26.10.08

L'arrivée à Las Vegas comme si vous y étiez

Après "L'arrivée à Portland comme si vous y étiez", voici l'arrivée à Las Vegas filmée à bord du Cessna 172 immatriculé November-Four-Niner-Seven-Five-Foxtrot. On démarre après avoir fait le vent arrière au dessus du Strip de La Vegas et un petit guidage radar pour la base. La suite en images qui bougent et avec du son réel :


Pas de video ? Télécharger le lecteur DivX Web Player pour Windows ou Mac

La vidéo DivX HD est également téléchargeable avec l'un des deux liens suivants :
http://vbazillio.free.fr/FarWest/video/FarWest2008-Arrivee-LasVegas-Divx-HD720p.avi
ou par ici
http://vincent.surleweb.eu/videos/FarWest2008-Arrivee-LasVegas-Divx-HD720p.avi

Je vous invite à relever ;-) :
- Lorsque j'appelle la tour de Las Vegas... par un superbe "Los Angeles Tower".
- L'attention extrême des contrôleurs à ce moment de la soirée. A croire qu'ils nous avaient mis, nous les frenchies, sur une fréquence rien que pour nous. Qui a déjà qualifé les ATC US par le mot "Service" ?
- Quelques gros mots trainent dans la vidéo. Éloignez les oreilles chastes. Mais j'aurais bien voulu vous y voir !
- Allez jusqu'à la fin, vous y verrez un vrai "Follow Me". Aussi "classe" que dans Flight Simulator !

23.10.08

Le blog de Florent


J'avais complétement oublié de mettre un lien vers le blog de Florent. Florent ? Mais oui, Florent mon coéquipier sur "Far West 2008". Il a d'autres photos et bien sûr ses récits ! A ne pas manquer.

17.10.08

Quelques points de plus sur la carte

Et j'ai dû en oublier. Je viens de mettre à jour la carte dynamique des terrains où j'ai eu la chance de me poser. Je n'avais jamais mis les pieds aux États-Unis, voilà maintenant qui est fait. J'ai posé sur la carte quelques "avions bleus". Je mettrais les liens vers les récits associés aux terrains à la vitesse de publication...

Bon. Il reste tout de même sur la carte toute plein d'espace pour poser d'autres petits symboles bleus ;-)

11.10.08

L'arrivée à Portland comme si vous y étiez

Bienvenue à bord. Vous êtes dans un Cessna 172 immatriculé November-Four-Niner-Seven-Five-Foxtrot, à 3 minutes de la verticale de Portland (KPDX) pour un complet sur la 28R.




Pas de video ? Télécharger le lecteur DivX Web Player pour Windows ou Mac

La vidéo DivX HD est également téléchargeable avec l'un des deux liens suivants :
http://vbazillio.free.fr/FarWest/video/Portland-Arrivee-v1.0.avi
ou par ici
http://vincent.surleweb.eu/videos/Portland-Arrivee-v1.0.avi

Nouveauté 21.10.08 : Les sous-titres ! Dans l'ombre Marc-Olivier a écouté, re écouté et re ecouté la vidéo pour nous la traduire en entier ! J'en ai fait un fichier .SRT utilisable par beaucoup de lecteur comme Gom Player, VLC... Téléchargez la vidéo à l'aide d'un des deux liens précédents et placez ce fichier sous-titre dans le même répertoire. Normalement, votre lecteur multimédia doit lire automatiquement le fichier sous-titre et vous l'afficher. Sinon, regardez la doc de votre lecteur et faite lui lire ce fichier sous-titre.
http://vincent.surleweb.eu/videos/Portland-Arrivee-v1.0.srt


J'étais en train de continuer à faire le tri dans toutes les vidéos. Je suis tombé sur une séquence de 8 minutes de l'arrivée sur Portland qui méritait d'être diffusée telle quelle car vous avez ici toute l'arrivée, telle quelle s'est réellement déroulée, sans coupure... et j'aurais pu couper mes bêtises à la radio ;-) Comment n'ai-je pas compris ce qui semble limpide, là, maintenant, assis devant mon PC ? ;-)

Pour les fans de Flight Simulator, installez la scène de FlightScenery de Vauchez, et vous pourrez vous la refaire.


