Encore un mini-rascol impromptu un samedi soir avec Rémy T. à Santa Monica. On aurait bien aimé venir en avion, mais le Cessna est resté à San Diego. Et non, le DA42 sur la photo n’est pas à nous.
Promi, Rémy, la prochaine fois on ira ailleur qu’au Typhoon. Ah ? J’ai déjà promis ça ?
Ce dernier vol commence par la lecture d’un tableau. Celui extrait du manuel de vol du Cessna qui indique la distance nécessaire à masse max. pour le passage des 50 pieds (après le décollage). Bien sûr, on est loin de St-Cyr et on prévoit qu’il fasse bien plus de 20 degrés et une altitude pression de 4000 pieds (Mariposa est à 2200 pieds, mais les conditions météo font que le terrain est virtuellement à 4000 pieds). Trop facile, si on était au niveau de la mer. Au lieu d’avoir besoin de 1690 pieds / 515 mètres, je risque d’avoir besoin de 2480 pieds / 755 mètres pour décoller. Bien sûr, aux Etats-Unis les terrains sont immenses, les pistes aussi. Manque de pot, à Mariposa, la piste est en pente (descente en 08 à 1.1% et montée dans l’autre sens forcément) et la piste n’est pas si énoooooorme que cela : 3306 pieds (1 kilomètres). Vous allez me dire : “Cela laisse de la marge”. Oui, mais je suis d’un naturel inquiet, mes passagers ne s’en porte pas plus mal ;-)
Extrait de la section performance du C172SP
Dernier chargement avec toujours la voiture à côté
Nous passons au Self Serve rajouter 10 gallons d’essence et nous voilà à rouler vers le point d’arrêt 8 (ici, ils ne disent pas le zéro). Il n’y a pas grand monde sur ce terrain. Et pourtant lorsque je suis prêt à m’aligner et décoller piste 8, voilà t-y pas qu’un avion s’annonce en final 26. La 26 monte et la 8 descend. Et les vents sont calmes. Tout va bien, on va patienter sous la chaleur du plexi du Cessna.
Après avoir soigneusement mixturé au point d’arrêt, je m’aligne derrière le Cessna qui vient de dégager. Puisssance sur frein… 55L accélère dans la descente… 60 kts rotation… Palier d’accélération.. l’avion monte maintenant doucement-doucement. Je garde un oeil sur le vario, un second sur le badin, un troisième dehors à la recherche d’un champ dégagé. Mais non, on vole vers le parc Yosemite, c’est plutôt accidenté et boisé. Pour les dégagements, il faudra repasser un autre jour. Bof… Bof… Vas-y Lyco, tiens le coup. Encore quelques nautiques à parcourir ;-)
Pas beaucoup d’endroit pour se vacher ;-)
La suite est sans histoire. Je tente NORCAL pour le Flight Following, mais il m’invite à patienter 20 nm et appeler Fresno. Très bien. Pas de problème. Je reste sur 1200 et continu tout seul, anticipant tout de même l’approche de Fresno. J’aurais Fresno Approach un peu plus tard pour m’activer mon Flight Following jusqu’à Shafter Minter, le lieu de tous les pitstop rapides. Rien à signaler, l’air est calme. L’avion vole droit (quand on appui sur les bons boutons et qu’on le trim correctement).
Je viens de passer le VOR de Visalia en route vers Shafter Minter (KMIT)
A Schafter, on croise des cocardes françaises !
L’histoire étonnante de ce Broussard est ici.
Bassin pour ski nautique ?
La région devient plus désertique
Après le décollage de Shafter, je vois Edwards au loin
A chaque fois que je passe dans ce coin, je me rend compte que je suis près de la Death Valley, d’Edwards et de Mojave, le terrain que j’ai toujours utilisé avant d’aller à Vegas. J’ai toujours la même remarque : “Ah c’est ici ? On est donc passé pas loin déjà ? Et les cartes… se rejoignent alors ? Ah, ça se touche ces deux bouts ?!?!”. C’est étonnant comme on est dans un tunnel durant sa navigation (et sa préparation aussi).
Je laisse le désert sur ma gauche et continue directement vers le nord de Los Angeles. On est dans les temps… Après tout on a pas de train à prendre et c’est nous qui pilotons l’avion. On a de l’essence et la météo est bonne sur le parcours et même à l’arrivée. Pour une fois que Gloom-machin ne m’embête pas !
