11.2.07
10.2.07
De pire en pire
Un TrackIR a atterri à la maison. On passe donc de l'état "mordu de FS" à complètement schtarbé du ciboulot. J'ai branché en USB le truc qui ne cesse de me regarder, je l'ai posé sur la tablette au dessus de l'écran, j'ai enfilé la casquette, mis le casque (IVAO oblige), j'ai décollé de Grand-Case (TFFG) et me voilà vers Juliana (TNCM). Alors, j'appuie sur la touche enregistrement et ça donne ça.
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Je suis preneur de tous les bons conseils pour configurer la chose. Parce que la vidéo ci-dessus est le résultat... d'aucun réglage. Ca doit bien s'optimiser ce truc ?
Fallait pas l'inviter ;-)
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Je suis preneur de tous les bons conseils pour configurer la chose. Parce que la vidéo ci-dessus est le résultat... d'aucun réglage. Ca doit bien s'optimiser ce truc ?
Fallait pas l'inviter ;-)
3.2.07
CAVOK ! Il n'en fallait pas autant !
Ce samedi matin, j'ai rendez-vous aux Alcyons avec Guillem. Nous nous sommes rencontrés il y a plusieurs années virtuellement. Lui, était élève PPL à Tahiti. Moi, je découvrais IVAO grâce à la division polynésienne. Nous nous sommes croisés l'année dernière à Vesoul, pour cette mémorable journée.
Ce sera un vol de pilotaillon puisque deux PPL sont à bord. Nous nous concertons et tombons d'accord pour titiller du transpondeur, enchainer les contacts radio, se reporter sur des points VFR planqués dans la forêt... le tout en iiiingliche. Forcément, c'est mon obsession en ce moment.
Le temps de prendre l'ATIS et de contacter le contrôleur de Pontoise et nous nous rendons compte qu'il y a du monde sur la fréquence. Il va falloir s'imposer. C'est ce que nous recherchions.
La fréquence est chargée. Ce sera la 05 et je dois me présenter tout d'abord sur SIERRA, puis pour une "right hand base leg runway zero five". Alors que nous arrivons, une voix féminine se fait entendre sur la fréquence. Il semblerait qu'une pilote se sente perdue : "Je ne sais pas trop où je suis". Le contrôleur, l'identifie grâce au Gonio et lui donne le QDM 120. La pilote collationne. Puis, quelques secondes plus tard, elle rappelle et demande "où elle doit afficher ce 1-2-0". Pas de moquerie. Je n'en menais pas large lors de ma première nav solo et suis content de ne pas avoir été confronté à cela. Sous le stress, je suis bien incapable de savoir comment j'aurais réagi.
- "Fox-Romeo-Tango, turning final 05".
- "Fox-Romeo-Tango, hum... number one... report short final, Cessna on runway"
Le Cessna dégage à droite.
- "Fox-Romeo-Tango, clear to land runway 05 contact approach one-one-eight-decimal-eight"
- "Clear for touch and go, confirm I contact approach on 118.8 ?"
- "Fox-Romeo-Tango, clear for touch and go on departure contact 118.8"
Oulalala... la clairance en courte... le tout en anglais...
Il y a un peu de vent. De l'est. La tour annonce des rafales à 20 kts. Je suis en train classique. La vitesse est bonne, le plan et l'axe aussi. La réchauffe est poussée en courte. Je touche, rentre un cran de volet... qui ne tient pas... je force... je re-essaie. Pendant ce temps, l'avion est au sol. Le vent un peu de travers. Du pied, le manche... je m'en sors mal. Heureusement, la piste est large. Ma tablette sur les genoux me gène... je ralenti... slalom... et me remet au centre de la piste... sur la ligne... doucement, puis ré-applique la puissance... gardant la ligne de vol. 100 km/h, du pied, je tire le manche et vais chercher 115 km/h en gardant la bille au centre.
- "Bon, ba on va aller sur l'approche alors"
On switch sur 118.8.