C'est ponctué de "J'ai rien compris", de discussions dans le cockpit avec Florent, d'une clairance en vent arrière pour une "approche rapide" ("short approach") avec un avion en courte et un second derrière qui déboule, de virages un peu serrés et d'un placeur/marshaller de Flightcraft pour conclure le tout.

Et le repos bien mérité, au FBO de Flightcraft (non la photo suivante n'est pas l'hôtel, c'est bien Flightcraft) :


Tout le bonheur du vol aux US en 8 min ;-)

8.10.08

En attendant le récit sur Las Vegas

Les quelques pilotes ayant survécu à "Far West 2008" et souhaitant y retourner (tout de suite !!!) sommes en train de télécharger les fichiers de LiveATC.net au moment exacte où nous y étions. La bonne date, la bonne heure. Drôle d'occupation pour les soirées d'octobre. Mais tout est bon pour s'y croire encore.

Je viens donc de passer 1h sur Las Vegas "à nous chercher" parmi les multiples fréquences. J'en reviens toujours pas. On est arrivé dans ce bord** !?!? Ca fuse dans tous les sens !

J'avais coutume de dire que LiveATC.net n'était pas vraiment utile pour les pilotes VFR. Trop de phraséo "des gros". Des gros terrains. Et ça allait trop vite de toutes les façons. D'un autre côté, lorsqu'on va jouer dans les espaces de Las Vegas en VFR, on se retrouve forcément, aux US, mélangés avec beaucoup plus gros que soit. Et forcément, on se retrouve sur LiveATC.net.

Le fichier réduit dans sa longueur, mais sans supprimer les blancs est disponible au téléchargement ici : http://vbazillio.free.fr/FarWest/liveatc/Arrivee-partielle-LasVegasMcCarran.mp3

... et à l'écoute directe ici :


Si vous voulez jouer, vous laissez dérouler la (les) fréquences (plusieurs fréquences sont monitorées donnant d'autant l'impression de fouillis). Et vous essayez de choper les messages que j'ai reçu (blurps). Nous on est Seven-Five-Foxtrot.

Pour vous aider :

17ème secondes : "Dites-moi... le Seven-Five-Foxtrot, vous allez où déjà ?"
A 2 minutes 54 : La plus belle clairance que j'ai jamais reçu... j'en tremble encore... et j'arrive à caser un "Thank you" à la fin... pffff... Merci les franglaises sur IVAO (soirée d'initiation à la phraséologie anglaise).
A 3 minutes 41 : Une très facile, comme on entend sur IVAO. Ca ressemble à de l'IFR ? On est pourtant VFR mais dans une classe Bravo ;-)
A 4 minutes 10 secondes : Forcément, dans de telles espaces, on croise d'autres avions...

... Et il y en a peut-être après ? Je vous raconterais ma bourde sur cette même fréquence un peu plus tard...

Tout le reste, c'est pour le fun... Mais vous vous imaginez piloter dans le noir après 2h de vol au dessus du désert, avec le soleil qui se couche et "ça" dans les oreilles ?

3.10.08

"Merci"

Les mots me manquent pour qualifier ce voyage. Je suis dans l’avion qui nous ramène vers Paris et je suis presque dans le même état qu’à l’aller : « Je n’y crois toujours pas ».

Quatre d’entres-nous n’avions jamais entrepris un tel voyage. Nous en avions discuté avant d’y être « réellement ». Ce que nous allions tenter de faire nous paraissait démesuré. Marc-Olivier étant tellement confiant, nous nous étions laissés entraîner par ce rêve de pilotaillon qui nous semblait totalement irréalisable. A la rigueur faire quelques tours de pistes et un local après s’être fait briefer par un instructeur local, OK et encore... Mais partir pour plus de 25 branches et plus de 4500 nm pendant 12 jours en changeant d’hôtel tous les jours. No way !

Marc-Olivier nous avait préparé des destinations incroyables. Il semblait avoir pioché dans un album de cartes postales. Ce que nous avons vécu y a terriblement ressemblé.

