Le Grand Teton en chemin vers Las Vegas

Après 2 jours à Yellowstone, nous nous demandons par où redescendre vers la Californie. La route directe vers San Francisco fait passer par le nord du Nevada… Au milieu de nul part et elle risque de durer plus de 6h avec le vent de face qui nous attends. Ce n’est pas une bonne idée.

Après discussion, les filles feraient bien une halte rapide à Las Vegas. Histoire de trainer un peu, puis redescendre vers le Sud. Je prépare donc un West Yellowstone –> Las Vegas et décide de faire un stop & go pour refueller… à Salt Lake City (South Valley Regional U42), là même où je mettais arrêté à l’aller pour la nuit. C’est pratiquement à mi-chemin. Cette fois-ci, ce sera juste un pitstop pour se dégourdir les jambes, remettre un peu d’essence et se présenter frais et dispo. devant les classes Bravo de Las Vegas.

 La Mustang décharge ses passagers et ses bagages dans le C182
au parking de West Yellowstone

Je ne résiste pas à passer par le parc du Grand Teton et la montagne du même nom qui culmine à 4197 mètres. Je valide les altitudes de survol minimales (2000 ft vertical pour le Yellowstone, puis 3000 ft pour le Grand Teton) avec le très accueillant FBO West Yellowstone Aviation. Ils m’invitent vraiment à survoler le parc Yellowstone en repartant vers le sud, puis à passer à côté du second plus haut sommet du Wyoming. Je ne resiste pas longtemps.

Puis, nous approchons du Grand Teton, je vire un peu à gauche, le massif est très impressionnant. Les couleurs sont splendides. Je vise Jackson Hole, ouvre grand les yeux et prépare l’appareil photo.

 

Et nous continuons notre descente vers Vegas. Malgré le MFD, la Sectional avec son trait est bien présente.

Il y a comme un malédiction à propos de Las Vegas. Toutes les fois où j’y suis allé avec un autre pilote, que je sois PIC ou pas, cela c’est toujours bien passé. Et lorsque j’y vais tout seul, il m’arrive toujours quelque chose. Rappelez-vous de la vidéo “Is there an instructor on board” en arrivant de Mojave.

Cette année, j’arrive du nord. Et si ce sont les pistes 19 en service, ce sera pratiquement tout droit. Je n’aurais qu’à longer la classe Bravo de Nelis AFB comme l’indique la TAC de Las Vegas. Me coller à l’est du radial 031du VOR LAS. En fait, c’est ma route. J’ai prévu la Victor 394.

Tout se présente bien. Sauf les TAF qui passent des VCTS et autres VCSH. Ce n’est pas méchant, le plafond est très haut et tout semble vraiment isolé. Pas d’éclair, ni de gros orage. Mais avant d’avoir le nez dedans, je suis méfiant. Grâce à la météo en “temps réel” sur le G1000, je surveille les zones d’averses sur l’écran secondaire multifonctions (MFD) :

 J’ai de la chance, la zone d’averses semblent me laisser un chemin vers Vegas

 Je passe entre les averses…

  … ou presque…

 Voilà ce que cela donne vu de la caméra vers l’avant 

En même temps, le Flight Following m’indique un Diamond, route opposée qui file lui vers Salt Lake. Je l’aperçois à la dernière seconde à peine plus haut que moi. Le TIS n’est pas disponible à cet endroit. Il m’aurait bien servi.

Après ce petit passage dans la grisaille, je me laisse glisser vers Vegas, le long de la Bravo de Nellis. La carte déroulante sur le MFD me confirme ma position.

J’ai déjà pris l’ATIS depuis longtemps, mais régulièrement revalide bien qu’il s’agit de “Victor”. Ce sont bien les pistes 19 et 25 en service. La voix de robot du message automatique fait froid dans le dos. Vous verrez ça sur la vidéo.