- "Pontoise, Fox-Romeo-Tango, Good Day, on crosswind"
- "Fox-Romeo-Tango, contact Pontoise Tower on one-two-one-decimal-two"
Ah bon. Nous revoilà reparti vers l'approche. Au bout du vent traversier, alors que nous passons tout en continuant à monter vers 1800 ft (sur clairance), une info. trafic nous passe un Beech 36 au décollage en piste 30. Nous passons le seuil 12 alors que le Beech nous passe dessous en montée. Superbe image qui rappelle quelques belles photos vues sur Airliner.
On continue en anglais avec Toussus. Un peu de monde. Mais j'arrive à caser mon message. Après quelques échanges où je commence anglais et où le contrôleur fini en français, je demande "On peut faire un exercice en phraséo anglais ?" et tout le reste sera en anglais.
Je passe SIERRA et file vers Saclay. Je me suis mis dans le schéma d'aller en 25 alors que c'est la 07 en service. Rien ne m'alerte, même pas le trafic en vent arrière qui m'est annoncée par le contrôleur. Et arrivant à la fin du vent arrière 25, le contrôleur me rappelle à l'ordre.
- "Fox-Romeo-Tango, runway 07 in use, you are on downwind runway 25 !"
Oulala... Je réagis au quart de tour. Je ne switch pas en français, malgré le réflexe qui me pousserait à la facilité
- "My mistake, sir... turning left to join right downwind runway 07, Fox-Romeo-Tango"
Ouf, c'est sans conséquence. Merci au contrôleur. Je suis au moins satisfait d'être resté en anglais. Ok, j'aurais préféré ne pas me tromper dans min intégration.
Après le touch raté en 05 à Pontoise et la confusion sur le vent arrière, je dois me re-concentrer pour ne pas rater mon second touché. Et c'est reparti. Ce sera la 07 droite, alors qu'un hélicoptère se présente plate forme 25. Ca fuse dans tous les sens... et c'est bon ! Il fait CAVOK, on s'entraine, on s'amuse en DR221.
CAVOK !
Ce sera un vol de pilotaillon puisque deux PPL sont à bord. Nous nous concertons et tombons d'accord pour titiller du transpondeur, enchainer les contacts radio, se reporter sur des points VFR planqués dans la forêt... le tout en iiiingliche. Forcément, c'est mon obsession en ce moment.
En arrivant sur Pontoise
Le temps de prendre l'ATIS et de contacter le contrôleur de Pontoise et nous nous rendons compte qu'il y a du monde sur la fréquence. Il va falloir s'imposer. C'est ce que nous recherchions.
Attente à Poissy avant de rentrer dans la classe D de Pontoise
La fréquence est chargée. Ce sera la 05 et je dois me présenter tout d'abord sur SIERRA, puis pour une "right hand base leg runway zero five". Alors que nous arrivons, une voix féminine se fait entendre sur la fréquence. Il semblerait qu'une pilote se sente perdue : "Je ne sais pas trop où je suis". Le contrôleur, l'identifie grâce au Gonio et lui donne le QDM 120. La pilote collationne. Puis, quelques secondes plus tard, elle rappelle et demande "où elle doit afficher ce 1-2-0". Pas de moquerie. Je n'en menais pas large lors de ma première nav solo et suis content de ne pas avoir été confronté à cela. Sous le stress, je suis bien incapable de savoir comment j'aurais réagi.
Gros écart dans la conduite du train classique DR221
au toucher sur la 05 de Pontoise
au toucher sur la 05 de Pontoise
- "Fox-Romeo-Tango, turning final 05".
- "Fox-Romeo-Tango, hum... number one... report short final, Cessna on runway"
Le Cessna dégage à droite.
- "Fox-Romeo-Tango, clear to land runway 05 contact approach one-one-eight-decimal-eight"
- "Clear for touch and go, confirm I contact approach on 118.8 ?"