Chaque jour a pratiquement surpassé le jour précédent. A plusieurs reprises, nous sommes descendu de l’avion, en sueur, un grand sourire aux lèvres, nous dirigeant vers Marc-Olivier en disant « Mais c’est encore plus génial qu’hier !!! ». Chaque approche, chaque recherche de terrain, chaque regard panoramique, chaque finale avec le magique « Cessna, Seven-Five-Foxtrot, number 3 runway 21, clear to land » nous a donné des frissons. Il n’y a rien de comparable dans ma modeste carrière de pilotaillon qui approche la somme des surprise rencontrées.

Merci Marc-Olivier de m’avoir montré tous ces paysages. Merci de m’avoir appris à décortiquer les Sectional, AFD, CFS et autres TAC. Merci de m’avoir mâché le travail avec les NOTAM, les TFR par ci par là et le bilan météo tous les matins. Merci d’avoir eût suffisamment de patience pour accompagner les pas hésitants et tremblants d’un pilotaillon dans les espaces surchargés de Los Angeles, Las Vegas, Portland ou San Francisco.

Merci Marc-Olivier d’avoir organisé ce voyage et de m’avoir laissé t’accompagner.

Video "Cleared To land"






No video? Get the DivX Web Player for Windows or Mac

La version DivX se télécharge ici pour mon site perso sur Free ou par ici. La version WMV HD 720p ici.

La 1ère partie sur YouTube :

La seconde partie sur YouTube :

1.10.08

Panoramique à bord d'un Cessna

Bienvenue à bord du Cessna 172, N4975F aux alentours de 8500 ft entre Sedona et Palm Springs. Florent est commandant de bord sur ce vol. Je fais l'idiot en place droite. Il fait beau. Profitons de la vue.








Cliquez dans l'image et déplacez la souris pour bouger le point de vue à 360 degrés. Les touches MAJ et CTRL permettent de zoomer + et -

Petites différences aéro. et souvenirs

Un voyage comme "Far West 2008" laisse forcément des traces. Il y a (aura) bien sûr les récits, les photos et les vidéos que je posterais sur ce blog, mais voici dans un autre genre les petites choses qui font que je me souviendrais toujours de ce périple autant sur le plan aéronautique que de simple touriste. Voici donc quelques expressions entendues ou balancées à la radio ou quelques comportements aéro qui sont différents de ce que je connaissais. Peut-être archi-connu pour certains d’entres-vous… Néanmoins tout ce qui suit reste surprenant pour le pilotaillon que je suis.

« Fox… trot » : ici c’est Fox Trot et pas Fox. Ce n'est donc pas November-Four-Niner-Seven-Five-Fox, mais bien November-Four-Niner-Seven-Five-FoxTROT. J’ai mis 2 jours avant de l’intégrer. Heureusement à la différence des autres pilotes, je n’ai pas trainé de message démarrant par « Fox… euhhhh… November 4-5…. ». Les habitudes sont difficiles à perdre.

« Message court… ou pas »
: avant d’arriver aux US, nous avions été briefé sur le passage de message à la radio. En France, on m’a appris à passer un message court pour attirer l’attention du contrôleur puis lorsqu’il est disponible de passer le message long. Aux Etats-Unis, on lance tout de suite son message long avec un petit « Good morning » par exemple. Comme de toutes les façons on est souvent en Flight Following, le contrôleur a le strip et ce n’est pas nécessaire de blablater avec les « en provenance de… à destination de… etc… ». Sauf que les premiers jours où nous appliquions la règle, nous avons remarqué que notre accent étant incompréhensible, il fallait de toutes les façons répéter le message deux fois (voir plus parfois) ;-) Alors vers la fin, nous étions un peu à la française à passer nos messages courts sous forme de « Attention, va falloir parler doucement, on comprend rien… ».

« Flight Following » : le truc qu’il faut absolument obtenir d’un contrôleur pour un pilotaillon peureux d’emplafonner les classes Bravo. C’est un « pass » bienveillant pour voler un peu plus tranquillement (faut continuer tout de même à écouter la radio) en étant très assisté, voir vectoré. C'est du SIV en ++ Au premier message :
- « Socal Approach, good afternoon, Cessna November 4-9-7-5 Foxtrot, departing from Thermal to Santa Monica, passing two-thousand feet to three point five feet, request flight following; good morning ! »
- "Cessna 4-9-7-5-Foxtrot, Socal Approach, good morning, altimeter is 29.81, say altitude ?"