- “November 62P, contact Las Vegas Approach, one-two-five point six”

- “One-two-five point six, approach, so long, 62P !”

Très rapidement le Flight Following me passe donc sur l’approche :

- “Las Vegas approach, good afternoon, Skylane 2462P, ten thousand five hundred”

- “Skylane 2462P Las Vegas approach, Las Vegas altimeter two-niner-eight-niner, what is your destination today ?”

- “Two-niner-eight-niner, my destination is Las Vegas McCarran International, 62P”

Il y a un blanc d’à peine une minute et l’approche me rappelle :

- “62P, proceed directly Las Vegas VOR and cleared through Las Vegas Bravo Airspace”

- “Direct Las Vegas VOR and cleared through the Bravo Airspace, thank you, 62P”

… et me voilà autorisé à pénétrer dans la classe Bravo et le contrôle me précise “Expect straight-in for the one-niner-right”. Trop facile !

J’avance encore tout droit, tranquillement, le soleil fait de nouveau son apparition pour notre arrivée.

- “62P contact Las Vegas Approach, one-one-niner point four, gooood day”

Ce “good day” reste toujours impressionnant. Il n’y a que les américains pour le faire ainsi. La première fois, il fait des frissons… tant qu’on comprend le reste du message ;-)

- “One-one-niner point four, good day ! 62P”

J’essaie de faire pareil avec mon “Good day” qui sonne franchouillard. Tant pis. L’essentiel n’est pas là. L’essentiel est que je comprend tout, m’applique à ne rien râter, ni mal interpréter. Béatrice, fort de l’expérience précédente à Vegas, jette un oeil sur tout ce que je manipule. Je tente d’expliquer tout ce que je fais, les fréquences que je dois afficher, en les recopiant sur ma planche. Elle peut ainsi voir ce que je dois afficher, ce que j’ai compris et peut-être ne pas recommettre l’erreur d’il y a deux ans.

- “Approach good day, Skylane 2462P inbound Las Vegas VOR 10.500 ft”

- “November 2462P Las Vegas Approach, thank you, you can descend VFR at your discretion”

Un Learjet est en approche à vue sur les 19. Tout comme moi ou presque. Je peux descendre “at my discretion” vers l’aérport. Je donne la checklist “Descent” à Béatrice.

A 10 minutes de l’arrivée, je déclenche les timers pour réduire “1 inch per minute” jusqu’à 16 ou 17 pouces. Refroidissons doucement la machine. La Vegas apparait au loin, tout du moins le Strip et ses immenses hôtels.

- “N62P, maintain VFR at or above 6.500 ft”

- “At or above 6.500 ft… VFR… 62P”

 

Je règle l’altitude sur l’ALT SET du G1000 et l’autopilote KAP140 avec une VS à 500 ft. On file à 155 kts vers Las Vegas en laissant sur notre droite la base militaire de Nellis AFB. Il commence à faire chaud. On rouvre les aérations. Je prépare mes fréquences tour et sol. Comme je suis en descente, je garde “volet 0” pour avoir une bonne vitesse. Nous sommes à Vegas après tout. Je sais que je pourrais sortir 10 degrés de volet en dessous de 140 kts, ce qui est largement suffisament.

- “62P McCarran airport twelve o’clock… in about 1.6 miles”

Je n’ai pas entendu à coup sûr le message.

- “Was that for 62P ?”

- “Affirmative, report Airport twelve o’clock, one five miles”

- “We have the airport in sight, 62P”

- “62P continue VFR descent at your discretion and expect straigh-in for the one-niner-right”

- “Expect straight-in for the one-niner-right and continue my VFR descent at my discretion, 62P”

Je vois la stratosphere. Un liner décolle piste 25. Toujours “volet 0” en descente pour garder une bonne vitesse. Ma straight-in est plutôt une base main gauche éloignée car j’ai préféré ne pas aller voir Nellis, ni North Las Vegas de trop près. Je monitore la radio et n’entend personne arriver du sud, pour une base main gauche “abeam” la stratosphere.