Ou plutôt “On en change pas une navigation qui gagne”. En prévision d’une météo bâchée sur la côte (Gloom machin), je prévois comme nous l’avions fait avec Bertrand de passer au nord des espaces Bravo de Los Angeles et au nord de Los Angeles tout court. Il y aura tout de même une petite variante pour pimenter un peu l’arrivée.
Passage par les VOR de Palmdale, Pomona et Paradise
Avant Palmdale le Flight Following me demande qu’elle sera ma route prévue. Je lui indique les VOR de Palmdale, Pomona et Paradise. Je me vois entendre un “Roger, thank you”. Voilà, j’imagine que ma route va passer sur mon strip de contrôleur en contrôleur.
En arrivant sur Pomona et après la petite chaine de montagne au nord de LA, je descend sous l’altitude de la Bravo (< à 9000 pieds) et au dessus des espaces Charlie (> 5000 pieds) d’Ontario Intl. J’embête personne et vole tranquillement avec mon Flight Following.
En arrivant sur Pomona, la vallée de Los Angeles sur l’aile droite
A part un “Falcon Jet climbing opposite direction”, rien de particulier pour ce transit au nord. La radio est chargée, on est sur SOCAL et à Los Angeles. Tout est normal.
Ontario International
A hauteur de Perris Valley, SOCAL me rappelle pour m’indiquer qu’il y a du largage parachutiste devant. Il me conseille de rester au nord de l’I-15. Imaginez ce message en anglais dans la radio de SOCAL. Ca parle largage para (Parachute Activity) dans un patelin que je ne connais pas et le contrôleur me demande de rester au nord d’une route. Bien sûr je connais toutes les routes de la région. Heureusement, la TAC et la Sectional indique la zone de largage para. et une autoroute. Ca doit être ça. Quelques nautiques plus tard, j’aurais même droit à des vecteurs pour éviter le largage imminent avec ce foutu conservateur de cap qui perd 20 degrés toutes les 30 secondes, je me retrouve vectoré avec le compas pour trouver le cap 115 ;-)
Lake Elsinore
Je continue ma descente vers Ramona. Pour l’instant, mon plan est, tout comme il y a quelques semaines, de passer en dehors de la Bravo, par Ramona puis Gillespie. Ca fait un tout petit tour, mais c’est tranquille et plus simple. Je prend l’ATIS de Montgomery. Facile ce sont les 28 en service et l’info. Papa. Puis SOCAL me rappelle et me demande si j’ai besoin d’une clairance dans la Bravo de San Diego. Et pourquoi pas ! J’accepte ! Ca raccourcira d’autant le vol. Et me voilà clairé pour passer tout droit, direct Montgomery en passant au dessus de Miramar (la base militaire). Je poursuis ma descente, mais en coupant tout droit cette fois-ci.
Le gros terrain, c’est Miramar, les petites pistes c’est Montgomery
Pour éviter d’arriver comme une balle de fusil, je commence à ralentir. Je n’ai pas non plus l’habitude de cette arrivée. Je vois bien Miramar, mais lorsque Socal m’appelle pour me dire “Advise when you have Montgomery in sight”, je ne vois toujours pas mon terrain de destination. Miramar est immanquable. Une immense base militaire couverte d’hélico et de chasseur. Une grande tâche claire, Montgomery est forcément derrière. Forcément.
Passage au dessus de Miramar à 2500 pieds en descente vers 1200
Pendant que je cherche le terrain des yeux, Socal passe un message à tous les pilotes en balançant à la vitesse de la lumière toute les lettres des ATIS des terrains du coin. La lettre + le nom du terrain, vous imaginez le charabia qui passe dans la radio. “Ca doit être le métier qui rentre”. Je venais de reprendre celui de Montgomery depuis le COM2. Ouf, car je n’ai pas vraiment de temps. Dans tous les cas, tant pis, jaurais passé PAPA à la place de QUEBEC.
Montgomery est maintenant en vue. La petit tour de contrôle, la piste 23 presque dans l’axe. Les 28 doivent être derrières. SOCAL me libère et me demande de contacter la tour sur 119.2. La fréquence est bien sûr déjà affichée.