- "Fox-Romeo-Tango, clear for touch and go on departure contact 118.8"
Oulalala... la clairance en courte... le tout en anglais...
Il y a un peu de vent. De l'est. La tour annonce des rafales à 20 kts. Je suis en train classique. La vitesse est bonne, le plan et l'axe aussi. La réchauffe est poussée en courte. Je touche, rentre un cran de volet... qui ne tient pas... je force... je re-essaie. Pendant ce temps, l'avion est au sol. Le vent un peu de travers. Du pied, le manche... je m'en sors mal. Heureusement, la piste est large. Ma tablette sur les genoux me gène... je ralenti... slalom... et me remet au centre de la piste... sur la ligne... doucement, puis ré-applique la puissance... gardant la ligne de vol. 100 km/h, du pied, je tire le manche et vais chercher 115 km/h en gardant la bille au centre.
- "Bon, ba on va aller sur l'approche alors"
On switch sur 118.8.
- "Pontoise, Fox-Romeo-Tango, Good Day, on crosswind"
- "Fox-Romeo-Tango, contact Pontoise Tower on one-two-one-decimal-two"
Ah bon. Nous revoilà reparti vers l'approche. Au bout du vent traversier, alors que nous passons tout en continuant à monter vers 1800 ft (sur clairance), une info. trafic nous passe un Beech 36 au décollage en piste 30. Nous passons le seuil 12 alors que le Beech nous passe dessous en montée. Superbe image qui rappelle quelques belles photos vues sur Airliner.
Jolie figure : base main droite 05 et sortie vers SIERRA
Verticale le VOR RBT
Gourance de QFU en arrivant vent arrière
07 à Toussus
Pourquoi suis-je parti en 25 ?
07 à Toussus
Pourquoi suis-je parti en 25 ?
On continue en anglais avec Toussus. Un peu de monde. Mais j'arrive à caser mon message. Après quelques échanges où je commence anglais et où le contrôleur fini en français, je demande "On peut faire un exercice en phraséo anglais ?" et tout le reste sera en anglais.
Je passe SIERRA et file vers Saclay. Je me suis mis dans le schéma d'aller en 25 alors que c'est la 07 en service. Rien ne m'alerte, même pas le trafic en vent arrière qui m'est annoncée par le contrôleur. Et arrivant à la fin du vent arrière 25, le contrôleur me rappelle à l'ordre.
- "Fox-Romeo-Tango, runway 07 in use, you are on downwind runway 25 !"
Oulala... Je réagis au quart de tour. Je ne switch pas en français, malgré le réflexe qui me pousserait à la facilité
- "My mistake, sir... turning left to join right downwind runway 07, Fox-Romeo-Tango"
Ouf, c'est sans conséquence. Merci au contrôleur. Je suis au moins satisfait d'être resté en anglais. Ok, j'aurais préféré ne pas me tromper dans min intégration.
Après le touch raté en 05 à Pontoise et la confusion sur le vent arrière, je dois me re-concentrer pour ne pas rater mon second touché. Et c'est reparti. Ce sera la 07 droite, alors qu'un hélicoptère se présente plate forme 25. Ca fuse dans tous les sens... et c'est bon ! Il fait CAVOK, on s'entraine, on s'amuse en DR221.
28.1.07
Direct SIERRA
Bon d'accord, j'ai eut un peu de mal à trouver Sierra. Mais je jouais avec le TO/FROM dans le F-BOZU. Ca marche comme excuse ? Bon... Je jouais, je jouais, c'est une expression parce que je n'en menais pas large dans mon DR221. J'avais décidé de le faire en full ingliche. Il me prend des idées des fois.
En fait tout a commencé au premier contact avec St-Cyr. J'avais commencé par un enthousiaste "Good day". Malheureusement, j'ai dû marcher sur les pieds de quelqu'un sur la fréquence et le contrôleur ne m'a pas entendu. Ce sont généralement ces occasions ratées qui freinent mon enthousiasme. Et à la seconde tentative, on passe plutôt un "St-Cyr, Fox-Zulu-Uniform... Bonjour !". Un peu résigné.
