dessus de la couche,  cap au nord ! Jusqu’à ce que la nuit arrive.

Frisson surtout sur le second DVD

Je vous avais promis un petit retour sur le DVD "Patrouille de France" d'Eric Magnan. J'imagine que vous n'en avez pas besoin car vous avez déjà craqué, n'est-ce-pas ? Si ce n'est pas le cas, filez tout de suite chez votre vendeur de DVD et offrez-vous ce petit plaisir.

Au chapitre des +

J'ai lu, à droite et à gauche, que les musiques hollywoodiennes ne plaisaient pas à tout le monde. Je préfère de très loin, celle de ces DVD à une musique... Bontempi ;-) On ne peut pas plaire à tout le monde et pour moi, l'image, les communications et échanges entre pilote, le moindre clic, bip et autres tchong m'intéressent tellement que j'ai dû oublier qu'il y avait de la musique, à la limite parfois un peu trop présente. Mais je pinaille.

D'un point de vue plus technique : si on est fan de la Patrouille de France, je ne pense pas qu'on apprenne "techniquement" grand chose. Est-ce un point négatif ? Reste à connaître votre niveau d'intoxication. Si comme moi, vous avez eut la chance d'assister – presque par hasard (oui, j'ai honte), par exemple, à une conférence d'un ancien leader et de diner ensuite avec lui, alors vous l'avez asséner de questions et votre curiosité est déjà un peu rassasiée.

Je note tout de même une chose. J'ai eut la surprise de découvrir que le pilotage au trim était aussi important. Moi qui ai été élevé au "On ne pilote pas au trim" ! Il est vrai qu'on ne fait pas la même aviation ;-)

Si on est totalement mordu alors la séquence (sans coupure) "Vol intégral" (DVD Bonus) pourront contenter certains, même si on aurait aimé peut-être une meilleure qualité de la captation des échanges radio et un saupoudrage de commentaire technique via un bandeau de texte ?

Ce qui frappe, c'est la richesse des plans. Ils sont variés, nombreux, en caméra embarquée, fixe, tenue/stabilisée à la main,, collée sur le casque du numéro 5, dans un pod extérieur sur le ventre d'un des Alphajet, posée sur une corniche ou en haut de l'aiguille du midi. Il y en a dans le cadre... ça, on ne pouvait en douter. Les séquences se succèdent rapidement : la patrouille avec des Rafales, la patrouille en méditerranée, la patrouille avec les Breitling... Cette dernière séquence est d'ailleurs l'un des plus belle à mon avis.

Une autre séquence... bien trop rapide est le plan avec l'EC-145 de la Sécurité Civile avec le Mt Blanc en arrière plan. Je me permet de le capturer fugitivement ci-après. Frisson... très rapide. Trop rapide. C'est là qu'est le regret. On en redemande et encore une fois, heureusement que les bonus du DVD numéro 2 sont là.

On peut aussi frissonner avec l'éclatement, de nuit, de la PAF au dessus de Salon-de-Provence. Heureusement, on retrouve aussi cette séquences – trop rapidement – dans les bonus. Pauvres passionnées qui en voulons toujours plus... qui n'en avons jamais assez.

Et toutes les autres séquences que je vous laisse découvrir. Faites-vous la surprise. Regardez le film, au calme. Profitez sans retenu. Il n'y a pas de mal à se faire du bien.

Les plateaux avec interviews sont rapides et précis. Pas de blabla et on sent bien que la priorité est donnée aux images. Le film principal se laisse regarder tout seul. On se laisse porter sans surveiller sa montre. La passion des auteurs transpire bien.

Néanmoins et au risque de surprendre les auteurs, je suis encore plus enthousiaste avec le DVD des bonus et, surtout, le film des coulisses. Ca doit être un effet "GoPro" et la faute des productions ViteFaitBienFait. Je dois être un spectateur un peu à part. On ne peut s'empêcher de s'écrier : Quel travail ! Mais que ce doit être passionnant, enrichissant, gratifiant, stressant et parfois décourageant de tout mettre en place, de tout shooter puis sur la table de montage de couper, couper et encore couper. On est Pro ou on ne l'est pas.

A propos de montage, et parce que mon côté amateur de montage reste toujours un peu présent, j'aurais adoré voir quelques séquences du montage, du travail de sélection, de l'exigence du rythme et des thèmes à conserver. Je lance une bouteille à la mer : "Mr Magnan, vous accepteriez des montages-piston* pour vous voir, vous professionnels, à l'œuvre ? Je sais être discret sur un jumpseat alors dans une salle de montage..."

* rapport au cockpiston où l'on peut se retrouver en invité dans un cockpit d'avion de ligne.

Au chapitre des -

Justement, si on avait eut un chapitrage, cela aurait plus pratique (mais peut-être est-ce dû à ma freebox ?). Il est vrai que tout le monde n'a pas une Freebox Revolution avec le comportement erratique du lecteur de BluRay pour reprendre/revoir/repasser une séquence.

