C'est une histoire qui commence en 2003, celle d'un pilote de simulateur de vol sur PC qui passe son brevet de pilote (PPL) et qui remplit sa boite à souvenirs.
Vue ce matin à l’aéroport de Lille-Lesquin (LFQQ). Un airbus A340 d’Air Tahiti Nui atterri en 26, remonte puis dégage par T4. Le vol TN008 en provenance de Tahiti, après une escale à Los Angeles, termine son déroutement à Lille. Il est 8h30 du matin et visiblement les passagers en provenance de Tahiti vont avoir un p’tit coup de froid en sortant. Vive les déroutements matinaux de CDG !
Le Tahiti Nui, auquel on remettra les flammes plus tard, restera à sa porte, alors que les RyanAir continuent leur ballet.
Avant tout commençait comme ça : on se croisait à l'aéroclub au gré des arrivées et des départs. Ou bien, on avait entendu parler d'un truc au détour d'un mot sur un post-it punaisé au mur. On échangeait au bar nos expériences et on se promettait, avec plus ou moins de réussite, de s'organiser un vol. Puis le téléphone mobile et Internet sont passés par là. Tout le monde est joignable avec ce superbe fil-à-la-patte. On s'appelle, on s'envoie un mail, on se synchronise. Et on arrive à trouver tout plein de monde pour aller voler ensemble.
Avec Far West 2009, nous en sommes à la 4G de la communication de groupe. MSN, Google Chat, Google Doc, liste de diffusion, email, SMS, FaceBook complètent tout le reste. Tous y passe.
Alors forcément, lorsqu'il vient à l'un d'entres-nous d'aller voir si en haut c'est toujours aussi jolie, il y a souvent du répondant. Quand, en plus, ceux qui veulent aller voler sont IFR et le vol s'annonce de nuit. On se bouscule au portaillon. Les MSN clignotent, la liste s'excite et les messages sont courts. Et cela se terminent par une heure de rendez-vous sur un aérodrome.
En l'occurrence, ce sera à Toussus chez Air & Compagnie où deux superbes machines nous attendent (je vous passe les deux superbes commandants de bord) : un Cessna 182T G1000 et un Cirrus SR20 G3 GTS. Les deux sont équipés Glass Cockpit (c'est à dire qu'il y a de grands écrans numérique à la place des cadrans et aiguilles). Le Cessna dispose d'un G1000 et le Cirrus d'Avidyne (sans compter les GNS430). Une grande première pour moi qui ne connait que les aiguilles qui tournent ! Ici, ca brille et ça scintille. C'est une autre manière de voler.
Marc-Olivier, Alex et Franck L'IFR c'est pas chez eux que cela se passe
J'arrive forcément le dernier, en retard et en vrac, alors que les commandants de bord finissent la préparation de leur vol. La destination est choisie : ce sera Lille en IFR. Les plans de vols sont téléphonés. En terme abrégé, cela devait ressembler à cela pour l'aller : LFPN N0130F080 OPALE J20 ABB LFQQ. Et à ça pour le retour : LFQQ N0130F080 MATIX LFPN.
Frédéric a déjà effectué la prévol du Cessna 182. Il fait sombre et froid tout à l'ouest de la plate forme de Toussus. Nous nous installons à bord pour 1h30 de bonheur. Je note toute les clairances et gribouille, comme pour garder une photo du vol, tout une page A5.
Prise de note d'un enfant émerveillé durant un vol IFR ;-)
"Suivez la radiale 077 de TSU,, virage à gauche pour intercepter la radiale 301 d'Oscar-Lima, maintenez 2000 ft QNH 1017, puis ce sera un guidage radar. Transpondeur 3-3-4-0, prochaine fréquence sera Villacoublay 119.425"
Voilà la clairance IFR que nous obtenons au point d'arrêt 07 gauche de Toussus. J'ai pris place dans le Cessna 182 pour l'aller. Frédéric et moi noyons de questions Marc-Olivier sur tel ou tel paramètre, telle ou telle manière de programmer ceci, d'afficher cela et gérer tel point. Cela va même jusqu'à se demander comment allumer l'éclairage extérieur des ailes. Je découvre que c'est la commande de plafonnier arrière qui commande les deux lampes dirigées vers le bas de l'intrados. De grands enfant ;-)
Paris défile sur notre droite, alors que nous faisons du radada toujours à 2000 pieds. Nous ne tardons pas à passer à Pontoise, toujours vectorés alors que nous passons avec De Gaulle départ sur 136.275. Un coup à gauche au 330, puis à droite au 360 et on recommence. Nous avons l'impression de slalomer sous les arrivées de CDG qui nous passent au dessus. Enfin, en route vers OPALE nous montons pour le niveau 050 puis 060. Au 080, il faut contacter Lille en direct sur LEQ, puis le guidage nous amène tranquillement en vent arrière et enfin un dernier cap au 290 nous permet d'aller intercepter l'ILS 26 à 2000 pieds. C'est CAVOK et la piste est vue depuis le vent arrière, mais je m'amuse à ne pas aller la chercher du regard. Tout aux instruments ;-) Marc-Olivier nous pose avec un vent de travers arrière. Tout le vol semble facile. Facile, lorsqu'on est spectateur et qu'on apprend presque à chaque minute.
