"55L, how do you plan to go to Montgomery today ?"

Il fait toujours aussi chaud lorsque je m'aligne sur la piste 14 de Lake Havazu. J'ai imprimé au FBO un briefing complet pour la route : KHII - TRM - JLI - lac El Capitan et enfin Montgomery Field. Le METAR de KMYF indique maintenant FEW020. Voilà le ciel se dégage doucement en milieu de journée comme... d'habitude à San Diego. Mes craintes pour l'arrivée s'évaporent peu à peu.

Allignement piste 14 au Lake Havazu

J'ai décrassé le magnéto #1 et mixturé sur la Runup aera. La piste de 8001 pieds est immense. La chaleur sur l'asphalte déforme la vision alors que je suis aligné un peu à gauche. J'applique "Puissance sur frein". Le vent faible travers droit... Puissance disponible... oui... Le lacher des freins à 12h50... Badin actif... oui... pas d'alarme... 40 kts... 55 kts... on accélère... rotation... palier... du pied... on laisse accélérer... on reste dans l'axe... on prend de la vitesse... le vario est positif... ça monte. Dernier décollage.

Je passe 300 pieds sol, j'entends sur Lake Havazu Trafic un avion s'aligner en finale , je vire à droite au 225 en montant vers 8500 pieds et en direction du VOR de Thermal. Dernière branche. Moins d'1h30 de vol devant nous.

Lake Havazu

Passant les 6000 pieds, je contacte Los Angeles Center "with a request" et réclame mon flight following :

"LA Center, good afternoon, Cessna 172/A N1955L, departing from Lake Havazu, destination is Montgomery field, passing six-thousant feet climbing eight-thousant-five-hundred, requesting flight following".

En retour, c'est le grand cérémonial auquel je suis maintenant rôdé des échanges entre un ATC et un VFR qui demande du Flight Follwing :  je reçois une "good afternoon" et un code transpondeur. Quelques secondes plus tard, j'entends le fameux "Radaaar contaaaact" dont les américains ont le secret de prononciation, une position relative ("6 miles north of Prescot") et l'altimeter setting (le QNH) local que je collationne. Régulièrement, je ne comprend pas le nom du terrain dont on me donne le calage, mais peu importe. Le plus important est de confirmer ma position puis la bonne valeur du QNH. Voilà, fin des échanges procéduraux avec le centre. Il me reste à tracer ma route sous la relatif "protection" du Flight Following (il me reste à naviguer et à regarder dehors).

En route et toujours avec le Garmin 496 et son xmWeather, je consulte le METAR de Montgomery Field. J'y trouve un CLR. Voilà, plus de soucis, il fait grand bleu. Je me détends dans le Cessna alors que la boite de mélange est sur "Pilot" afin que mes passagères ne soient pas dérangées par les échanges incessants à la radio.

Nous traversons maintenant de grandes étendues désertiques. Des routes rectilignes me font penser à celles que l'on voit dans Flight Simulator : traits sans originalité laissant croire à un manque de qualité graphique, de précision ou d'imagination. Et pourtant ici, les routes sont droites comme des traits de crayons tracés à la règle.

Le paysage étonne mes passagères. Elles s'intéresse aussi à la jauge de température extérieure. Atteignant 8500 pieds, on y lit 23 degrés. De l'air un peu plus frais envahie donc la cabine après la canicule de Lake Havazu. Les aérateurs sont ouverts en grand.

Camille se repose à l'arrière pendant que sa mère semble partie dans les bras de morphée. L'avion vole droit. Je n'ai de cesse de regarder les températures adaptant ma vitesse de montée. Je passe maintenant avec SOCAL. On se rapproche de Montgomery. Tranquillement, je tourne à gauche en passant le VOR de Thermal où certains FarWest'09 étaient venus s'entraîner. C'était aussi sur FarWest'08 un des derniers terrains.

Entre deux Cactus (indicatif des USAir) et un Southwest, SOCAL rappelle le frenchy dans son Skyhawk :

- "55L, how do you plan to go to Montgomery today ?"

Ce qui se traduit en langage clair par : "Hey ! Dites-nous pendant que vous êtes là... C'est comment que vous imaginez d'aller à Montgomery Field, hein ?". Je répond du tac-o-tac : "via TRM VOR, then Julian VOR, 55L". Et je reçois un "Roger". Voilà, l'ATC n'en demandera pas plus. Un petit bout de ma route et il est tranquille, il sait où je vais mettre mes ailes.