Justement au chapitre "BluRay"... voici mon plus gros grief : Où est-il, ce BluRay !??! Le son est bien en 5.1. Ouf. On aime ou on aime pas la musique, nous revoilà dans le registre des goûts et des couleurs, mais où est la haute définition de l'image ?! Je me dis, que pour des raisons budgétaires, la production en double DVD/BluRay était trop coûteuse et le marché trop restreint ? Dommage. J'aurais craqué sans l'ombre d'une hésitation à la version HD.

En conclusion, je ne voudrais pas rester sur une note négative. Comme déjà écrit si vous n'avez pas cet hymne à la Patrouille de France, filez corriger cette erreur. Faite chauffer vos lecteur DVD, baissez la lumière et montez le son.

Savourez le plaisir qu'on dû prendre les équipes techniques qui ont réalisé ce petit bijoux dans le PAF (l'autre, l'audiovisuel) français. Nous devons encourager, notamment en achetant ce DVD, ces productions qui doivent être des chemins de croix à mettre sur pied. Au delà, du sujet et du contenu (les patrouilles acrobatiques militaires ou civils équipées en jet) et la qualité des décors et faire-valoir de la Patrouille de France (Airbus, les autres appareils de l'Armée de l'Air, subrepticement un Socata, la sécurité civile...), Eric Magnan continue à montrer qu'il est une des références des réalisations aéronautiques comme Terwilliger ou dans une moindre mesure Yannick Barthe. Il doit savoir entrainer dans son sillage un bande de professionnels, dont on ne retiendra pas les noms et qui sont au générique.

De gauche à droite : Eric MAGNAN, Eric DUMAGE et François-Olivier ROBIN

Messieurs, continuez à nous faire rêver en approchant ces machines, ces patrouilles et ces hommes que nous ne verrons que de loin et à capter ces moments magiques qui nous font frissonner et nous évader, seuls devant nos écrans.

Et surtout, continuez à nous montrer comment des professionnels font des films d'aviation pour nous autres, passionnés.

[4/20] Réveil difficile : San Francisco Bay Tour

Nous n'avons pas pu nous remettre de nos émotions. Tellement crevés, que je ne me souviens plus si on a priceliné la veille. En tout cas, pas moi. J'étais encore complètement en vrac. La seule journée précédente aurait pu contenter le pilotaillon des plaines que je suis. Mais là, faire le départ de San Diego, prendre contact avec SOCAL, la verticale Los Angeles en VFR et en auto-information (je le dis et redis... désolé, je ne m'en suis même pas remis), puis l'arrivée dans la brume et le coucher de soleil à San Luis Obispo... puis (ce n'est pas fini pour une première journée) les 3 tours de pistes de nuit et enfin le vol de nuit se terminant par l'atterrissage avec le balisage d'Oakland... pffff... On est que le 1er jour ? Non... Ça peut pas être de la même intensité pour le reste ? On ne va pas tenir !? Je ne me rends pas compte.

Et pourtant, vers 07h00 du matin à Oakland, après une nuit dans une ancienne chambre fumeur et une file d'attente au Jack'in the Box... je tombe de sommeil en attendant le navette qui nous ramène chez KaiserAir, notre FBO d'Oakland. Souhaitais-je ne pas me réveiller et continuer ce rêve ?

Navette, lunettes de soleil... le luxe des FBO... N'oubliez pas le Tips !
(Christophe, Marc-Olivier et Florent)

Mais il faut repartir. Le programme est de rallier Klamath Falls, Portland, puis Vancouver. 680 nm en ligne droite. Hum... Ligne droite... ;-) C'est en tout cas, le programme de la journée. Toujours un peu en retard, nous finalisons les derniers détails en profitant du FBO (et de la machine à café).

Florent pose devant la station météo... et les procédures de départ d'Oakland
qui nous auront totalement échappées au début !

Un peu plus réveillés, il nous faut ravitailler. Gentiment, tous à la queue leu leu nous allons au "Self-Serve". Au quoi ? Au "Self-Serve", j'aurai vite fait de retenir l'expression. Il y en a un paquet sur les terrains.

Quand on vous parle d'euphorie... Même pour faire le plein d'un Cessna !

Toutes les communications comme si vous étiez avec votre AR-108 sur le bord du terrain :


Le fichier se télécharge par ici : http://vbazillio.free.fr/FarWest/liveatc/Depart-Oakland-Bay-Tour-75F-TB-KOAK-Ground-Tower.mp3

Nous partons alors euphoriques vers le point d'arrêt. Florent est en commandant de bord. Chacun son tour. Malheureusement, alors que nous roulons, nous entendons l'autre Cessna Tango-Bravo :

- "N378TB, request u-turn on taxiway to Kaiser due to a brake failure"...

Le Cessna "des Alex" demande à retourner au parking. Panne de frein. Blurps.

Décision est prise alors que les essais moteurs sont réalisés sur la Run-Up Aera (ça fait frime, hein ?) de profiter d'être là pour au moins faire le "Bay Tour". Ah, oui ! Je vous ai pas dit ? On est à San Francisco. Et forcément, il y a une baie et des trucs à voir, parait-il ;-)

Décollage sur la 27R (la 29... c'est pour les gros), prise de cap à droite vers le Coliseum (stade des Raiders) pour suivre la procédure moindre-bruit, report sur la I880 (ça fait classe aussi, hein ?). Ici, aussi on soigne les riverains.