Après avoir suivi la ligne verte, nous retrouvons au parking le Cirrus de Franck. Et il est temps de changer d'équipage.
J'échange ma place avec Florent et j'embarque alors tout émerveillé dans le Cirrus. Alex me brief sur les consignes de sécurité pendant que Franck prépare le retour. Un coup de coude pour fermer la porte. L'interco. nous permet de nous isoler et j'apprends à manipuler le déclenchement du parachute intégré (CAPS). Le harnais et le confort des sièges me font plus penser à une voiture de sport qu'à un avion. C'est très étonnant.
Du coup, en mode découverte de l'habitacle (et ça sert à quoi ce bouton ?), je rate la clairance IFR. Franck demande au point d'arrêt la MATIX 2S pour aller au plus court (plutôt que la 2T). Dès passé le seuil, nous partons dans un grand virage à gauche en montée pour le 090 avec Paris en direction de DENIN. Le C182 nous devance et nous voyons distinctement son strobe en plus de son écho TCAS sur le MFD de droite du Cirrus.
Je suis surpris par la relative faible résolution des écrans Avidyne Entegra. Je m'étonne aussi du manque de fluidité de l'animation, surtout comparée au Garmin 1000. Il faudra jeter un œil dans Flight Simulator pour voir si cela saccade aussi comme en vrai ! Un comble !
Nous cherchons à couper au plus court. Mais pour l'instant ce sera SOLBA puis VELER et LARPO en quittant VELER au cap 2-7-0. Nous sommes avec De Gaulle Départ et le trafic est très intense ce soir. Pas beaucoup de place pour placer son message entre les Regional, Air France et au Business Jet qui filent vers Le Bourget. Je ne manquerais de donner des coups de coude dans le mini-manche, désactivant l'auto-pilote et déclenchant donc l'alarme dans nos oreilles ("Bon... ça, c'est fait"). Au niveau 070, nous cherchons le fil des appareils qui se présente vers l'est pour se poser. Il y a des plots partout dans le ciel et on se sent bien petit. La nuit est très lumineuse et Paris illumine tout le ciel de sa couleur jaune-orangé. De temps en temps, on devine le faisceau du phare de la Tour Eiffel. Filant vers l'ouest alors qu'une route directe nous ferais partir vers le sud, la contrôleuse nous informe qu'elle nous rappelle "avant la Bretagne". Évidemment couper tout droit vers TSU, nous ferait emplafonner CDG, Le Bourget et la P23. Rien que ça.
Après un grand tour dans l'ouest, nous pouvons enfin filer vers notre destination. Marc-Olivier se pose devant nous en cette fin de soirée pour Toussus, dans le froid et le silence de l'auto-information. Les deux machines se retrouvent au parking. Les équipages sont congelés... congelés mais heureux !
Pour un pilotaillon parisien, aller en avion au Touquet au départ de St-Cyr est somme toute très très classique. On y va pour la plage, pour la taxe (;-), en transit pour l'angleterre ou pour les vélos qui permettent d'aller à la plage rapidement et sympathiquement (à l'aller, ça descend).
Un avion de dispo. (le Mike-Charlie, Regent qui fuuuuuse) et Guillaume M. qui a autant que moi l'envie d'aller voler. Tout simplement. En plus, s'il y a une tempête de CAVOK, on va pouvoir jouer avec l'appareil photo de Guillaume et attraper quelques souvenirs de la baie de Somme. Les camescopes et le nouveau grand-angle du Sanyo sont aussi mis à l'épreuve. Le vent aussi est de la partie (on lit des G30 dans les METAR). C'est grâce à lui, en se gelant sur parking qu'on attrapera la crève. La passion des hélicoptères obligeant à rester planté, attendant le départ de l'EC-135 des Douanes.
Merci à Guillaume pour la promenade !
Et aller vers le Nord aura au moins forcé Guillaume à tester sa phraséo ingliche avec Lille Information. Allez, tu es prêt pour Far West 2009 !
Pour une fois, il ne s'agit pas d'une production ViteFaitBienFait, mais Guilaume Prod (??). Merci !
En début de vent arrière 14 au Touquet
"Souvenir de 2008"
Température en dessous de zéro, sur le parking du Touquet
Ma photo préférée ! Si, si, il y a quelque chose de net sur ce cliché.
