Retour à San Diego (5/5)

Ce dernier vol commence par la lecture d’un tableau. Celui extrait du manuel de vol du Cessna qui indique la distance nécessaire à masse max. pour le passage des 50 pieds (après le décollage). Bien sûr, on est loin de St-Cyr et on prévoit qu’il fasse bien plus de 20 degrés et une altitude pression de 4000 pieds (Mariposa est à 2200 pieds, mais les conditions météo font que le terrain est virtuellement à 4000 pieds). Trop facile, si on était au niveau de la mer. Au lieu d’avoir besoin de 1690 pieds / 515 mètres, je risque d’avoir besoin de 2480 pieds / 755 mètres pour décoller. Bien sûr, aux Etats-Unis les terrains sont immenses, les pistes aussi. Manque de pot, à Mariposa, la piste est en pente (descente en 08 à 1.1% et montée dans l’autre sens forcément) et la piste n’est pas si énoooooorme que cela : 3306 pieds (1 kilomètres). Vous allez me dire : “Cela laisse de la marge”. Oui, mais je suis d’un naturel inquiet, mes passagers ne s’en porte pas plus mal ;-)

 Extrait de la section performance du C172SP 

 Dernier chargement avec toujours la voiture à côté 

Nous passons au Self Serve rajouter 10 gallons d’essence et nous voilà à rouler vers le point d’arrêt 8 (ici, ils ne disent pas le zéro). Il n’y a pas grand monde sur ce terrain. Et pourtant lorsque je suis prêt à m’aligner et décoller piste 8, voilà t-y pas qu’un avion s’annonce en final 26. La 26 monte et la 8 descend. Et les vents sont calmes. Tout va bien, on va patienter sous la chaleur du plexi du Cessna.

Après avoir soigneusement mixturé au point d’arrêt, je m’aligne derrière le Cessna qui vient de dégager. Puisssance sur frein… 55L accélère dans la descente… 60 kts rotation… Palier d’accélération.. l’avion monte maintenant doucement-doucement. Je garde un oeil sur le vario, un second sur le badin, un troisième dehors à la recherche d’un champ dégagé. Mais non, on vole vers le parc Yosemite, c’est plutôt accidenté et boisé. Pour les dégagements, il faudra repasser un autre jour. Bof… Bof… Vas-y Lyco, tiens le coup. Encore quelques nautiques à parcourir ;-)

Pas beaucoup d’endroit pour se vacher ;-)

La suite est sans histoire. Je tente NORCAL pour le Flight Following, mais il m’invite à patienter 20 nm et appeler Fresno. Très bien. Pas de problème. Je reste sur 1200 et continu tout seul, anticipant tout de même l’approche de Fresno. J’aurais Fresno Approach un peu plus tard pour m’activer mon Flight Following jusqu’à Shafter Minter, le lieu de tous les pitstop rapides. Rien à signaler, l’air est calme. L’avion vole droit (quand on appui sur les bons boutons et qu’on le trim correctement).

Je viens de passer le VOR de Visalia en route vers Shafter Minter (KMIT)

A Schafter, on croise des cocardes françaises !
L’histoire étonnante de ce Broussard est ici.

 

Bassin pour ski nautique ? 

 La région devient plus désertique

 Après le décollage de Shafter, je vois Edwards au loin 

A chaque fois que je passe dans ce coin, je me rend compte que je suis près de la Death Valley, d’Edwards et de Mojave, le terrain que j’ai toujours utilisé avant d’aller à Vegas. J’ai toujours la même remarque : “Ah c’est ici ? On est donc passé pas loin déjà ? Et les cartes… se rejoignent alors ? Ah, ça se touche ces deux bouts ?!?!”. C’est étonnant comme on est dans un tunnel durant sa navigation (et sa préparation aussi).

Je laisse le désert sur ma gauche et continue directement vers le nord de Los Angeles. On est dans les temps… Après tout on a pas de train à prendre et c’est nous qui pilotons l’avion. On a de l’essence et la météo est bonne sur le parcours et même à l’arrivée. Pour une fois que Gloom-machin ne m’embête pas !