Treasure Island, San Franciso et au fond... pffff...

La première vue, lorsque je m'applique à comprendre ce que j'ai sous les yeux, me fait frissonner. Un pont (vous comprendrez pourquoi j'écris un "pont"), Treasure Island... Je devine déjà Alcatraz et le centre de San Francisco. A peine plus loin dans la brume maritime, les tours rouges du Golden Gate se laissent découvrir. J'ai des frissons. Je vole dans le décor de Flight Simulator que j'ai tant de fois pratiqué alors qu'il n'était fait que de fils de fer. C'est bien moi qui y suis. Et j'ai cette brume qui rend le décor encore plus exceptionnel.

Et puis...

- "Cessna-Seven-Five-Foxtrot, Norcal approach, good morning, maintain VFR below the Bravo aispace, also... chittii.... gneu.... chttiii... scritchh... this morning, also stay north of the Bay Bridge"

Ca a été un peu vite, là, non ? On a beau s'entrainer sur IVAO, en vrai, à potasser les bouquins... etc... Quand on connaît pas le coin, forcément, le type balance un truc que les pilotes locaux doivent connaître par coeur, mais qu'un pilotaillon français au béret+baguette avec 9h de décalage dans les pattes ne comprends pas... immédiatement. Les regards se croisent rapidement à l'intérieur du cockpit... Interrogatifs.

En fait, nous avons déjà une technique. Lorsque je suis à droite, j'ai toujours ma planchette et mon stylo. Surtout quand les clairances fusent lorsqu'on s'y attends le moins. Et là, ça a fusé. J'ai à peine gribouillé "below", "B" en gros... et la paume des mains vers le haut, comme un signe d'impuissance, montrent que... hum... comment dire... Say Again ? Unfamiliar ? Florent en a compris plus que moi. Il balance "North of the Bay Bridge, maintening VFR below the Bravo Airspace, Seven-Five-Foxtrot".

Pas de "That's correct" ou "Thank you" qui nous aurait rassuré. Norcal est déjà parti sur un autre truc balancé à la vitesse de la lumière (ou du son, plutôt) : "Cactus Six-Five, climb and maintain six thousand". On aurait bien aimé être sûr d'avoir compris. Parce qu'entre le pilotage de l'avion (ok, le Cessna vole presque tout seul), la veille à la radio et le paysage, on aimerait bien profiter ! Je shoot tout ce que je peux. Le camescope est en marche. J'en crois pas mes yeux.

- "Seven-Five-Foxtrot, you were instructed to fly north of the bay bridge, turn north chitttt-swuellwchhhhhh..."
- "Turning north, Seven-Five-Foxtrot".

C'est bien beau de profiter du paysage, mais faudrait peut-être aussi assurer l'exécution des clairances. Nous tournons vers le nord pour laisser le Bay Bridge à gauche. Ah ! C'est donc cela le nom de ce pont ! Vous ne pouviez pas le dire avant ? Et nous, on pouvait pas regarder une carte (avant) ? Hum...

- "... Sixtee-four-six-one, Norcal approach, good afternoon, radaaaaaaaar coonntact, climb and maintain flight level three-four-zero"

Bon, il semble être passé à autre chose. Nous, on continue vers le nord venant de comprendre ce qu'il attendait de nous. Nous voilà sur la baie. Alcatraz est bien visible. Et toujours la brume magique qui rend ce paysage digne d'une carte postale.

- "Cessna-Seven-Five-Foxtrot... resume own navigation again, stay north of the bay bridge, VFR below Bravo"

"Resume own navigation"... On repart vers le Golden Gate qui nous attire tellement. La brume est là, mais les deux tours rouge sont visibles. San Francisco est sans aucun doute à gauche. Je vois s'approcher l'ile d'Alcatraz. Je l'aurais sous la roue. Je shoote.

Deux pilotaillons complètement scotchés par ce qu'ils sont en train de vivre !
(Le fil qui pend au milieu, c'est le camescope avec la prise micro)

Après la verticale du Golden Gate, nous continuons notre tour. Toujours sur un nuage, au sens propre et au sens figuré. Shooter. Prendre des souvenirs. Garder des traces. Avec les yeux bien sûr et avec les multiples trucs qu'on transporte (un vrai studio vidéo, ce Cessna).

GoogleEarth et notre trace GPS

Notre Bay Tour vu sur la TAC de San Francisco

Eh ! Il faut tout de même revenir. Nous n'avons pas de nouvelle du Tango-Bravo. Initialement, nous devions partir pour Klamath Falls... On quitte Norcal en les remerciant, on passe avec Oakland Tower pour une vent arrière 27 main droite, une base, une finale... une clairance d'atterrissage, on dégage par Golf pour KaiserAir... Simple, facile, efficace. Et bluffant. Ce n'est que le deuxième jour.

Finale 27R à Oakland... de jour

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