Cela fait plusieurs fois que j'essaie d'aller au Touquet en famille. Je n'y étais encore jamais arrivé.
Il faut trouver le bon moment, la bonne météo, la dispo. de tout le monde, l'envie... et accessoirement un avion. Je me suis fais lâcher sur le Beech 23 du club. Cette machine étant peu utilisée... malgré sa relative lenteur, elle me permet de tenter encore une fois Le Touquet.
Le 8 mai dernier, CAVOK est annoncé. C'était l'occasion ou jamais. J'ai réservé la veille 3 vélos (12 euros par vélo) et me suis enquéris de la taxe d'atterrissage (13 euros). Nous sommes prêts.
Par chance, le vol précédent du Mike-Juliet a été fait avec les pleins. J'évite ainsi la longue liste de plein partiel. Heureusement aussi, les réservoirs du Beech sont inspectables et des repères indiquent les 15 et 20 US gallons. Bien utile et bien manquant sur les DR400.
Il est temps d'embarquer tout le monde et de filer vers le Nord. Pontoise passe, Beauvais pour un transit à l'ouest, puis Abbeville avec Lille Approche. Il y a du monde dans le ciel autant en anglais qu'en français.
Il y a du monde aussi au Touquet vers 12h00 lorsque nous arrivons. Sur Lille Approche, la contrôleuse annonce aux pilotes devant moi qu'il y a beaucoup de trafic au Touquet. Lorsque c'est mon tour, elle annonce "Ouvrez l'oeil et les oreilles, beaucoup de monde au Touquet, bon atterrissage". Cela donne le ton !
Une fois sur 118.45, il n'y a pas tant de monde que cela. Il y a même de grands blancs sur la fréquence. Je suis étonnée. A 5 minutes de SIERRA, je m'annonce... message court, collationnement, message long et boum... Je reçois un "Mike-Juliet, je vous rappelle". Quelques minutes plus tard, alors que je passe SIERRA, même punition, même renvoie dans mes 22. Je tourne vers SIERRA... et troisième tentative "Patientez sur SIERRA". Vlan, on est parti pour faire des ronds avec mes passagers qui n'aiment pas les virages. Ca tombe bien.
Après avoir demandé une base main droite pour la 14, le contrôleur me laissera la verticale et une intégration par le début de vent arrière. Je m'en contenterais. J'entends aussi un 'X-Ray Golf (DR400 des Alcyons) effectuer un 180 sur demande du contrôleur alors qu'il était en longue finale pour retardement... sur la mer. J'y pense et surtout je n'ai pas les gilets (ni le canot a fortiori).
Puis, comme la fréquence paraît néanmoins calme, le contrôleur m'intègre en numéro 2, derrière un Beech en finale. Je le vois, tout va bien, il fait beau. Pas tant de trafic que ça.
En début de base main gauche piste 14
En fin de base pour la 14 du Touquet
Finale sur la plage
Finale 14 au Touquet Courte finale
Pour éviter de trainer dans le circuit (ça continue à arriver), j'accélère ma finale. Je surveille l'arc blanc et décide de sortir le deuxième cran plus tard. De toutes mes forces (il est énoooooooorme ce levier des volets !), je sors le fameux 2ème cran (malgré l'aiguille du badin dans l'arc blanc). J'arrive un peu vite, un peu énervé et je me pose, comme jamais je me suis posé avec deux 2 énormes rebonds ;-). C'est un peu "la honte" comme dirait ma fille à l'arrière.
Nous arrivons enfin au parking pas déçu que la partie "aviation" soit terminé.
Combien de "ligne" sur la parking ?
C'est dans ces moments-là qu'on se dit que nous n'avons pas tous les mêmes valeurs
Le petit Beech 23 Musketeer perdu au bout de sa petite ligne...
Il nous reste à récupérer les vélos à l'aérogare. Visiblement, depuis mon dernier passage, ils en ont racheté et en quantité ! Nos 3 sont réservés, mais j'ai l'impression qu'il y en a presque une centaine !
La partie agréable de la journée ;-)
La descente vers la ville et la plage
Cette photo n'a pas été prise à l'aérogare, mais sur la plage ! Que des vélos de l'aéroport du Touquet !
Sur le chemin du retour vers Abbeville avec la baie de Somme en bout d'aile
Le Beech 23 avec 10 kts dans le pif... traine... traine... traine...