Le Flight Following, c’est de l’information en vol améliorée. On est avec le contrôleur, on passe d’approche en approche, de Socal en Socal ou de Norcal en Norcal. C’est la bouée de secours pour un pilotaillon qui permet de traverser de longues distances en s’assurant qu’on ne va pas n’importe où (et emplafonner n'importe quoi... espace, TFR, MOA active et avions compris). Une seule fois, le service Flight Following n'a pu nous être rendu. Le vol fut un vrai cauchemar à cause de ça, mais aussi de la météo et de la nuit. No comment. C’est une autre histoire.

« Avec la tour ? » : lorsqu’on arrive au point d’arrêt alors qu’on est avec le sol, on passe de soi-même avec la tour. Pas de « clairance » à attendre du sol du genre « contact tower on 118.3 ». Faut juste y penser. Parce que sinon, les attentes aux points d'arrêt sont longues. Très longues ;-)

« On ne quitte pas » : on dit au revoir lors d'un dernier message, mais il n'y a pas de véritable appel pour quitter la fréquence. A la limite en Flight following en arrivant sur un terrain non-contrôlé, on balance un « request frequency change » et encore. Avec le sol pour le parking, on a une clairance de roulage, et puis une fois arrivé, on coupe la radio sans autre formalité. Déroutant.

« Position and Hold* » : j’en ai eut un à Santa Monica. Voilà la situation : Au point d’arrêt je suis prêt. J’ai déjà fait mes essais moteurs, plus loin sur la Run-Up aera (la classssse). Je suis avec la tour. Un Cessna vient d’accélérer pour décoller juste devant moi. La tour me balance « N4975F, Cessna 5 miles final runway 21, position and hold ». Personnellement, je comprends qu’un Cessna est en finale et que je dois maintenir le point d’arrêt. Pas du tout. C’est l’inverse. Ca veut dire que je peux m’aligner sur la piste et maintenir l’alignement. C’est trop compliqué de dire « N4975F, line-up runway 21 and wait » ?

* normalement, ce n’est plus d’actualité depuis 2010. Les US devraient être repassés sur un bon vieux “line-up and wait”.

"Flight Level" : faudrait vraiment voler haut pour passer en Flight Level. Ici (aux USA), pour les p'tits navions comme nous, on ne connait pas. Jusqu'à 18000 ft c'est au QNH que l'on vole. Alors forcément le Flight Following vous balance souvent des QNH... ou plutôt des Altimeter Settings avé l'accent "Two-Niner-Niner-Eight"...

« Number three, runway 28 right, cleared to land » : ça, c’est bluffant. Vous êtes numéro trois dans le circuit de piste, vous êtes en vent arrière… et la tour vous autorise (déjà) à vous poser. Simple et efficace. Reste à bien s’insérer avec les autres trafics. Il y a intérêt à avoir une bonne mémoire parce qu’entre le vent arrière et la courte finale, comme ça discute pas mal sur la fréquence, on se demande toujours : « On a été autorisé, tu crois ? »

Recycle (avec l’accent rii-saiiilllle-keeuul) : Même les transpondeurs sont recyclables ? Heureusement notre transpondeur a correctement fonctionné pendant tout le voyage. On ne l’a donc pas « recycle » (prononcer rii-saiiilllle-keeuul) en vol. Quoique ça doit aussi se recycler pour plein d’autres raisons. Mais on a entendu de nombreuses fois cette demande lors de perte de contact radar (et donc l'avion se retrouvait sur le primaire uniquement)

« Contact Ground on two-one point niner » : y-a pas la fréquence en entier, y-a pas “decimal” mais « point », parfois même c’est “Contact point niner, so long”. Oups. Mais le pire c’est que vous recevez ce genre de clairance alors que vous… touchez à peine les roues sur la piste de Vegas.