- “Before landing checklist”

- “Passenger seat and seatback…”

- “Checked…”

Et nous sommes interrompus dans notre checklist…

- “N62P, contact Las Vegas tower one-one-niner point niner”

- “One-one-niner point niner 62P”

Déjà la tour. Il va falloir atterrir.

- “Las Vegas, Skylane 62P is descending altitude 3000 ft”

Bizarre ce message pour une tour. J’aurais dû lui dire que j’avais les 19 en vue…  ;-)

- “November 62P, Las Vegas tower, wind 320 at 4, runway 19R Cleared to land”

- “Cleared to land, runway 19R, 62P”

On finit la checklist. Personne derrière a priori, mais beaucoup de départs sur les pistes sécantes (pistes 25) à ma piste. Des liners quittent Las Vegas.

- “Southwest 1869, runway 25R, line-up and wait, trafic landing intersected runway”

- “Line-up and wait, southwest 1869”

Coup d’oeil à droite sur le strip de Las Vegas. Cette arrivée en 19 est bien mieux que les arrivées en avion de ligne en piste 25 !

Je touche la 19R et…

- “Southwest 1869, wind 350 at 6, runway 25R cleared for take-off”

Posé, pas cassé. Les autres peuvent décoller ;-)

- “Cessna 62P, turn right at Sierra, say parking”

J’avais déjà zoomé sur la carte sol sur le MFD et l’A/FD était ouvert à la part Airport Diagrams. Sierra est identifié.

- “Turning right at Sierra and we request Atlantic”

Je peux lui “requester” ce que je veux, lui il veut juste savoir où je vais ;-)

- “Cessna 62, straight-in at Hotel, turn right, monitor point 1, taxi to Atlantic”

Je dégage à droite et le contrôle me demande de monitorer “point one” (comprendre la fréquence du sol 121.1). Pas beaucoup de trafic visiblement (tout est relatif) et les fréquences .1 et .9 sont combinées. Sortie à droite sur SIERRA, puis à droite encore sur HOTEL et je remonte la 19 vers Atlantic en regardant les liners et jet privés atterrir.

La carte du sol de Las Vegas McCarran

Même si les frais de stationnement sont à 40$/nuit, j’ai choisi le FBO Atlantic pour sa proximité du strip et sa navette ;-) Par contre, à $7.62 le gallon d’AVGAS, on ne vient pas pour l’essence.

 Roulage à Vegas. C’est grand par ici

 

La Follow Me jaune d’Atlantic m’attend et me guide tout au fond où est maintenant parkée l’aviation générale. Puis une golfette ne tarde pas à arriver pour nous embarquer, nous et nos bagages, vers le FBO. On rangera mon avion.

 Le cérémonial du vidage de l’avion…

 … au pied du strip

Presque 6h de vol dans la journée. Tout le monde est fatigué dans la moiteur de Las Vegas. Allons retrouver notre chambre d’hôtel climatisée et nous reposer.

On verra pour le prochain vol plus tard.

Puisqu’il fallait absolument aller voir Yellowstone

Mise en garde au lecteur de ce blog : attention, il n’est pas question une seconde d’avion dans ce message. Ici, on ne parle que de l’objectif d’un Farwest : voir des choses inoubliables ;-)

On arrêtait pas de m’en parler. Même après avoir parcouru le Yosemite, Bryce, Monument Valley et un peu du Grand-Canyon, on continuait à me dire que YellowStone, c’était autre chose (voir ce message). Alors, on a profité d’une superbe météo pour monter là-haut dans le nord.