Je me suis inscrit depuis longtemps à ce voyage école. Depuis longtemps, je voulais être confronté à la phraséo anglaise. La vraie. Pas un ATC français qui parle anglais fusse-t-il de Beauvais, Paris Info, Toussus ou de Pontoise... ou de St-Cyr. Non, du vrai "ATC d'angleterre", garanti pur jus. Du London Info, de la Tower d'un terrain ou une "approach" en EG-quelque-chose... mais en "vrai anglais". Pour commencer, je ne voulais pas en faire trop. Quelques contacts pour "s'y mettre". Mais pas trop. Je ne suis qu'un pilotaillon du dimanche qui veut se voir proposer quelques défis afin de progresser. Néanmoins, j'aime assez lorsque ma capacité à être-devant-l'avion est soumise à (rude) épreuve. Par exemple, lorsqu'il faut changer de fréquences à plusieurs reprises, anticiper son message, prévoir le coup d'après, voir même le coup d'après-après. Etre devant, bien devant l'avion. Ce mercredi, durant ce vol vers Duxford, j'ai été servi au delà (très au delà) de mes espérances.
LA PREPARATION
Une semaine avant le départ prévu, la réunion préparatoire fait se retrouver dans la salle de briefing une bande de joyeux passionnés. Parmi nous des pilotes avec plusieurs centaines d'heures de vol et habitués aux pays anglophones, des pilotaillons du dimanche, des élèves et même deux propriétaires d'un mignon Gardan. Je suis surpris de constater que nous sommes aussi nombreux. Pas moins de 6 appareils seront du voyage.
Les points les plus évidents sont expédiés : répartition des équipages dans les appareils et définition des branches. La route choisie sera St-Cyr - Dieppe - Duxford - Le Touquet - St-Cyr. Je suis avec Patrick, Thibaud et Georges. Nous ne nous connaissons qu'au sol et au travers de la PilotList. Un comble ;-) Patrick prend la branche de départ, je reprend à Dieppe pour la traversée de la manche, Thibaud fait le retour sur Le Touquet et Georges nous ramènera à St-Cyr.
Il reste tout de même pour ce vol vers l'Angleterre de nombreuses questions : comment dédouanner ? Qui s'occupe du PPR de Duxford ? Est-on sûr que le musée est ouvert ? Quelle est la route après avoir traversé la manche ? Qui a les cartes ? Où trouve-t-on une EG-2 ? Et les VAC ? Et pour la douane là-bas, comment faire ? Et les Jepessen ? Quand est-ce qu'on mange ? Qui s'occupe des gilets ?
Nous sortons les PC portables et partons sur Internet à la chasse aux infos. La PilotList est, elle aussi, solicitée et nous ne tardons pas à trouver de riches sources d'information, mais parfois contradictoires notamment sur la méthode d'intégration sur Duxford : SIERRA ? WHISKY ? BKY ?
Parmi ces liens :
- www.nav2000.com en consultant la fiche EGMD, on trouve une grande description des us et coutumes du vol VFR outre manche. - Toutes les VACs gratuites sur Internet (après enregistrement gratuit et immédiat), sur l'équivalent du SIA britannique : http://www.ais.org.uk/ (ou directement http://www.ais.org.uk/aes/pubs/aip/html/aipad2.htm) - Navigation toujours aussi pratique - Le partage d'expérience de la PilotList : http://www.pilotlist.org/voyages/uk/uk.htm
Les bons plans fusent aussi dans la salle de briefing. Nous nous partageons la seule carte 1/500 000 du sud de l'angleterre disponible pour le moment (EG-2). Peu importe qu'elle soit de 2003. Nous n'y connaissons rien et nous sommes avides de voir déjà "à quoi ça ressemble". Nous questionnons les "anciens". Nous prenons des notes. Nous écoutons.
A ce moment de la préparation, la VAC de Duxford propose une arrivée par le sud ouest via un cheminement de VOR en VOR qui nous fait passer entre les (gros) terrains de Luton et Stanted et leur classe D. Le chemin par l'est fait passer de VRP en VRP (Visual Reporting Points). Je choisi dès maintenant le VOR à VOR, préférant les VOR au VRP que j'estime plus compliqués à trouver. Ce sera donc un LFAB - LZD VOR - DET VOR - LAM VOR - BPK VOR - BKY VOR - EGSU. Facile. Sur le papier.
2 heures plus tard, le calme est un peu revenu, il y a moins de monde, chaque équipage est parti avec sa liste de tâches, ses certitudes, ses inquiétudes... et nous discutons encore de la route. L'EG-2 est encore dépliée sur la table et j'essaie avec d'autres de faire la route virtuellement en prévoyant les changements de fréquence qui seront inévitablement une (sur)charge de travail pour le pilotaillon français que je suis. Je pars un peu rassuré, car a priori, nous devrions rester, du milieu de la manche jusqu'à l'arrivée à Duxford, avec London Info. Ca paraît faisable. Je ne suis pas au bout de mes surprises.