On ne change pas une équipe qui gagne

Ou plutôt “On en change pas une navigation qui gagne”. En prévision d’une météo bâchée sur la côte (Gloom machin), je prévois comme nous l’avions fait avec Bertrand de passer au nord des espaces Bravo de Los Angeles et au nord de Los Angeles tout court. Il y aura tout de même une petite variante pour pimenter un peu l’arrivée.

Passage par les VOR de Palmdale, Pomona et Paradise

Avant Palmdale le Flight Following me demande qu’elle sera ma route prévue. Je lui indique les VOR de Palmdale, Pomona et Paradise. Je me vois entendre un “Roger, thank you”. Voilà, j’imagine que ma route va passer sur mon strip de contrôleur en contrôleur.

En arrivant sur Pomona et après la petite chaine de montagne au nord de LA, je descend sous l’altitude de la Bravo (< à 9000 pieds) et au dessus des espaces Charlie (> 5000 pieds) d’Ontario Intl. J’embête personne et vole tranquillement avec mon Flight Following.

En arrivant sur Pomona, la vallée de Los Angeles sur l’aile droite

A part un “Falcon Jet climbing opposite direction”, rien de particulier pour ce transit au nord. La radio est chargée, on est sur SOCAL et à Los Angeles. Tout est normal.

Ontario International

A hauteur de Perris Valley, SOCAL me rappelle pour m’indiquer qu’il y a du largage parachutiste devant. Il me conseille de rester au nord de l’I-15. Imaginez ce message en anglais dans la radio de SOCAL. Ca parle largage para (Parachute Activity) dans un patelin que je ne connais pas et le contrôleur me demande de rester au nord d’une route. Bien sûr je connais toutes les routes de la région. Heureusement, la TAC et la Sectional indique la zone de largage para. et une autoroute. Ca doit être ça. Quelques nautiques plus tard, j’aurais même droit à des vecteurs pour éviter le largage imminent avec ce foutu conservateur de cap qui perd 20 degrés toutes les 30 secondes, je me retrouve vectoré avec le compas pour trouver le cap 115 ;-)

Lake Elsinore

Marine Corps Air Station Miramar (MCAS Miramar ou KNKX pour les intimes)

Je continue ma descente vers Ramona. Pour l’instant, mon plan est, tout comme il y a quelques semaines, de passer en dehors de la Bravo, par Ramona puis Gillespie. Ca fait un tout petit tour, mais c’est tranquille et plus simple. Je prend l’ATIS de Montgomery. Facile ce sont les 28 en service et l’info. Papa. Puis SOCAL me rappelle et me demande si j’ai besoin d’une clairance dans la Bravo de San Diego. Et pourquoi pas ! J’accepte ! Ca raccourcira d’autant le vol. Et me voilà clairé pour passer tout droit, direct Montgomery en passant au dessus de Miramar (la base militaire). Je poursuis ma descente, mais en coupant tout droit cette fois-ci.

Le gros terrain, c’est Miramar, les petites pistes c’est Montgomery

Pour éviter d’arriver comme une balle de fusil, je commence à ralentir. Je n’ai pas non plus l’habitude de cette arrivée. Je vois bien Miramar, mais lorsque Socal m’appelle pour me dire “Advise when you have Montgomery in sight”, je ne vois toujours pas mon terrain de destination. Miramar est immanquable.  Une immense base militaire couverte d’hélico et de chasseur. Une grande tâche claire, Montgomery est forcément derrière. Forcément.

Passage au dessus de Miramar à 2500 pieds en descente vers 1200

Pendant que je cherche le terrain des yeux, Socal passe un message à tous les pilotes en balançant à la vitesse de la lumière toute les lettres des ATIS des terrains du coin. La lettre + le nom du terrain, vous imaginez le charabia qui passe dans la radio. “Ca doit être le métier qui rentre”. Je venais de reprendre celui de Montgomery depuis le COM2. Ouf, car je n’ai pas vraiment de temps. Dans tous les cas, tant pis, jaurais passé PAPA à la place de QUEBEC.

