Qu’on l’appel “L’avion jaune” ou le Cub ou par n’importe quel autre diminutif, le Piper J3 traditionnellement de couleur jaune attire toujours l’attention. Il ressemble à un vrai avion. Il personnifie l’aviation légère. Il incarne la tradition. Et forcément, il donne envie qu’on l’enfourche, qu’on le domine ou le dompte. Alors lorsque mon aéroclub des Alcyons en a acquis un, j’ai tout de suite été tenté. Malheureusement, il est arrivée juste avant la vague des deux Farwest’10. Et ce n’est que ce dimanche matin que j’ai pu réserver un créneau. L’occasion aussi de faire mon VEA avec Jean-Charles. Ce billet se propose de partager mes premières impressions.
Tandem
Première surprise : l'instructeur est assis en place avant, à la place du passager. Pas rassuré, je m’assoie à l'arrière et vais écouter, enregistrer, manipuler, toucher, me tromper, être corrigé et être en éveil pour ce premier vol. Ca fait bizarre d’être assis derrière l’instructeur.
Démonstration traditionnelle de l'ouverture de la porte en plein vol
Forcément, ça fait un peu de vent ! Et dans l'ouest parisien ce dimanche matin, il ne faisait pas très chaud !
Porte ouverte, plus besoin de clignotant. Maintenant pour tourner à droite, il faut tendre le bras pour prévenir derrière !
Démarrage
Je n'ai pas filmer/photographier le démarrage du J3. Cette machine n'a pas de démarreur électrique. J'ai donc eut droit au démarrage à la main... ok. C'est déjà surprenant lorsqu'on a été élevé à ne jamais s'approcher d'une hélice qui tourne. Mais surtout Jean-Charles m'apprend comment démarrer la machine seul. Sans personne à bord, sans personne avec les pieds sur les freins, sans frein de parking d’ailleurs. Cela fait quelque chose, de mettre un millimètre de gaz, mixture plein riche, magnéto sur 1+2 et aller vers l'hélice pour la lancer. On croit dans l’efficacité des calles. Et ça marche !
Facile... On penche le manche et ça tourne... Etonnant ? ;-)
L'instructeur à l'air d'apprécier.
Roulage
Ensuite, au roulage cela reste un train classique. Comme j'ai fait tout mon PPL sur DR221, je ne suis pas dépaysé. Cela ne veut pas dire que je sois à l'aise. Pas dépaysé par le côté volage de ces train-classiques qui ont la fâcheuse tendance à vouloir aller où ils veulent, surtout là où je ne veux pas. Quand on roule sur l'herbe, je suis compatible, mais une fois sur le béton, c'est la bérézina. Il faut juste se faire au frein (différentiel) qui ne sont pas en haut des palonniers comme sur Robin, mais au talon. Logique inversée, notamment au décollage où le "talon au sol" n'a plus sa place. L'espace pour les pieds n'est pas énorme, non plus. Et comme il faisait frais ce matin, j'avais mis de grosses-chaussures. L'erreur. Pas facile de sentir le palonnier, ni les petites palettes de frein. A ne pas refaire pour le prochain vol. Au roulage, la nouveauté, c'est tout de même le manque de vizi. vers l'avant. Forcément, on slalom et on se penche à droite et à gauche... Ca doit être rigolo à voir de l'extérieur.
Démonstration de glissade par l'instructeur...
pied à droite... manche à gauche
Et en vol ?
L'autre surprise c'est en vol. Bien sûr, l'avion vole lentement, ne monte pas vite... etc... Globalement, cela reste un avion. On tire ça monte et ça ralenti, on pousse ça descend et ça accélère. Rien de nouveau dans la masse d'air. Ce n'est pas un champion de la performance, on ne le prend pas pour ça. Assis à l'arrière (la place du CDB), on ne voit pas la planche de bord et les quelques instruments qui daignent trainer où que le mécano. en chasse au poids à bien voulu laisser. Pas grand chose, mais en région parisienne, un altimètre est utile (la TMA de Paris n'est jamais très loin). Et pour préserver la machine, lorsqu'on ne connait pas encore par coeur le bruit de ses entrailles, un compte-tour est utile. Je dois sans cesse basculer de la droite vers la gauche (et vice versa) pour entre apercevoir par dessus les épaules de l'instructeur tel ou tel instrument. Déroutant ;-) Par contre, ne cherchons pas d'horizon artificiel. C'était inutile. La bille est une vrai bille d'air... volage aussi.
Début du basse hauteur à St-Cyr, la main sur les gaz et le regard dans le virage
Courte finale 29 gauche à St-Cyr, l'avion doit se tenir dans les 60 mph
A l'arrondi, avec son ombre sur la piste. Dans quelques instants, j'aurais le manche complètement en arrière pour le poser 3 points. Je serais surpris par la force nécessaire pour tirer complètement sur le manche. En terme de rebond, la machine est ultra tolérante et facile comparée à un DR221 et ça, c’est bien ;-)
On a 3 go de vidéo à monter