LA SEMAINE PRECEDENTE
La semaine qui suit est riche en échange de mail. Chacun prépare ses nav et nous échangeons de nombreux scans de cartes car visiblement les magasins de la région parisienne sont vidées de leurs EG-2 Jepessen ! J'ai dû prendre la dernière à la "Boutique du Pilote" de la rue de la Convention. Je scan donc comme je peux avec mon vieux scanner A4 l'immense carte en plusieurs bouts. Solange commande in extremis des cartes sur Internet pour tous les autres équipages. La tension monte. L'excitation aussi.
Nous avalons le "VFR Guide" à la recherche de différences avec les coutumes françaises. La particularité des appels radio, les procédures d'intégration "l'overhead forbidden", le "dead-site joining", les ATZ dans tous les coins au dessus de tous les terrains qui semblent être des espaces G mais où le contact radio est plus que recommandé... Va comprendre...
Régulièrement, nous regardons les prévisions météo. A la recherche d'une éclaircie. Cela ne s'annonce pas trop mal... Ca semble à la limite "jouable". Il faudra jauger au dernier moment. Tant de voyages vers XXXX se sont soldés vers des vols vers YYYY pour cause de météo. Cette fois-ci, le NOGO est retardé. Cela peut peut-être passer. "Il va faire beau... il va faire beau... il va faire beau...". On verra le jour même.
Je sélectionne aussi à partir du SIA UK, les cartes VAC à imprimer pour gérer nos déroutements. Une dizaine de nautiques à droite et à gauche. Des terrains sur la côte et au delà de la route.
La veille du départ, je me décide à crayonner ma Jepessen EG-2 en tirant un trait depuis Dieppe sur cette carte que je ne connais pas. Lorsqu'on a été élevé à-la-SIA/IGN, on est très vite ridicule devant ce "nouveau" format. Je passe un temps fou à trouver les bonnes fréquences et les noms des VOR. Les étiquettes sont situées à des kilomètres des VOR. C'est assez surprenant. Je m'applique à bien rendre visible le trait au fluo, car j'ai comme un mauvais pressentiment. Ca va aller très vite... très très vite... certaines branches font moins de 5 minutes (cheminement proposé par la VAC), il va bigrement falloir être devant.
L'EG-2 scannée après le vol
Il est minuit lorsque je me lance dans le calibrage des cartes scannées que j'ai déjà fait de l'EG-2 pour les placer dans mon PDA et utiliser OziExplorer comme un MovingMap. Une heure plus tard, mon petit PDA Axim se voit chargé de quelques méga-octets supplémentaires. Toute l'EG-2 est en place et géo-référencée. On devrait avoir une moving-map en vol sur la Jepessen. Ca devrait être utile.
Je range tout méticuleusement. Derniers échanges en MSN avec Patrick pour les derniers détails et une analyse de la météo. Je charge et (re)charge les batteries de l'antenne GPS, du PDA, de l'appareil photo. Je range les cartes. Et je vais me coucher. Pas serein... pas serein du tout... Le rendez-vous à l'aéroclub est à 07h30. Urghh.
LE JOUR J
Difficile de se réveiller. Au moins, il n'y a pas de bouchon sur la route à cette heure. Nous arrivons les premiers à l'aéroclub. Encore un coup d'oeil à la météo. Tous les équipages arrivent petit à petit. La salle de briefing devient une immense ruche un peu désordonnée. Un mélange d'excitation car la météo semble bonne et de désorganisation dû au plaisir de partir ! Les tâches sont réparties. Un groupe prépare les avions, un autre passe les fax, un troisième les plans de vol (survol maritime oblige et passage de frontière), un quatrième regroupe tous les gilets de sauvetage... Forcément avec autant de monde, nous prenons du retard.
A la pompe de St-Cyr
Et c'est un peu en courant que les 6 appareils mettent en route. Mélange de phraséo. anglaise (plusieurs pilotes sont anglophones carrément) et de française sur le terrain de St-Cyr. La bonne humeur est de mise et tout le monde est heureux de partir en vol.
1ère branche sans histoire avec Patrick aux commandes. Les nuages sont juste là où il faut. Nous croisons à 2500 ft au raz de la couche. Les six appareils prennent à peu près le même chemin. La pression monte lorsque nous apercevons la mer. Il va falloir la traverser ! Les 6 avions se posent à Dieppe et se rangent sagement les uns à côté des autres sur le parking en herbe. Le début d'une grande habitude.