1er jour : South Loop

On commence par la boucle du bas puisque le parc est globalement constitué d’un grand huit à parcourir en voiture. Plus de 8900 km2 à couvrir, 101 km du nord au sud et 87 km d’est en ouest, 3 états (Wyoming, Montana, Idaho). Cela fait une grand boucle. Pourquoi commencer par le sud ? Pourquoi pas. Il y a tellement d’avis différent. On se dit qu’au sud, on va trouver la région des plus gros et spectaculaires Geysers. Et des Geysers, on a pas beaucoup vu jusqu’alors.

 

Il y a beaucoup à faire sur cette partie sud. Le parcours se fait avec sa propre voiture sur une route splendide, limitée à 45 mph, qui force à s’arrêter toutes les 5 minutes tellement il y a des points de vue et des sortes d’attractions naturelles presque à chaque virages. On s’arrête, on descent de voiture, on marche quelques dizaines de mètre, on en prend plein la vue, on admire la nature, on se demande comment toute cela est possible, on lit quelques indications, quelque guide… et on repart. Et cela pendant toute la matinée.

Puis on arrive à Old Faithfull, un grand “visitor center” tout neuf avec tout ce qu’il faut pour qu’un touriste fatigué reprennent des forces. On trouve même un peu partout affiché les horaires des “Geyser Predictions”. Ce qui prouve bien que tout cela est truqué et que Disney est derrière tout cela. Même, tous ces animaux qu’on croise à chaque coin de rue, doivent être des animotronics ! ;-)

 

Les couleurs sont incroyables. Les paysages dépassent l’imagination. Comme dans les autres parcs américains, on en croit pas ses yeux (un peu son odorat aussi) et on a réellement l’impression de se promener dans une immense carte postale.

La fin de la boucle présente de plus “grands espaces” avec des troupeaux de bisons, des Elk (un genre de dain) qui veulent traverser la route devant nous, une maman ours aperçue de très très loin avec ses deux bébés (le lendemain nous réservera une surprise).

La journée a passé à une vitesse folle. Il nous reste demain pour en mettre plein la boite à souvenirs et entamer la boucle nord. Après le spectacle incroyable de cette première journée, on imagine qu’on va être déçu, que cela ne peut pas être plus grandiose. On se trompe.

2ème journée : north loop

On se dit que ça ne peut être mieux. Alors on se prépare à faire un petit trail pour se mettre en jambe. Une petite promenade d’une heure ou deux.

Et on se fait encore avoir. Les paysages, plus ouverts, plus vastes et plus montagneux que la partie sud, nous époustouflent encore. On ne sait plus où regarder. On s’arrête encore à chaque virage pour regarder avec ses yeux, sans y croire vraiment.

 

 

Après un pic-nic improvisé, on se lance dans un petit trail (Yosemite River). Et là encore, seul dans la nature, je ne sais plus où pointer la GoPro.

 

Sur le chemin du retour, après nos 2h de promenade, c’est la nature presque sauvage qui va nous rattraper. Nous avons “la chance” de rencontrer un ours brun nonchalant à quelques mètres de la route, en contre bas, en plein grignotage d’herbes et fleurs. Avec énormément de prudence et en gardant nos distances, nous prenons quelques photos ainsi qu’une petite dizaine d’autres touristes.

Plus tard, ce sera un troupeau de bisons qui veut traverser devant nous, un autre troupeau d’Elk qui décide de s’installer en plein Fort Yellowstone, d’autres Elk se promenant dans décor où on imagine croiser Brad Pitt dans “Et au milieu coule une rivière”… et un p’tit coup de Geysers pour finir dans un décor… indescriptible.

 

Il n’y a vraiment pas assez de deux jours pleins pour voir le Yellowstone. Il faudrait le pratiquer à différentes saisons, avec différentes météos, avoir des journées de 48 heures, s’arrêter partout et prendre tout son temps pour “contempler”. Mais déjà en 2 jours, on arrive à avoir un aperçu de ce fantastique parc.

Et juste à côté au sud, il y a aussi le massif de Grand Téton. Ca tombe bien, la route de retour se dirige vers le sud.