Mais pas cette fois-ci. Je passe un "St-Cyr, Fox-Zoulou-Youuuniform... Good Afternouuuuneuuu !". Et le monsieur à l'autre bout me répond en anglais. Et c'est parti. Dans l'histoire, personne ne semble vraiment à l'aise. Je roule tranquillement vers le point d'arrêt triiii-zéro-right. J'ai prévu d'aller faire un touché à Toussus pour voir à quoi ressemble le terrain... de jour ;-) C'est une Private Joke, car je suis en plein apprentissage du VFR de nuit).
Le départ se passe comme je l'imaginais. Le ciel est un peu rempli d'avions. C'est dimanche, alors les "trafics informations " fusent dans tous les sens. Et c'est tant mieux, cela me donne des messages un peu "hors de l'ordinaire" ("clear to take-off", "taxi holding point"...) qui me forcent à être attentif. Déjà, que je dois piloter l'avion, vous imaginez alors la charge de la CPU à bord.
En arrivant sur RBT, j'aurais pu en rester là pour l'anglais. La dernière fois que j'ai voulu venir sur Toussus, c'était surchargé. Il faisait CAVOK, du peuple en Sierra et la base, encore plus sur RBT et encore plus entre RBT sur Sierra... sans parler de ceux qui partaient vers l'ouest. Je n'avais jamais réussi à me faire entendre du contrôleur et j'avais rebroussé chemin.
En partant, je me suis dit que si c'était "surchargé" alors je ferais du français. On verra le rythme du contrôleur. On s'adaptera. Après tout, c'est juste pour s'amuser, non ? Je prend l'ATIS et me surprend à avoir tout compris sur la version anglaise. Bon exercice.
- "Toussus, Fox-Zulu-Uniform, good afternoon !"
- "Fox-Zulu-Uniform, Toussus, good afternoon"
Bon, on ne peut plus reculer ? Je m'offre une porte de sortie.
- "Toussus, Fox-Bravo-Papa-Zulu-Oscar, pour un exercice en anglais... approaching Romeo-Bravo-Tango, for a touch and go with information India"
- "Fox-Zulu-Uniform, squawk four-two-five-one, report Sierra"
Le squawk ! Le crayon, la tablette sur le genoux, l'avion à 210 km/h, le virage sur RBT pour Sierra... descendre vers 1300 ft, je note, je collationne... du calme.
Et tout le reste continu en anglais. Ca file un peu. Je slalom entre RBT et Sierra en "jouant" avec le VOR. En arrivant à Saclay, madame le contrôleur, me donne une info. trafic d'un Cessna en vent arrière. Je collationne "Trafic Cessna on downwind in sight". On continu. Je passe derrière le Cessna. Du monde est arrivé sur la fréquence. Difficile d'en caser une. Mes collationnements sont obligatoirement brefs et rapides. Un défi intéressant. Je suis en situation un peu chargée et c'est justement cela que je cherchais.
Voilà la base 25. Je descend doucement. L'avion est prêt. La réchauffe est tirée, le badin dans l'arc blanc, un cran de volet, la pompe sur ON. Ca tchat beaucoup sur la fréquence. Plus beaucoup de place pour en placer une. J'arrive vers mon dernier virage. J'aurais dû rappeler en base. Pas la place. Pas eut le temps. Le PAPI a trois rouge... correction !!! Je remet un peu de gaz, remonte un chouya pour faire sourire le PAPI (deux rouges, deux blanches). Et puis soudain, madame le contrôleur est remplacée par une voix masculine qui va beaucoup... beaucoup plus vite. J'entends alors (reprenez votre souffle et lisez la phrase suivante très rapidement) :
- "Fox-Zulu-Uniform, clear for touch and go runway two-five right, wind 260 degrees 8 knots with a Cessna on initial climb on runway two-five left, report west outbound for leaving frequency"
Sur le coup, je vous confirme que je n'ai pas tout compris. Seul un truc me chiffonne, j'entame mon dernier virage et j'ai compris que j'étais autorisé au touché, mais sur quelle piste ? Voilà, le plus important. Je n'hésite pas.