La visibilité devant est très crapoteuse comme j'ai maintenant l'habitude de la rencontrer en approchant de la côte (cf. photo précédente). L'expérience du coin, certainement. Je ne m'inquiète pas. On continue, il reste une dizaine de minutes de vol.

Je descends sur le VOR de Julian. Le Flight Following continue et je me briefe pour l'arrivée. Marc-Olivier m'a donné beaucoup de conseils pour cette arrivée par l'est que je ne connais pas vraiment. J'ai beaucoup (tout est relatif) fait d'arrivée par Ocean Side et Mount Soledad par l'ouest. La dernière arrivée par Gillespie s'était traduite par un rappel à l'ordre de la tour de Gillespie parce que j'étais un peu (beaucoup) en plein dans son tour de piste. A ma décharge, j'étais un peu aussi la dérive du Cessna dans les nuages, et j'aurais dû passer verticale. Mais c'était une autre histoire

Pour ceux qui ne connaissent pas, Gillespie (KSEE) est un peu le Chavenay de St-Cyr. Tellement proche qu'on a à peine le temps d'en contacter un qu'il faut appeler l'autre. De chaque côté de ce couloir entre Gillespie et Montgomery, il y a :

• Au sud : la classe Bravo de Lindberg, KSAN l'aéroport international de San Diego,
• Au nord : la classe Bravo de Miramar, la base militaire des Top Gun.

Dans ce couloir, la Bravo a son plancher à 4800 pieds alors que la Charlie de Gillespie fini à 2400 pieds ce qui laisse de la place d'y mettre mon Cessna, si j'arrive à voler droit. Vous suivez ? Sinon, vous allez avoir droit à une remontrance et au "We have a phone number for you to call, advise when ready to copy".

- "55L, do you need a clairance thru the Class Bravo Airspace"

- "Negatif, I'm unfamiliar thank you, but I start my descend inbound Gillespie... 55L"

- "Roger, thank you"

Attentionné, SOCAL me préparait mon arrivée et anticipait peut-être une  entrée dans la Bravo de Miramar et ainsi éviter le détour que je prévois.

Puis SOCAL me rappelle :

- "55L, you are leaving my airspace, you're gonna be below the class Bravo, radar service terminated, squawk one-two-zero-zero, frequency change approved, have a good day"

C'est fini pour le Flight Following. Je re écoute rapidement l'ATIS de Montgomery, tombe directement sur "... information Alpha...", la même que tout à l'heure. Cela fait bien 30 minutes, depuis que je le capte que je l'écoute sur le COM2. C'est toujours Alpha, 2989, les 28 en service et le fameux Sky Clear. Quel bonheur.

- "Montgomery Tower, Cessna 55L, good afternoon"

- "One-Niner-Five-Five Lima, good afternoon"

- "Cessna 1955L, with Alpha over El Capitan Lake full stop"

- "Eh.. Cessna 55L <incompréhensible>"

- "Sorry, say again... unfamiliar for the 55L ?"

- "55L, report passing Gillespie" répète-t-elle en articulant

- "Will report passing Gillespie, 55L, thank you"

- "Thank you !"

Je continue à droite au cap 193 et vérifie la butée de la radiale 084 du VOR de Mission Bay qui va me faire éviter de rentrer dans la classe Bravo de Lindberg.

Sur les bons conseils de Marc-Olivier, je vais passer au dessus du lac El Capitan, puis continuer à la fois ma descente vers le sud et vers 3000 pieds, altitude qui me permettra de rester sous la Bravo et au dessus de la Charlie de Gillespie. Vous suivez ?

Plus que 5 minutes de vol. Je surveille le GPS, passe au large de Gillespie à 3000 pieds et m'aligne pour une très longue finale sur la 28. Le terrain de Gillespie est là, travers droit, alors que je continue à m'orienter vers Montgomery en restant à 3000 pieds. L'air est calme. L'avion aussi. Quoique.

Check atterrissage : phare... pompe... sans objet, mixture réglée, sélecteur réservoir sur both.

- "Cessna 55L, we are abeam Gillespie and Lake Murray in sight"

- "Cessna 55L, thank you,  squawk 0400, make straight-in runway two-eight left"

Et voilà. Dernière clairance de FarWest v2. Je suis déjà autorisé pour une directe sur la 28 que je ne vois pas du tout. Je passe le Lac Murray et continue ma descente, maintenant que Gillespie est passé.