Le départ de Dieppe vu par GoogleEarth
Le même départ de Dieppe vu sur la Jepessen
Avant de repartir, petit stop pour prendre un café au bar de l'aéroclub de Dieppe. Passage aussi à la tour pour payer la taxe et activer du même coup les plans de vol. Nous attendons encore quelques minutes afin d'être synchro. avec l'horaire de nos plans de vol. Cela permet aussi à certains (dont moi) de se mettre un peu dans le bain (pas sûr que ce soit la bonne expression) avant de partir pour 2 heures et enchaîner des premières : traversée de la manche, phraséo anglaise en angleterre et atterrissage sur un terrain tout là bas, tout là haut ;-)
Dans la tour de Dieppe
Petite concertation avec de repartir de Dieppe
Je briefe Patrick qui est en place droite. Je lui confis le GPS de bord pour anticiper l'affichage des VOR. Cela me fera un backup pour mes estimées et un QDM. Sait-on jamais. Nous nous coordonnons également pour être le plus devant l'avion en enchainant les fréquences à afficher à l'avance. Avec deux VOR et un GPS de bord, on devrait y arriver. La carte est dépliée, le GPS de Patrick sur le plexi, ma moving map à portée de main. Tout le monde est prêt ? Let's get fly !
Avant de partir, nous enfilons les gilets de sauvetage empruntés à l'aéroclub. Ceux-ci peuvent s'enfiler sans avoir à les ouvrir de leur emballage scellé. Bien pratique. Nous voilà quatre à bord, prêts à partir avec nos jolies brassières oranges.
L'orange nous va bien, hein ?
Le Gardan au décollage de Dieppe P
Alignement à deux appareils sur la 13 de Dieppe, mais décollage en solo ;-)
Shooté par Michel
Nuages côtiers
Le départ se déroule un peu en vrac. Le premier contact radio avec Lille Approche est un peu brouillon. je m'assure avec un peu d'insistance que mon plan de vol a bien été activé. Le Kilo-Golf juste derrière moi a du mal à se faire comprendre. Je tente le relais, mais Lille me bascule sur London Info. Me voilà jeté dans le grand bain. Plus question de faire machine arrière. J'écoute la fréquence tentant de singer les appareils devant moi. Le contrôleur s'applique voyant débouler six Fox ! Je cafouille un peu par manque de préparation. J'aurais dû prendre mon temps et noter les grandes lignes de ma phraséo. Après quelques échanges et une estimée totalement fausse (mais alors totalement !) sur le VOR de LYD, je me dérouille un peu et cela devient au fil des minutes de plus en plus fluide.
Bleu... Bleu
Et j'entend dans la cabine... "Si on une panne, on amerrira près d'un navire, hein ?"
Au milieu de la manche, nous avons un peu de répits après un début largement perfectible. Les nuages de la côte normande ont disparu, nous sommes au niveau 45. On voit déjà la côte anglaise et... ses nuages bas. J'entends devant moi Georges dans un DR400 qui annonce une descente vers 2000 ft QNH. Merci ! Je sais donc à quoi m'attendre.
La descente se fait "presque" en douceur. Les nuages anglais sont bas et juste devant nous... Le contrôleur prend même les devant en précisant "To all aircraft heading to Duxford" que le survol au dessus des nuages en TMA de Londres est interdit. Nous sommes à 1500 ft et la campagne arrive. Après avoir passé le VOR de LYD, nous tournons à gauche vers le VOR DET. London Info nous annonce du parachutage au nord du terrain d'Headcorn, pile sur notre route. Georges, devant, demande une météo pour Duxford. La météo serait-elle limite devant ? Le contrôleur annonce ("to all aircraft heading to Duxford") un joli "SCT026". Ca devrait le faire et tous les équipages doivent être rassurés.
Après DET, la zone urbaine se densifie. Je slalom énormément pour éviter les zones jaunes et aussi parce que je n'ai pas recalibré mon conservateur. Je cours donc sans cesse après le trait et l'aiguille du VOR. Toujours la même erreur. Le vent est aussi de la partie sur ces zones urbaines et nous sommes pas mal secoués. Ce n'est que le début. A la tension de la radio, celle du pilotage avec des branches courtes, il faut ajouter la tenue l'avion... constamment. Il part dans tous les sens... ça tabasse... Plus tard, je piloterais de la main gauche, tellement la droite est endolorie.
Les nuages montent et nous en profitons aussi pour rejoindre 2000 ft espérant passer au dessus des ATZ. Peine perdue. En plus du raccourcissement des branches, de la densité urbaine au sol, du vent, de la tension, London Info décide de nous passer avec les ATZ. L'exercice de phraséo commence ou continu (au choix). Je comprend sans problème les fréquences, mais le nom des terrains est parfois plus... indéchiffrable. Je met à contribution toute la cabine. South End radar ? Ok.... Si vous voulez... Et Stappleford ? Pourquoi pas... Les QNG défilent à la radio... Les fréquences aussi... Les contacts... Les premiers appels... Je me bats avec l'avion... Je trace ma route... A gauche on voit Londres.. A droite, on devine l'aéroport de Stanted... et Luton... Nous sommes enthousiastes dans l'avion mais la charge de travail est réelle. Plus élevée que je ne l'avais prévue. Mon taux d'adrénaline doit être au maximum à ce moment. Tout du moins je le pense.