- "Confirm two-five R-I-G-H-T for Zulu-Uniform ?"
- "I confirm two-five right"
Voilà. Il me reste à faire mon touché sur le 25 droite. La piste est en dur et je suis en train classique. On se concentre. Heureusement, le vent est presque dans l'axe. Ca va le faire. Du calme. Le PAPI m'aide pour le plan, l'axe, la vitesse... le plan, l'axe, la vitesse... le plan, l'axe, la vitesse... le plan, l'axe, la vitesse... Le pied à droite, puis le manche à gauche... doucement... l'avertisseur hurle dans mes oreilles, ça touche doucement... plein gaz ! Je repousse la réchauffe, la mise en ligne de vol, je rentre un cran de volet et je ne pédale pas... Le DR221 reste dans l'axe, accélère... les 100 km/h arrivent, je tire sur le manche... Le Robin monte... Nous voilà reparti vers l'ouest. Quelques instants plus tard, la voix féminine revient. Je rappelle en sortie ouest :
- "Fox-Zulu-Uniform, in the west to leave frequency"
- "Fox-Zulu-Uniform, leave frequency approved"
- "Thank you for ATC, so long, Fox-Zulu-Uniform"
Et la voix masculine reprend le micro.
- "Fox-Zulu-Uniform, squawk seven-thousand"
- "Squawk seven-thousand, Fox-Zulu-Uniform"
Me revoilà sur St-Cyr. Mon jardin d'enfant. Un peu de monde et je continu en anglais. L'information Kilo collationnée, je rentre encore par le secteur ouest. Un "Robiiiinson R-Two-Two from north sector to west sector"... Je ne vois rien. La vizi n'est pas tip-top. La brume arrive. Il fait presque sombre. Je cherche le R-22. Toujours pas d'hélico en vue. J'arrive au bout du circuit dérogatoire et risque de me le prendre de face. J'ai commencé à descendre vers 1100ft et soudain le R22 apparait très loin. J'accélère ma descente et je le croise.
- "Fox-Zulu-Uniform, abeam west to cross the axes"
- "Fox-Zulu-Uniform, report downwind with a Katana on initial climb"
Rien. Pas l'ombre d'un Katana en vue. Je ne vois rien. On continue.
- "Fox-Zulu-Uniform, do you have the Katana in sight ?"
- "Negative, Fox-Zulu-Uniform"
Je ne dois pas avoir le MTL. Ca m'inquiète. Pas envie de faire des rencontres.
- "Confirm position of the Katana for the Zulu-Uniform"
- "Still on initial climb"
Puis le voilà. Au raz du sol, il vient de monter.
- "Have the Katana in sight".
Ouf. Je file sur mon vent arrière. Plus tard, je force un peu la remise de gaz. Je m'explique. Je suis en finale. Un DR400 me précède.
- "Fox-Zulu-Uniform, report on short final"
Euh... c'est toujours dans ces moments qu'on a du mal à savoir où est la courte finale de la finale. Surtout en 30 à St-Cyr où la finale est minuscule.
Je n'épilogue pas. Pas le temps et je saute sur l'occasion.
- "Going around for Zulu-Uniform"
- "Fox-Zulu-Uniform, report downwind"
Voilà. Mon premier Go-around. Super. La suite maintenant, c'est quoi ?
La trace reportée sur la carte 1:250000 région parisienne
En fait tout a commencé au premier contact avec St-Cyr. J'avais commencé par un enthousiaste "Good day". Malheureusement, j'ai dû marcher sur les pieds de quelqu'un sur la fréquence et le contrôleur ne m'a pas entendu. Ce sont généralement ces occasions ratées qui freinent mon enthousiasme. Et à la seconde tentative, on passe plutôt un "St-Cyr, Fox-Zulu-Uniform... Bonjour !". Un peu résigné.