A gauche, le centre de San Diego. A droite, on voit clairement Miramar alors que je survole l'I-8 l'autoroute que j'aurais pu suivre depuis le nord de Gillespie.

Je prend un peu à droite et m'axe maintenant clairement sur la longue finale.

- "Cessna 55L, runway two-eight-left, cleared to land"

Voilà. Ça sent vraiment la fin.

- "Cleared to land runway 28L, thank you ! 55L"

 
Longue finale sur Montgomery Field

Je ne suis pas mécontent d'être là. Je suis autorisé à l'atterrissage 28 gauche et la pression diminue, le stress s'échappe. Fin du voyage. Fin du fantastique voyage.

Je demande à Béatrice de me tenir l'A/FD sur la page du terrain détaillé. Même si je commence à connaître un peu, ne faisons pas une boulette dans les dernières secondes. Je file à 120 noeuds, droit sur la 28, puis me décide enfin à ralentir, passer les 110 noeuds, sortie volet 10...

- "Wind two-three-zero at eight"

Double clic sur le bouton d'émission de la radio. On aurait pu venir par le mont Soledad tellement il fait beau. Volets 20.

Courte finale 28 gauche alors que deux biplans roulent

Dernier atterrissage, un peu de travers avec un léger rebond. "Pas génial l'atterrissage... mais on s'en contentera" commente-je. Je sors pas Golf. 118.22 et me retrouve nez-à-nez avec un Huski.

- "55L good afternoon, follow the Huski ahead, taxi to Gibbs via Hotel and Juliet

Des couleurs à la "One-Six-Right"

  
Je retourne traditionnellement le camescope pour filmer...

... tout le monde.

Je coupe la mixture et les contacts devant la place 33, celle du N1955L. Je note les compteurs Tach et Hobs et fait un rapide calcul : 17.30 h de vol au total en 8 jours.

Il restera surtout des milliers de paysages en tête, des expériences incroyables, des peurs bleus, des coups de stress et des satisfactions, des milliers d'images et de souvenirs : une expérience incroyable et des vacances fantastiques.

Turtle et Bagdad

Je scrute la météo depuis déjà deux jours. Le départ ne m'inquiète pas trop. A Sedona, on va dire qu'il fait toujours beau. Mais j'ai la trouille de la brume de mer de San Diego. La même qui m'avait un peu surpris lors du départ, il y a 8 jours (à lire ici).

La nuit est tendue. Je dors mal. On va mettre cela sur le coup de la chaleur qui règne à Sedona et du feu de forêt à quelques kilomètres.  C'est la dernière branche de retour vers San Diego. Nous avons toujours un jour d'avance sur le planning prévu. Et si on avait un problème avec l'avion ? Et si on arrivait pas à redémarrer ? Et si la météo nous clouait au sol ? Et si... ?

L'avion de retour vers Paris est le 21. Billet non-échangeable, non remboursable... etc... etc. Autant de mauvaises raisons pour "forcer l'arrivée à destination" et de tenter le diable pour "tout faire pour arriver". La journée d'avance est la bienvenue. KSEE (Gillespie) à quelques kilomètres juste avant Montgomery Field est identifié comme déroutement le plus proche et le plus accessible (le tramway de San Diego s'y rend). Tous les autres terrains connus comme Ramona sont aussi dans ma ligne de mire.

J'ai PriceLiné pour les deux jours qui viennent à San Diego. A la grande satisfaction de Camille, nous allons inaugurer un autre quatre étoiles (Hyatt Manchester Gaslamp déjà utilisé une nuit sur Farwest'09). Encore une mauvaise raison de "forcer la destination".

Nous quittons tôt le très agréable Hilton Resort de Sedona et montons rapidement à l'aéroport. En nous rapprochant, l'horizon s'obscurci. Le terrain situé sur une butte... semble recouvert de brume. Le METAR automatique passe OVC12. Je n'y crois pas. Cela n'empêche bien sûr pas de partir car je regarde les METAR plus au sud et j'y trouve des CLR ou SKC, mais cela me stresse encore un peu plus.

Je fais tranquillement la prévol pendant que les filles petit-déjeunent au restaurant de l'aéroport où nous avions déjà déjeuné la veille. Voilà une chose pratique que l'on devrait trouver sur tous nos terrains ! L'AWOS de Sedona passe un jolie Density Altitude de 7200 pieds (voir ce récit et ses commentaires à propos de la Density Altitude) qui me fait rappeler l'importance de mixturer au point d'arrêt, si proche de la masse max.