- “Montgomery tower, good afternoon, this is November-One-Niner-Five-Five-Lima, with Quebec”
- “November Five-Five-Lima make right trafic for runway two-eight-right”
Je ne me suis toujours pas remis d’être passé à la verticale de Miramar avec tous ces avions de chasse et hélicoptères au parking que, continuant à descendre pour attraper l’altitude du tour de piste de la 28R (1227 pieds), j’entends :
- “November Five-Five-Lima, say altitude”
- “Leaving one thousand four hundred descending to altitude one thousand two hundred, five-five-lima”
- “Five-Five-Lima, caution a F18 just above of you, caution turbulence”
- “Whaouuuu, unbelievable, we have the F18 in sight ! Five-Five-Lima”
Le chasseur est juste là, je le vois tourner, pleins volets sortis, dans son vent arrière pour Miramar. Il me passe juste au dessus alors que je continue à descendre pour éviter son sillage et l’éviter tout court ! Puis, il vire sec en base et il est temps que j’arrête de regarder derrière moi et m’occupe de rentrer en vent arrière main droite pour la 28. J’ai un avion à poser à Montgomery.
J’atterris (enfin) proprement sur la 28R avec un peu de vent de travers. Un peu appontage, mais sans rebond ;-). A peine maîtrisé, la tour me demande de dégager à gauche par Golf et m’autorise à traverser la 28L alors qu’un avion est autorisé là l’atterrissage sur cette même piste. Glurps… Je passe en regardant au loin le Cessna en finale, puis “on the other side”, j’appelle le sol et c’est le classique :
- “Five-Five-Lima, Taxi Gibbs via Hotel… Juliet, caution turbulence helicopter on the left”
En effet, un Ecureuil est juste devant moi, puis translate pour sa plate-forme. Je ne résiste pas à m’arrêter (personne derrière) pour que le camescope filme son posé sur sa petite plateforme pendant que la Wescam semble nous fixer ;-)
Le N1955L retrouve tout seul sa place alors que je croise Bob Agresto. Je lui raconte notre “grande promenade” sous le regard étonné de son élève. Il est temps de sortir tous les bagages et tout ce qui reste habituellement dans l’avion (casque, fixation caméras et GPS, antenne xmWeather…).
Les valises sont bien plus pleines qu’à l’aller (mais pourquoi ?). Nous laissons le 55L à sa place de parking après presque 15 heures de vol en sa compagnie.
Voilà la fin du FarWest’10v2. Nous voilà de retour à San Diego.
Déchargement final des bagages à San Diego
J’ai jamais autant rebondi ! Je ne me rappelle pas, même à mes tous débuts sur DR221, avoir autant fait de rebond à l’atterrissage. Une honte, je vous dis ;-)
Prière ou inspection du train avant ?
D’abord parce qu’on rebondi pas sans cesse sans décider à un moment de remettre les gaz et de se représenter proprement (quoique j’ai eut l’impression d’arriver proprement). Et d’autre part parce qu’on ne se pose pas en faisant quatre rebonds. 1 à la limite, mais quatre !?!
On quitte Concord et la baie de San Francisco semble bâchée au loin
Bon choix que Concord plutôt que de poireauter à Oakland que cela se lève.
Cela rallonge d’une trentaine de minutes (à peine) mais assure les départs !
Les passagères dans les bras de morphée
Pour le reste, le vol est sans histoire, sans anecdote. Le départ est normal : on parle au sol, on hésite à une intersection, on demande confirmation et on décolle piste 19R. Ensuite, on monte vers 5500 ft, l’air est calme, le pilote-auto enclenché et le contact avec Norcal approach pour le Flight Following établi. Rien à raconter, je vous dis ! Si ce n’est cet atterrissage de clown.
Carte Sectional (1/500 000) et log de nav sur mes genoux.
A/FD (Atlas VAC) sur les genoux de madame
La planche de bord du C172SP N1955L
Courte finale piste 26 Mariposa, avant les rebonds ;-)
On profitera de l’après-midi à Mariposa Groove
dans le park Yosemite
Allez, on fera mieux demain à San Diego.
La suite de Farwest’10v2 à lire par ici.
2.9 heures auxquelles on ajoute 2.6 heures, cela fait donc un total 5 heures et 30 minutes de vol pour une seule journée. C’est effectivement un peu long lorsqu’on est pas passioné par le vol lui-même. En plus, on a volé haut (plus d’une heure à 12.500 pieds). Alors forcément une fois à destination, tout le monde est content lorsque le moteur se coupe définitivement pour la journée. Retour sur cette traversée de 3 états d’est vers l’ouest et qui nous a fait changer d’heure. Retour sur une navigation de 5h30 en survolant un désert, puis une chaîne montagneuse pour venir se poser à Concord – Buchanann (KCCR).