Mais pas cette fois-ci. Je passe un "St-Cyr, Fox-Zoulou-Youuuniform... Good Afternouuuuneuuu !". Et le monsieur à l'autre bout me répond en anglais. Et c'est parti. Dans l'histoire, personne ne semble vraiment à l'aise. Je roule tranquillement vers le point d'arrêt triiii-zéro-right. J'ai prévu d'aller faire un touché à Toussus pour voir à quoi ressemble le terrain... de jour ;-) C'est une Private Joke, car je suis en plein apprentissage du VFR de nuit).
Le départ se passe comme je l'imaginais. Le ciel est un peu rempli d'avions. C'est dimanche, alors les "trafics informations " fusent dans tous les sens. Et c'est tant mieux, cela me donne des messages un peu "hors de l'ordinaire" ("clear to take-off", "taxi holding point"...) qui me forcent à être attentif. Déjà, que je dois piloter l'avion, vous imaginez alors la charge de la CPU à bord.
En arrivant sur RBT, j'aurais pu en rester là pour l'anglais. La dernière fois que j'ai voulu venir sur Toussus, c'était surchargé. Il faisait CAVOK, du peuple en Sierra et la base, encore plus sur RBT et encore plus entre RBT sur Sierra... sans parler de ceux qui partaient vers l'ouest. Je n'avais jamais réussi à me faire entendre du contrôleur et j'avais rebroussé chemin.
En partant, je me suis dit que si c'était "surchargé" alors je ferais du français. On verra le rythme du contrôleur. On s'adaptera. Après tout, c'est juste pour s'amuser, non ? Je prend l'ATIS et me surprend à avoir tout compris sur la version anglaise. Bon exercice.
- "Toussus, Fox-Zulu-Uniform, good afternoon !"
- "Fox-Zulu-Uniform, Toussus, good afternoon"
Bon, on ne peut plus reculer ? Je m'offre une porte de sortie.
- "Toussus, Fox-Bravo-Papa-Zulu-Oscar, pour un exercice en anglais... approaching Romeo-Bravo-Tango, for a touch and go with information India"
- "Fox-Zulu-Uniform, squawk four-two-five-one, report Sierra"
Le squawk ! Le crayon, la tablette sur le genoux, l'avion à 210 km/h, le virage sur RBT pour Sierra... descendre vers 1300 ft, je note, je collationne... du calme.
Et tout le reste continu en anglais. Ca file un peu. Je slalom entre RBT et Sierra en "jouant" avec le VOR. En arrivant à Saclay, madame le contrôleur, me donne une info. trafic d'un Cessna en vent arrière. Je collationne "Trafic Cessna on downwind in sight". On continu. Je passe derrière le Cessna. Du monde est arrivé sur la fréquence. Difficile d'en caser une. Mes collationnements sont obligatoirement brefs et rapides. Un défi intéressant. Je suis en situation un peu chargée et c'est justement cela que je cherchais.
RBT, Sierra et Toussus...
Voilà la base 25. Je descend doucement. L'avion est prêt. La réchauffe est tirée, le badin dans l'arc blanc, un cran de volet, la pompe sur ON. Ca tchat beaucoup sur la fréquence. Plus beaucoup de place pour en placer une. J'arrive vers mon dernier virage. J'aurais dû rappeler en base. Pas la place. Pas eut le temps. Le PAPI a trois rouge... correction !!! Je remet un peu de gaz, remonte un chouya pour faire sourire le PAPI (deux rouges, deux blanches). Et puis soudain, madame le contrôleur est remplacée par une voix masculine qui va beaucoup... beaucoup plus vite. J'entends alors (reprenez votre souffle et lisez la phrase suivante très rapidement) :
- "Fox-Zulu-Uniform, clear for touch and go runway two-five right, wind 260 degrees 8 knots with a Cessna on initial climb on runway two-five left, report west outbound for leaving frequency"
Sur le coup, je vous confirme que je n'ai pas tout compris. Seul un truc me chiffonne, j'entame mon dernier virage et j'ai compris que j'étais autorisé au touché, mais sur quelle piste ? Voilà, le plus important. Je n'hésite pas.