Nous décollons sans encombre en direction de Lake Havazu (KHII) notre premier stop et le premier terrain où je ne serais pas déjà allé. Albuquerque Center m'offre du Flight Following dès que je le demande, j'affiche le transpondeur et confirme l'altimeter setting. Tout le reste est sur des rails à l'exception de la MOA de Bagdad (et dans une moindre mesure Turtle qui commence à 11000 pieds) qui est active m'obligeant à obliquer de quelques degrés au nord pour la contourner. Rien de grâve.

"55L, be advised Bagdad MOA are active"

Tout va bien. Pas trop de turbulence et même parfois un air totalement calme me permettent de faire quelques photos pendant que les passagères se reposent.

Le décor entre Sedona et Lake Havazu n'est pas follichon. C'est un peu terne et monotone. Un peu désertique. J'utilise à plein la fonction de la boite de mélange qui me permet de couper toutes les communications dans les casques des passagers arrières et/ou avant droit. Fonction bien pratique pour ceux que les discussions de LA Center ou Albuquerque Center ne passionnent guère.

Trois positions : Pilot - Crew - All

Alors que je suis avec Los Angeles Center (ça pête, hein ?!?), j'ai tout mon temps pour me briefer pour l'arrivée. J'attrape l'AWOS (Automatic Weather Observating System), anticipe la piste en service et l'altimeter settings. J'écoute 122.7, la fréquence d'auto-information de KHII. Je suis "devant" l'avion tout va bien. La NAV est facile, la radio également et la météo est avec moi. On croise les doigts. Je regarde tout de même le METAR de KMYF avec la fonction xmWeather du Garmin 496. SCT012. Bof. Ça passe large, mais bon. Un joli "Sky Clear" m'aurait fait vraiment plaisir.

Tour de piste à 1803 pieds, verticale à 2800 pieds à cause du tour de piste publié des avions autre que piston, entrée à 45 degrés dans le vent arrière (comme à Avalon/Catalina) et éviter de survoler les agglomérations au Sud.

Le lac Havazu au sud du terrain présente des couleurs étonnantes pour celui vient de faire 1h00 de désert. Cela serait presque rafraîchissant si l'AWOS et le thermomètre extérieur n'affichaient pas 40 degrés ! On sent déjà qu'il fait chaud au sol. On avait été prévenu !

Comme à mon habitude et vu le vent hésitant, j'hésite aussi un peu avant de choisir une piste pour poser ce Cessna. Après mures réflexions, ce sera la 14 ! Je rentre en vent arrière un peu n'importe comment en descendant du côté actif  et en rejoignant dans un 45 degrés plus qu'approximatif un tout aussi douteux vent arrière main droite. Personne dans le circuit, quelques avions en fréquence mais loin ou au sol. Atterrissage sans soucis.

Une fois dégagé, j'appelle le FBO Desert Skies que j'avais repéré pour ses bons prix et la qualité du service d'après les retours sur Airnav.com. 123.30, fréquence attribuée au FBO :

- "Desert Skies, good morning, the Cessna N1955L ?"

- "N1955L, good morning, go ahead"

- "Unfamiliar, I request taxi assistance to refuel and have some fresh air, 55L"

- "No problem, taxi to the building with the flag via Bravo"

- "The building with the flag via Bravo, roger ! 55L"

Un marshaller me fait signe juste devant le FBO. Il veut que je me gare là ? Juste devant l'entrée ? OK, s'il insiste. Vue la chaleur la moindre économie à l'extérieure est la bienvenue ! Une fois le moteur coupé, il me place les cales, patiente que j'ai fini  de sécuriser la machine et de prendre les compteur, puis me demande si j'ai besoin de quelque chose :

- "I need to get refuelled... AVGAS... top-off and... a computer for weather ?"

- "I will refuel for you, Sir and you'll find fresh air inside the building as well as some snack, drinks and a pilot lounge with computer"

- "Cooool"

Il fait un bon 45 maintenant sur le goudron du parking lorsque je descend du Cessna. Les filles ont déjà filé au frais et je ne tarde pas à les rejoindre, accélérant le pas entre l'ombre de l'aile haute du Cessna et la porte du FBO Desert Skies.

30 minutes de pause, le temps de prendre un PEPSI et d'imprimer une météo à jour. KMYF passe maintenant un FEW020. Les déroutements ne sont donc pas d'actualité, même si la météo est parfaite chez eux (aussi ?).