« Where do you think you are going », suivi d’un superbe « Get Out of my Airspace ! » : je ne vous dirais pas où c’était, ni dans quelle condition. Cela restera un secret entre Florent et moi ;-)

« Des français sur 1-2-3-4-5 ? » : Pour garder le contact, nous affichions 123.45 sur le COM2. Cela permettait de garder le contact avec le Duchess souvent devant (et souvent en IFR) et le Cessna Tango-Bravo souvent derrière dû à sa motorisation (160 au lieu de 180 chevaux pour le 75F). Du coup, on a aussi plusieurs fois oublié de changer le canal d’émission et balancer de belles saloperies sur la fréquence active en croyant être sur 123.45. SOCAL et NORCAL ont dû se demander se qu'il se passait sur leur fréquence pendant 10 jours.

« On peut passer dans les M-O-A ? » : La private joke qui a trainé sur toute la seconde partie du voyage. Nous nous sommes tellement inquiétés de ces zones militaires et de leur perméabilité aux VFR et nous sommes tellement inquiétés de pénétrer une zone (Bravo, TFR ou autres) sans autorisation que nous nous inquiétions de tout, même de ce qui est perméable aux VFR (même si la MOA est active… pfffff).


« Mixture ohhh mixture » : je n’ai jamais autant mixturé de ma vie. Tout le temps, en montée, en descente, en palier et souvent au point d’arrêt. C’est sûr qu’avec des températures de 40 degrés (celsius) et des terrains où nous nous sommes posé situés jusqu’à 5868 ft (Blanding), il faut mieux éviter le plein riche tout le temps. Ca fait tout de même bizarre d’être plein gaz sur la run-up aera et de mixturer.


"Garmin 496" : j'ai pu emprunter un Garmin 496 pour toute la durée du séjour. Bien m'en a pris. La bébête est bougrement efficace et simple d'utilisation. Et encore, je n'avais pas les obstacles (accessoire), et surtout le modèle avec météo en temps intégré et sa petit antenne. Marc-Olivier venait de s'offrir la bébête et ne tarissait pas d'éloges.

"FBO" (Fixed Based Operator) : ça, c'est le truc magique découvert sur pratiquement tous les terrains. Pour quelques dollars, vous disposez d'un service "deluxe" : parking, essence, huile, toilette, téléphone, café (et souvent cookies), salle de briefing, ordinateurs en libre service avec imprimante, cuisine pour ceux qui ont des plats à réchauffer, un guichet où l'on peut demander pratiquement n'importe quel renseignement, souvent un van/shuttle pour nous amener à l'hôtel ou à la maintenance (à l'autre bout du terrain comme à Oakland). Le plus beau que j'aurais vu restera FlightCraft à Portland :



Non, ce n'est pas l'entrée d'un hôtel, c'est Flightcraft à Portland.
 
Le contre-champs de la photo précédente.
Non, ce n'est toujours pas un hôtel. C'est un FBO.


Au fond à gauche, le "Pilot Lounge"

Ah oui, j'ai oublié de vous dire que dans le Pilot Lounge, il y avait un billard

Préparation du vol vers Boundary au départ de Portland


Et les petits hors sujets...

"T'as priceliner ?" ou "On a priceliner pour ce soir ?" ou "On a quoi comme hôtel ce soir ?" : tous les soirs, il fallait bien coucher quelque part. Marc-Olivier (encore lui) nous a donc initié à PriceLine que je vous recommande pour rechercher rapidement (tout est relatif) avant 23h un hôtel à un prix défiant toute concurrence. On ne peut choisir son hôtel en particulier, mais on "demande" un hôtel de telle catégorie pour tel prix et dans telle zone. Et parfois, cela fait des merveilles!

"Ils sont prévenants ces américains" : Vu sur le distributeurs de boissons à Page Muni ;-)

[20/20] Sommes-nous vraiment rentrés ? (Santa Monica - Catalina - Montgomery)

Il faut se résigner à écrire ce dernier message sur le blog. "Episode 20/20". Drôle de coïncidence. 20/20 résonne comme une note d'écolier, comme si on avait voulu donner une note à ce voyage. Plusieurs semaines après être revenu en France, je suis encore assis au Typhoon, le restaurant du terrain de Santa Monica. Je partage la table avec Marc-Olivier, Christophe, Florent et Rémy T., le local de l'étape. Je déguste du bœuf de Mongolie. Étonnant mariage entre la Californie ensoleillée, les images exceptionnelles de notre incroyable vol en longeant la classe BRAVO de Los Angeles et cette viande venue de si loin. Je n'ai pas envie d'écrire ce dernier message sur mon blog qui sonne comme une conclusion inutile de "Far West 2008". Je n'ai pas envie de refermer ce livre, de mettre un terme à ces promenades dans l'ouest américain, d'oublier tous ces terrains survolés, ces approches incroyables, ces navigations au cœur de cartes postales à 360 degrés.