Passage au large de Londres vu par GoogleEarth
Le VOR BPK est passé. On vire maintenant à droite vers le dernier VOR (BKY) et juste derrière Duxford. Enfin, l'arrivée. C'est génial, passionant, enthousiasmant... et crevant.
La trace réelle... disons... slalomante...
ARRIVEE SUR DUXFORD
- "Frequency change approved, contact Duxford information on 122.07"
La VAC de Duxford
Nous voilà arrivée. Ouf. Patrick m'a déjà affiché la fréquence d'auto information de Duxford. La VAC a été étudiée, le briefing réalisé. Toujours cette volonté d'être devant l'avion. Nous aurons donc une 24/06 herbe ou dur. Le tour de piste à 1100 ft, au sud, les obstacles à éviter/contourner dans l'intégration sont identifiés, la verticale interdite, il nous reste 10 minutes à tout casser avant de nous poser. Le plus dur est fait.
J'écoute la fréquence pour m'imprégner du trafic et visualiser les avions environnants sur la fréquence et soudain nous entendons :
- "Duxford, could you confirm callsign of aircraft on runway ?"
Quoi ? Qu'est-ce-que c'est que ce message ? C'est bien la voix de Solange. Je viens d'entendre un message bizarre à la radio. Nous avons le terrain en vue et cela ne s'annonce déjà pas comme prévu. Je continu malgré tout à m'approcher. Toujours inquiet. J'allais passer mon message lorsque j'entends crier sur la fréquence :
- "To all aircraft ! Duxford is closed due to aircraft on runway ! We suggest diverting to Cambridge 123.60 !"
Hein quoi ? L'adrénaline est multipliée par 100. Duxford est fermé ? Il faut se dérouter et le contrôleur conseille Cambridge. Je ne tente même pas l'attente. Nous sommes néanmoins inquiet de cette sortie de piste ne sachant pas encore de quel avion il s'agit, le contrôleur n'ayant pas répondu à Solange.
On ne fait que passer à Duxford
Je poursuis un peu vers le terrain pour identifier l'appareil, sans passer néanmoins par la verticale. Ouf. Pas de fumée et ce n'est ni le Guardian, ni un Robin au sol. Cela ne semble pas grâve, même si les pompiers sont sur place. Un T6 semble simplement sortie de la piste. Des traces de roues à quelques mètres de la piste en dur sont visibles. Nous voilà (un peu) rassuré. Il faut maintenant gérer le déroutement... en anglais ! Où a-t-il dit qu'il fallait mieux se dérouter ?
L'appareil cause de notre déroutement shooté par Georges
Cambridge est identifié sur la carte. 3 minutes de vol à tout casser. Pas de zone particulière à traverser. C'est juste un peu plus au nord. Je prend un top. Mon estimée était bonne. Ca corresponds. Scan rapide de la planche de bord. Je demande à l'arrière de me trouver la carte de Cambridge. Pour l'instant, prise de cap vers le terrain de déroutement en surveillant à droite et à gauche.
123.6 affiché sur COM1. On commence à écouter. Après quelques minutes, on devine le terrain de Cambridge. A la radio, il y a déjà du monde. Nous n'étions pas que 6 avions français à aller à Duxford. L'approche est pas mal occupée. La carte VAC de Duxford m'est tendu de l'arrière. Je l'attrape et la parcours rapidement. J'écoute la fréquence pour visualiser la position des autres trafics, l'organisation du terrain, du tour de piste, des obstacles... Je ne comprend pas... La radio parle d'une piste 23 ? La carte que j'ai sous les yeux ne correspond pas. Je n'ai pas de 23. Mais deux pistes sécantes. Qu'est-ce-qui cloche ?
Pendant ce temps, l'avion avance et nous nous approchons. Confirmé aux deux GPS, c'est bien Cambridge devant. Mais rien ne colle entre ce que j'entends et la VAC que j'ai sous les yeux. Je regarde en haut de la page... C'est la VAC d'Oxford ! Pas celle de Cambridge ! Tout faux ! Je la rebalance à l'arrière et mes "copilotes" repartent à la chasse à la VAC de Cambridge. Pendans ce temps, je m'occupe de la trajectoire et m'assure n'avoir rien oublié. Calmement nous décidons de rester en dehors du tour de piste au sud, le temps de nous préparer et d'écouter la radio. Nous avons de l'essence. La tension est un peu redescendu.
La VAC de Cambridge
Prise de contact alors que nous arrivons pas le sud. L'approche m'autorise à la verticale. Il y a des avions dans tous les sens. Les frenchies débarquent à Cambridge !