Le trajet en voiture de 12 heures (calculé par Bing Map)
Pour cette fois, j’ai choisi Concord à la place d’Oakland pour échapper à la brume de mer si fréquente par ici. Je n’ai pas envie de revivre l’expérience du 20 juillet dernier avec 2 passagers.
Humouuurrrr. Pendant que je paye l’essence (taxe gratuite pour les nuits, puisque j’ai pris de l’essence… vive les USA !), mes passagères s’occupent de la verrière. * Humouuuur, bien sûr !
L’avion est chargé, tout le monde à bord. La densité altitude de l’ASOS atteind des valeurs irréelles pour moi : 99000 pieds. Je n’ai pas mis les pleins, je ne part pas lorsqu’il fait le plus chaud, le vent est calme, je règlerais la mixture au point d’arrêt avant de décoller, je laisserais l’avion accélérer dans l’axe. Tout comme Marc-Olivier m’a appris et m’a mis en garde, il y a encore peu. Bryce Canyon est à 7590 pieds. On ne joue pas. On fait gaffe.
Point d’arrêt piste 21, Bryce Canyon
Je met en route avec toujours la consigne pour les passagers de ne pas attacher leur ceinture avant que la mise en route soit effectuée. Le N1955L démarre comme un coucou suisse. Ca démarre un coucou suisse ? Et on s’attache. Ah non ? L’enrouleur de la ceinture de Béatrice reste coincé. Impossible à verrouiller. Après quelques minutes de tentatives diverses et variées, je suis obligé de couper le moteur. Moi qui n’aime pas démarrer ces moteurs à injections ! La ceinture se débloquera toute seule quelques minutes plus tard et le moteur démarrera difficilement, mais démarrera tout de même !
Un Cessna local transportant des touristes vient de décoller de la piste 3, je m’aligne… puissance sur frein… top chrono… puis m’envole… et suis le Cessna qui part le long de Bryce Canyon vers 8500 pieds. Ce n’est pas exactement sur ma route, mais c’est à-ne-pas-manquer.
La suite du vol est sans commentaire. Il n’y a pas cinquante terrain au milieu de ma route entre Bryce et San Francisco. Comme sur Farwest’09, le seul terrain à mi-chemin est Tonopah (KTPH).
On monte pour éviter le relief. J’attrape mon traditionnel Flight Following avec Salt Lake Center. Une dizaine de noeuds de vent de face va faire durer encore plus longtemps le vol pour mes passagères … qui n’aiment pas ça. Pas beaucoup de radio à faire et ça turbulle un peu. Etant au nord d’Aera 51 et pouvant passer dans la MOA Reveille North, je demande tout de même si je peux tracer tout droit vers Tonopah. Bien sûr, j’avais vérifié l’état d’activité de cette MOA (et la traditionnelle private joke de Farwest’08 : “Les MOA sont perméables aux VFR”). Un peu comme nos RTBA en France, Reveille n’est pas active le week-end. Mais dans le doute, comme pour les traverser de piste, je demande au Flight Following. Il me répond que tant que je reste VFR “prenez la route qui vous chante !”.
Autant le vol vers Tonopah est sans histoire, autant l’arrivée est gaguesque. Presque honteux. Pressé d’en finir, le doigt sur la carte (je m’entraine à faire du cheminement) je descend croyant voir la vallée au milieu du désert qui abrite le terrain. Je quitte mes 10.500 pieds et descend vers 7000 pieds. On est au nord de la Death Valley et il fait chaud. Pas étonnant. J’ai éteint le Garmin 496 pour économiser la batterie (pas de prise allume cigare non plus dans ce SP comme dans le 487SP). Malheureusement, comme un jeune PPL, je me retrouve dans une vallée sans terrain ! Je suis descendu pour rien. Bizarre, ça ne ressemble pas à ce que j’avais en mémoire. Forcément, c’est juste après les reliefs suivants. Et vlan, je remet full-pattate et dans cette chaleur j’ai du mal à reprendre un peu de hauteur pour me retrouver enfin en vue de Tonopah. On dirait vraiment un jeune lacher nav-solo qui se goure de terrain ;-)
Ravitailleuse de charme à Tonopah
Avec ma pipette (achetée chez Marv’Golden.. mais pourquoi donc n’y en avait pas déjà une DANS l’avion !!!), je vérifie et revérifie l’essence restante, calcule ma conso… et après plusieurs minutes de calculs effrénés (c’est à dire 2 additions et 1 soustraction), je demande enfin à la charmante ravitailleuse de Desert Flying Service de mettre 28 gallons : “Yes, split in two, 14 per side, thank you”.