Montgomery est maintenant en vue. La petit tour de contrôle, la piste 23 presque dans l’axe. Les 28 doivent être derrières. SOCAL me libère et me demande de contacter la tour sur 119.2. La fréquence est bien sûr déjà affichée.

- “Montgomery tower, good afternoon, this is November-One-Niner-Five-Five-Lima, with Quebec”

- “November Five-Five-Lima make right trafic for runway two-eight-right”

Je ne me suis toujours pas remis d’être passé à la verticale de Miramar avec tous ces avions de chasse et hélicoptères au parking que, continuant à descendre pour attraper l’altitude du tour de piste de la 28R (1227 pieds), j’entends :

- “November Five-Five-Lima, say altitude”

- “Leaving one thousand four hundred descending to altitude one thousand two hundred, five-five-lima”

- “Five-Five-Lima, caution a F18 just above of you, caution turbulence”

- “Whaouuuu, unbelievable, we have the F18 in sight ! Five-Five-Lima”

Le chasseur est juste là, je le vois tourner, pleins volets sortis, dans son vent arrière pour Miramar. Il me passe juste au dessus alors que je continue à descendre pour éviter son sillage et l’éviter tout court ! Puis, il vire sec en base et il est temps que j’arrête de regarder derrière moi et m’occupe de rentrer en vent arrière main droite pour la 28. J’ai un avion à poser à Montgomery.

J’atterris (enfin) proprement sur la 28R avec un peu de vent de travers. Un peu appontage, mais sans rebond ;-). A peine maîtrisé, la tour me demande de dégager à gauche par Golf et m’autorise à traverser la 28L alors qu’un avion est autorisé là l’atterrissage sur cette même piste. Glurps… Je passe en regardant au loin le Cessna en finale, puis “on the other side”, j’appelle le sol et c’est le classique :

- “Five-Five-Lima, Taxi Gibbs via Hotel… Juliet, caution turbulence helicopter on the left”

En effet, un Ecureuil est juste devant moi, puis translate pour sa plate-forme. Je ne résiste pas à m’arrêter (personne derrière) pour que le camescope filme son posé sur sa petite plateforme pendant que la Wescam semble nous fixer ;-)

Le N1955L retrouve tout seul sa place alors que je croise Bob Agresto. Je lui raconte notre “grande promenade” sous le regard étonné de son élève. Il est temps de sortir tous les bagages et tout ce qui reste habituellement dans l’avion (casque, fixation caméras et GPS, antenne xmWeather…).

Les valises sont bien plus pleines qu’à l’aller (mais pourquoi ?). Nous laissons le 55L à sa place de parking après presque 15 heures de vol en sa compagnie.

Voilà la fin du FarWest’10v2. Nous voilà de retour à San Diego.

Le compte est bon

• 9 jours de promenade entre San Diego, Sedona, Bryce Canyon, San Francisco et Mariposa (Yosemite).
• 1415 nautiques / 2620 kilomètres
• 15 heures de vol au total en Cessna (2011$)
• Jusqu’à 12.500 pieds de croisière (passage au nord de Yosemite et au départ de Bryce Canyon)
• Des branches d’une durée moyenne de 2h
• Plus longue branche : 2 heures et 54 minutes de Bryce Canyon (KBCE) vers Tonopah (KTPH)
• Plus courte branche : 1 heure et 5 minutes (entre Concord Buchanan au nord de San Francisco vers Mariposa Yosemite)
• 98 gallons d’essence achetés (370 litres) pour une facture totale de 455$
• Consommation moyenne de 8.7 gallons/heure (32 litres/heure)
• 5$ de stationnement par nuit/overnight and tie-down fee à Mariposa et Sedona et 7$ à Concord. Pour le reste : zéro.
• Zéro taxe d’atterrissage
• Une seule clairance d’espace Bravo (San Diego)
• Des tonnes de check-in de Flight Following (le premier contact lorsqu’on passe d’une fréquence à une autre)
• Un F18
• 26 bids sur PriceLine dont 11 gagnés pour 10 hôtels différents
• … et plusieurs rebonds (j’ai arrêté de compter ;-)

Déchargement final des bagages à San Diego