Ca continue à fuser sur la fréquence. On va donc continuer à tourner. Puis une ou deux minutes, plus tard.
- "Foxtrot-X-Ray-Hotel, join dead-side for downwind runway 23" (de mémoire)
Et là, on sent le manque de préparation. Malgré la lecture du "VFR Guide" (et notamment la page 16), cette clairance m'échappe... Il y a un truc qui m'échappe, je comprend qu'il faut que je rejoigne le vent arrière dead-side. Dead-Side, c'est le côté opposé du tour de piste actif (life-side). Et pourquoi veut-il que j'aille au nord ? Sa clairance ne me plait pas. J'ai un doute. Trop d'avions autour de nous. Je continue à tourner vertical. Et le rappelle.
- "Fox-X-Ray-Hotel, confirm joining left downwind ?" - "Foxtrot-X-Ray-Hotel, join dead-side for downwind runway 23" (de nouveau de mémoire)
Rajouter à ce dialogue de sourd, 4 ou 5 avions qui débarquent en vrac de Duxford et les avions qui tournaient déjà dans le tour de piste ou qui étaient sur le plate forme... tranquille. Au milieu, un frenchie qui veut une précision.
- "Foxtrot-X-Ray-Hotel, confirm joining LEFT downwind or RIGHT downwind ?"
Et enfin, au bout de la troisième fois...
- "Foxtrot-X-Ray-Hotel, join left downwind runway 23"
Et bien voilà ! C'est plus clair ! Une fois au sol, je comprendrais mon erreur, le "Standard Overhead Join" fait passer par la verticale, puis rejoindre une petite vent arrière opposée (dead-side) pour repasser ensuite, en descendant à l'altitude du tour de piste, l'extrémité de la piste en service pour rejoindre le fameux vent arrière main gauche. Ca va mieux en le disant !
"The Standard Overhead Join" extrait du "VFR Guide 2007"
La suite est plus classique. Vent arrière. On prépare la machine, "Number three, having the trafic Cherokee on final in sight". On s'axe tranquillement pendant que le Cherokee dégage... et que Solange, posée quelques minutes auparavant sur la parallèle-herbe, traverse vers le parking. Du pur bonheur !
Solange se pose devant nous sur l'herbe de Cambridge shooté par Georges
La vidéo de l'atterrrissage sur la 23 de Cambridge, à bord du F-GGXH :
- "Fox-X-Ray-Hotel, to the right... taxi to the grass parking with your french collegues"
Au parking de Cambridge pour refueler (photos Michel)
La pression redescend doucement. Posé pas cassé. Et dérouté... pas perdu ! Tout le monde est là, même le Kilo-Golf qui a toujours ses soucis de radio. Nous ne sommes pas mécontent du travail réalisé. Le temps de faire la paperasserie administrative, de payer une taxe de 16.60 livres au lieu de 30 livres parce qu'il s'agit d'un déroutement, de faire les pleins... et nous voilà reparti vers Duxford qui bien sûr, entre-temps a re ouvert ;-)
Le log de nav à l'arrivée témoigne de la charge de travail ;-)
La coupe des altitudes
Je laisse avec plaisir mes coéquipiers aux commandes du DR400. Je suis lessivé. Ce vol et déroutement m'ont épuisé. Patrick profite de la petite branche qui vient de se créer, Cambridge -> Duxford pour se lancer dans la phraséo anglaise.
Des cartes, des montres, des GPS... (photo Georges)
La 23 de Cambridge photographiée par Michel
Dernier virage pour la piste en herbe à Duxford
Notre XG photographié par Michel à l'arrivée à Duxford Patrick aux commandes
Avec quelques heures de retard, nous arrivons enfin à Duxford et profitons du soleil pour déjeuner au grand air.
Notre temps de visite est sérieusement rogné. Mais je ne regrette rien. Ce déroutement a été très très instructif. Nous prenons tout de même le temps de passer de hangar en hangar en découvrant de sacrés bestioles ! Quelques photos sont visibles sur ce message.
La traditionnelle visite à la tour... de Duxford
Après la visite... il faut rentrer à St-Cyr. Thibaud reprend les commandes pour passer presque par le même chemin, mais dans le sens inverse.
Nous repassons la Manche un peu plus au nord en direction du Touquet.
"Oh on dirait un coeur" (private joke)
Le soleil un peu plus bas et nous repassons vers le sud
La Jepessen EG-2 est pliée à l'arrière. On peut repasser sur la 1/500 000 Nord-Ouest
En courte finale au Touquet
Un Robin dans le reflet de la tour du Touquet
Georges a repris les commandes pour nous ramener à St-Cyr
"Fait frisquet à l'arrière ?" (Private joke 2)
Et pour finir quelques photos de mes compagnons d'aventure...