N1955L devant le FBO Desert Skies

Deuxième inquiétude de la journée : faire redémarrer un moteur injection avec 45 degrés dehors moins de 30 minutes après la coupure. Je n'ai pas tellement envie de cramer la batterie et de rester coincé au Lake Havazu. Même si j'ai pris mes précautions et vérifier qu'il y avait de la maintenance sur ce terrain et une infrastructure hôtelière. On est jamais assez prévoyant. Au delta des 30 minutes et la valeur indiqué dans le manuel, vue la température extérieure, je procède selon le manuel de vol "démarrage à chaud".

Couper la pompe à carburant auxiliaire, mettre le mélange sur étouffoir, ouvrir la manette des gaz et la positionner entre 1/2 et plein gaz, et ventiler le moteur. Lorsque le moteur allume, avancer le mélange sur plein riche et ramener rapidement la manette des gaz vers l'arrière.

Il faut trois mains pour faire tout cela. Clear prop ! Starter 10 secondes

Premier démarrage : râté. Le moteur s'emballe, mais je m'y prend mal avec la mixture. Pas assez rapide. Il me manque la troisième main. J'applique les consignes club et laisse refroidire le démarreur 30 secondes. Deuxième essai, c'est la bonne : soulagement. Je réduis rapidement les gaz. On va pouvoir réaliser cette dernière branche. Le ventillo à l'avant tourne. On a... de l'air chaud qui arrive par les aérateurs. Vivement qu'on monte à 8500 pieds.

Dernière préparation de vol de FarWest'09 v2

Je prépare ma dernière navigation de ce FarWest'09 v2. Départ de Sédona (KSEZ), destination San Diego, Montgomery Field (KMYF). Je prévois un stop & refuel à Lake Havasu (KHII). Petite pause rafraîchissante (les METAR passent 40 degrés celsius en ce moment), puis le VOR de TRM, le VOR de JLI et la descente vers le lac El Capitan (merci Marc-Olivier pour les conseils !) et la butée sur le VOR de Mission Bay (MZB) au 084 pour ne pas marcher dans les plates bandes de la classe Bravo de Lindberg en passant au dessus (3000 ft) de la classe Delta de Gillespie (KSEE), mais en dessous de la classe Bravo de Lindberg (KSAN) qui commence à 4800 ft. Vous suivez ?

Depuis la chambre d'hôtel et grâce à Internet, je me fais un briefing de route complet avec www.duat.com. Je consulte les NOTAM (via Duat ou par le site de défense américaine : https://www.notams.jcs.mil/dinsQueryWeb). Je prépare aussi avec www.skyvector.com qui m'indique rapidement quelle carte utiliser et me donne une vision globale de la route avec les premières distances et cap. Jeppesen FliteMap, sur mon portable, est aussi un outil pratique pour conserver toutes les routes ou plutôt les ressortir car j'en avais préparé quelques unes avant de partir.

Pour la météo et sur les conseils de Marc-Olivier, avec http://rucsoundings.noaa.gov, je regarde aussi - ce qui m'inquiète le plus - "les entrées maritimes" sur San Diego. Je jette aussi un oeil sur les TAF et demain matin je regarderais plus attentivement : http://adds.aviationweather.gov.

Pour les TFR, je les télécharge avec FliteMap qui me les visualise directement sur ma route (ou plutôt au large de ma route ;-) et utilise aussi le site de l'AOPA qui donne une vue synthétique rapide.

Pour connaître un peu les infrastructures des terrains choisis et aussi les prix de l'essence, j'utilise l'incontournable Airnav qui liste les FBO sur la plate forme avec des commentaires de clients et les services disponibles. Une mine d'or.

Mon bookmark est donc bien rempli :

www.duat.com

www.notams.jcs.mil/dinsQueryWeb

www.skyvector.com

rucsoundings.noaa.gov

adds.aviationweather.gov

www.aopa.org/whatsnew/notams.html

http://www.airnav.com

Enfin, il y a bien sûr le 800-WX-BRIEF au téléphone !

Et j'ai dû en oublier ;-)

Arizona vu d'en haut

"Page - UT25 - TBC - FLEG et enfin KSEZ"

C'est incompréhensible pour qui ne pilote pas aux US. Donc la traduction en clair du vol d'aujourd'hui est :

- Départ de Page, Arizona
- Survol de Monument Valley,
- Redescente vers Tuba City et Flagstaff,
- Puis atterrissage à Sedona, Arizona.