Il fait toujours aussi chaud (+ de 30 degrés) lorsque je remet en route. Il n’y a pas un chat. Je suis le deuxième avion de la journée et il est 12h30. J’ai 4h30 d’autonomie pour une navigation de 2h00 sans vent. Mais je me méfie. D’une part je dois monter pour passer toute la chaine de montagne (dont le Yosemite Park) avant d’atteindre la Sierra Nevada puis la baie de San Francisco. Je table sur une croisière à 12.500 pieds. D’autre part, xmWeather m’indique un vent de 3 quart de face d’une dizaine de noeuds. On va prendre la marge sans non-plus emplafonner la masse max. Après le décollage en piste 15 dans un silence UNICOMesque, je monte en faisant une grande boucle par la gauche, puis prend mon cap vers le prochain VOR. Le très jolie vue d’en haut “MonoLake”, puis la montagne arrive. Je vois les neiges sur les sommets. On doit être haut.
Je quitte le désert
Le joli trait qui traverse 3 états (Utah, Nevada, Californie)
MonoLake par le travers gauche
Depuis 12.500 pieds, on passe au dessus des montagnes enneigées
La traversée de cette barrière montagneuse est surprenante. Le spectacle est grandiose. Cela turbulle encore un peu, mais voir cette chaîne montagneuse et le Yosemite Park d’en haut est une expérience incroyable. J’ai perdu le Flight Following “due to poor radar coverage, you could expecte better coverage in 10 ou 20 miles with Oakland center, radar service is terminated, frequency change approved, squawk VFR have a good day”. Je reste tout de même en veille sur cette fréquence. même sans radar, si j’appelle au secours il y aura quelqu’un au bout du fil.
On est haut et on vole longtemps à cette hauteur. Je surveille mes passagers. Moi, je suis crevé et essouflé. Je vais descendre dès que possible. Une de mes passagères ne supporte plus l’altitude.
Dès la plaine retrouvée, les turbulences disparaissent. Je prend 500 pieds de vario et descend tranquillement sur le VOR LIN, puis direct Concord Buchanan.
Je suis maintenant avec NORCAL Approach. Au calme et au silence de la radio avec Salt Lake Center se succède maintenant le rythme effréné du NORCAL que j’avais en mémoire. Difficile d’en placer une. Difficile de tout comprendre. A plus de 30 minutes de l’arrivée, je me briefe pour Concord Buchanan. Même si je suis venu il y a quelques semaines en déroutement d’Oakland, je n’étais pas pilote et ce n’est que la deuxième fois que j’y pose mes roues.
- “Five-Five-Lima, <incompréhensible>”
- “Sorry, say again for the Five-Five-Lima”
La même chose… incompréhensible. Peut-être une histoire de India-Sierra. Mais c’est quoi India-Sierra ? Une arrivée ? Un point ? Rien dans mon briefing ne le laisse penser. Au troisième coup, troisième répétition (qu’est-ce-qu’on fait lorsqu’on arrive au 4ième coup ?), je pense comprendre que Buchanan veut m’avoir en fréquence. Mais non, le contrôleur me reprend et me demande de rester chez lui.
- “Ok, remaining on your frequency, 55L”.
L’arrivée à Concord ne pose aucun problème technique
NORCAL n’arrête vraiment pas. Je suis à 15 minutes de Concord et je retrouve les trafics-école qu’on avait croisés avec Bertrand. Et revoilà NORCAL qui m’appelle. Il me repasse le même genre de message qu’il y a quelques minutes.
Au milieu de mon collationnement foireux pour lui expliquer que je ne le comprend pas… je percute d’un coup d’un seul. NORCAL veut que je relais un message pour l’hélicoptère Four-Victor-India-Sierra qui ne répond pas depuis plusieurs minutes ! Voilà ! En me le faisant confirmer, le fameux India-Sierra se réveille et prend la parole. Ouf. Mais il est complètement fou ce contrôleur. Il n’a pas compris que m’occuper de ma radio, ma machine, ma Nav est déjà compliqué s’il faut en plus que m’occupe de la radio des autres !
Je continue à descendre. C’est vrai qu’on retourne au niveau de la mer. Je jette un oeil sur la Sectional. Le terrain devrait être avant ce pont. Descendons.