- "Confirm two-five R-I-G-H-T for Zulu-Uniform ?"
- "I confirm two-five right"
Voilà. Il me reste à faire mon touché sur le 25 droite. La piste est en dur et je suis en train classique. On se concentre. Heureusement, le vent est presque dans l'axe. Ca va le faire. Du calme. Le PAPI m'aide pour le plan, l'axe, la vitesse... le plan, l'axe, la vitesse... le plan, l'axe, la vitesse... le plan, l'axe, la vitesse... Le pied à droite, puis le manche à gauche... doucement... l'avertisseur hurle dans mes oreilles, ça touche doucement... plein gaz ! Je repousse la réchauffe, la mise en ligne de vol, je rentre un cran de volet et je ne pédale pas... Le DR221 reste dans l'axe, accélère... les 100 km/h arrivent, je tire sur le manche... Le Robin monte... Nous voilà reparti vers l'ouest. Quelques instants plus tard, la voix féminine revient. Je rappelle en sortie ouest :
- "Fox-Zulu-Uniform, in the west to leave frequency"
- "Fox-Zulu-Uniform, leave frequency approved"
- "Thank you for ATC, so long, Fox-Zulu-Uniform"
Et la voix masculine reprend le micro.
- "Fox-Zulu-Uniform, squawk seven-thousand"
- "Squawk seven-thousand, Fox-Zulu-Uniform"
One circuit, one go-around and one full stop landing
Me revoilà sur St-Cyr. Mon jardin d'enfant. Un peu de monde et je continu en anglais. L'information Kilo collationnée, je rentre encore par le secteur ouest. Un "Robiiiinson R-Two-Two from north sector to west sector"... Je ne vois rien. La vizi n'est pas tip-top. La brume arrive. Il fait presque sombre. Je cherche le R-22. Toujours pas d'hélico en vue. J'arrive au bout du circuit dérogatoire et risque de me le prendre de face. J'ai commencé à descendre vers 1100ft et soudain le R22 apparait très loin. J'accélère ma descente et je le croise.
- "Fox-Zulu-Uniform, abeam west to cross the axes"
- "Fox-Zulu-Uniform, report downwind with a Katana on initial climb"
Rien. Pas l'ombre d'un Katana en vue. Je ne vois rien. On continue.
- "Fox-Zulu-Uniform, do you have the Katana in sight ?"
- "Negative, Fox-Zulu-Uniform"
Je ne dois pas avoir le MTL. Ca m'inquiète. Pas envie de faire des rencontres.
- "Confirm position of the Katana for the Zulu-Uniform"
- "Still on initial climb"
Puis le voilà. Au raz du sol, il vient de monter.
- "Have the Katana in sight".
Ouf. Je file sur mon vent arrière. Plus tard, je force un peu la remise de gaz. Je m'explique. Je suis en finale. Un DR400 me précède.
- "Fox-Zulu-Uniform, report on short final"
Euh... c'est toujours dans ces moments qu'on a du mal à savoir où est la courte finale de la finale. Surtout en 30 à St-Cyr où la finale est minuscule.
Je n'épilogue pas. Pas le temps et je saute sur l'occasion.
- "Going around for Zulu-Uniform"
- "Fox-Zulu-Uniform, report downwind"
Voilà. Mon premier Go-around. Super. La suite maintenant, c'est quoi ?
21.1.07
Atterrissages à St-Barth
La scène pour FS2004 de FranceVFR m'inspire. J'ai capturé quelques atterrissages sur la 10 de St-Barth en Cessna 152 (souvenir de N66704), Cessna Caravan et Twin Otter. A déguster en montant le volume sonore.
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