Le départ se déroule comme un charme. L'atmosphère est très calme, le vent léger. L'avion monte tranquillement, bien compensé je ne tiens même pas le volant. Nous profitons du décor incroyable que nous offre le Lake Powell.

Arrivée travers "Rainbow Bridge", tout le monde s'occupe à chercher cette arche naturelle. Le Cessna continue sa montée vers 9500 pieds. J'incline un peu l'avion sur la droite.

Puis je vire vers Monument que l'horizon laisse apercevoir :

 

Après avoir passé Gouldings (cf. photo ci-après), je me laisse tenter par un peu de radada et pique un peu du nez toute en maintenant les gaz et les "turbulences" pour ne pas importuner mes passagères. Tout le monde à le nez dehors pour savourer ce décor incroyable de slalomer entre les Mesa.

Gouldings, UT25

Après un tour entre les Mesa, je ne tarde pas, remonte tout doucement (nous sommes lourds et il fait chaud) pour 10.500 pieds et prend la direction du VOR de Tuba City. Les turbulences commencent à arriver.

Dans l'ensemble ce vol entre Page et Sedona a été calme. Calme sur la fréquence, mais très agité par les turbulences. Et voler plus d'une heure d'affilée, ballotté par les secousses du Cessna n'est pas très agréable autant pour moi pilote que pour mes passagères.

A 10.500 ft je rencontre des vents contraires. Le Cessna peine un peu et n'affiche que difficilement 100 kt de vitesse sol. Je consulte les vents à 6000 ft avec la fonction météo du Garmin 496 de Marc-Olivier. C'est légèrement mieux. Je redescend alors. Que le pilote automatique me manque ! ;-) Dommage qu'il soit HS sur cette machine et qu'aucune autre similaire n'ait été disponible chez PlusOne. Je vous ai raconté aussi que le conservateur de cap ne fonctionnait pas ou plutôt que la précession était un peu excessive comme si on avait mal réglé son Flight Simulator ? Toutes les minutes, le conservateur perd une dizaine de degrés. C'est la première fois que je vole "au compas". En entraînement et en exercice, c'est déjà difficile. Mais sur des branches de plus de deux heures en atmosphère turbulente, c'est épuisant.

Simple. Mais voler aux USA me réserve toujours des surprises. Bien sûr, il y a eut quelques évènements aéronautiques comme lorsque Denver Center m'appelle et me demande si je peux relayer un message sur Page Unicom à la recherche d'un avion : "Can you broadcast a message for the callsign N20749 on Page Unicom ?". Bref signe de confiance d'un contrôleur envers moi, le pilotaillon VFR français. Cela me remonte le moral après les mésaventures de Vegas qui laisseront des traces.

Je ne me fait pas désarçonner non plus lorsque, plus tard, le même Denver me demande si je suis au courant de la TFR sur Phoenix, car avec un tel cap... hum... Oui, oui, on sait monsieur, on restera à l'est du VOR de TBC faisant plutôt route vers le VOR de FlagStaff. "Très bien" me répondra Denver.

Par fainéantise, j'évite les espaces de Flagstaff et prépare mon arrivée. Je m'inquiétais du vent. Le METAR est plutôt calme. Juste un G14. Ce sera plutôt la 03. Et pourtant en arrivant verticale la manche à air est indécise. Minuscule surtout. Ce doit être l'âge. Quelques rafales, mais un vent hésitant. Il y a 15 minutes, je monitorais 123.0 et plusieurs machines étaient sur la 21. Allons-nous présenter sur la 21. Verticale, puis le vent arrière main gauche (et pas main droite comme sur FarWest'08) et ces pics à la fois beaux et inquiétants en fin de vent arrière :

Fin de vent arrière 21 main gauche

Longue finale 21 à Sedona (KSEZ) 

Coup d'oeil à droite avec le "Taylor Fire" au loin

Courte finale

Je suis un peu haut en finale. Mais ne vaut-il mieux pas être trop haut que trop bas sur ce terrain "porte-avion" ? La vitesse est bonne. J'avale un peu la piste sous l'impatience de Béatrice ("on se pose ?"), puis touche le sol. De nouveau "posé pas cassé". Je dégage à droite, puis le parking. Voilà encore une bonne chose de faîte. L’Hilton resort et ses piscines nous attendent. Je mérite mes 2 jours de repos.

Camille attache l'avion