Et voilà que NORCAL recommence.
- “Could you advise helicopter Three-Juliet that it’s service radar are terminated and squawking VFR” ?
Je re-re-pédale dans la semoule pour comprendre sa demande. Puis je percute encore une fois, encore surpris d’une pareille requête. Je dois être le seul avion dans “son” coin. Et lorsque je passe 2, puis 3 fois le message demandé sans réponse, j’averti l’ATC que personne ne semble répondre. Je suis grâtifié d’une grand merci. “Merci” à vous, monsieur.
Après quelques infos. trafics que je ne verrais jamais (c’est inquiétant), je me retrouve tout prêt du terrain et Norcal qui ne veut pas me lâcher. Et zut de re-zut ! Je me suis encore gouré et suis encore descendu trop tôt. Deux fois dans la même journée. Incroyable. Re-full-pattate et je passe une colline. Avec l’ATIS en écoute depuis 20 minutes, je passe mon premier message à la tour. Me voilà autorisé à rejoindre la base main droite de la 32.
- “Skylane, Five-Five-Lima, report two miles right base runway three-two right”.
Facile. Un bonanza devant moi en base opposée, passera numéro 1, lui en très courte et sur le circuit “américain”, c’est à dire closes-circuit. Moi en très longue. Normale, je prend de la place et m’applique. Posé pas cassé sur le 32 gauche que l’on (le contrôleur et moi) confirmerons 1 fois chacun.
- “Confirm for the left ? Five-Five-Lima”
- “Five-Five-Lima, I confirme three-two-left”
et quelques secondes plus tard :
- “Five-Five-Lima, just veryfing, you’re on the left ?”
- “On the Left, Five-Five-lima”
Bizarre ;-)
Vitesse maîtrisée et le manche dans le vent, notre Cessna ralenti sur la piste 32 gauche.
- “Five-Five-Lima, first left, then ground point niner”
- “First on my left then ground point niner, Five-Five-Lima”
Il est loin le temps où j’étais débousollé par un tel message ;-)
- “Concord ground, Cessna Five-Five-Lima, good day, on Hotel, unfamiliar, request to taxi to Pacific State”
Je viens de me rendre compte que je n’ai pas préparé le roulage sur ce terrain qui est bien plus complexe que les précédents de ce Farwest’10v2.
Béatrice me trouve l’Airport Diagram à la fin de l’AF/D. Heureusement que le sol, incité par le “unfamiliar” de ma requête, me guide aux petits oignons.
- “Cessnaaaaa Five-Five-Lima, first left, on Juliet, cross one-niner-right and one-niner-left, which are inactive, then right on Alpha, it’s gonna be next on the end on left, taxi to Pacific State Aviation”
Le sol ne me quittera pas des yeux. Après avoir traversé les pistes 19, il me rappelera pour me dire que je peux prendre à droite sur Alpha.
En roulant vers la ramp du FBO, j’aperçois le placier qui cours dans tous les sens en agitant les bras. Il a peur que je ne le vois pas. Il me montre une place disponible. Je tire la mixture du Cessna après 5h30 de vol. Pas mécontent.
- “Hello, how are you doing ?”
- “Pretty good, thank you !”
- “Your the plane that rent a car ?”
- “Yes, correct !”
- “Ok, give me a second, I will bring the car for your luggage… Was it you few weeks ago with another Cessna ?”
- “Yes ! And it was you who pushed the Cessna on my feet, correct !?”
- “Yes !”
Le placier m’a reconnu du Farwest’10 v1 avec Bertrand. En repoussant l’avion, ils l’avaient fait rouler sur mon pied ;-)
Après 5h30 de vol, on apprécie que la voiture soit prête, amener prêt de l’avion et qu’on soit accueilli. Petites attentions agréables. La voiture de location arrive sur le parking, se gare à proximité de la soute. Le placier du FBO nous aide à décharger le Cessna et à remplir le coffre.
Il nous reste quelques kilomètres pour rejoindre l’hôtel trouvé difficilement par PriceLine. C’est le Marriot San Francisco Airport que les participants de Farwest’08 ont déjà apprécié. Vue sur la baie, sur l’aéroport international et les pistes avec le balai des atterrissages et décollage. Une nuit là et direction l’Omni du Financial District. 2 jours de repos bien mérité nous attendent.
Marriot SFO Airport…
… avec vue sur l’aéroport, la baie et les pistes.
La suite de Farwest’10v2 est à lire par ici.