Notre Cessna 172 est garé, juste là devant le restaurant. A côté, le Duchess de Marc-Olivier et Christophe. Et nous discutons d'aviation pendant que plusieurs Cessna et Piper semblent faire des tours de piste entre les décollages de Citation et autres LearJet. Il fait beau, nous venons de faire 3h de Cessna, nous rapprochant de la fin de notre boucle. San Diego, San Francisco, Portland, Vancouver, Las Vegas, Monument Valley, Santa Monica... et San Diego. Maintenant, il faut rentrer.

J'essaie de faire partager mon excitation de la navigation que nous venons de réaliser Florent et moi. J'ai toujours un peu de mal à atterrir avec de telles images en tête. Marc-Olivier et Rémy complotent déjà pour finir cette journée en beauté. On parle des terrains alentours. Et des terrains, il y a en a plein ! J'essaie d'expliquer à Rémy que je serais bien aller à Van Nuys [Vanne-nuisse] pour approcher la One-Six-Right comme sur le DVD. Je n'obtiens en retour que deux gros yeux interrogatifs de Rémy, un sourire moqueur de Marc-Olivier et incompréhension de ma part.

- "Bhaaaaa.... oui Van Nuys !? La 16 droite ! Vannneee Nuissseeee ?!"
- "Ahhh Van Nuys [Vanne Nail-sse] !!!! Vannnnn Naill-sse ! Vannnnn Naill-sse !"

Van Nuys est au nord de Santa Monica. A un tour d'hélice d'ici. Mais Rémy propose d'aller plutôt poser nos roues à Catalina Island, une île (donc) au large de Los Angeles. L'approche est sympathique comme sur un porte-avion, le terrain original et j'ai en tête une image vue au FBO à San Diego de cette piste posée sur une montagne avec des falaises donnant sur la mer à chaque extrémité... C'est certainement pour cela qu'on surnomme le terrain d'aviation "Airport in the sky". Il a été construit en ayant fait exploser le sommet de deux montagnes et en comblant avec 200.000 chargement de camion l'espace entre elles.

Catalina a aussi l'avantage d'être un peu plus sur notre route... de retour. "Ca vous dirait d'aller boire un coup à Catalina ?". Comment résister ?

Deux mois plus tôt, assis dans le hall de l'hôtel Pullman d'Issy-Les-Moulineaux, je n'avais pas opposé une grande résistance lorsque Marc-Olivier nous avait proposé Oakland, Portland ou encore Las Vegas. Les yeux grands ouverts, l'étonnement à son comble, je n'imaginais rien. Ou plutôt si, j'avais ces images, ces stéréotypes que nous avons tous en tête : la radio qui crache des messages amerloques à la Texanne, des trafics dans tous les sens, des petits, des gros... et je ne m'y voyais pas. Et pourtant, "on" l'a fait. Nous, petits pilotaillons tremblotants à chaque prise de contact à la radio. Et pourtant, nous nous sommes posés sur la 27 droite de nuit à Oakland... et pourtant nous avons fait nos tous premiers "San Francisco Bay Tour" comme des grands, seuls à bord... et pourtant nous avons décollé de Portland pour forger notre expérience de jeunes pilotes face aux conditions météo du Canada. Et pourtant, nous avons survolé le désert avant d'être émerveillé au départ de Las Vegas par le Grand Canyon, puis la beauté d'un couché de soleil sur le lac Powell.

Pour rallier Catalina de Santa Monica, nous allons profiter de l'expérience de Rémy. Pour lui, ce petit vol d'à peine 30 minutes équivaut à notre St-Cyr - Dreux. Son jardin, une navigation les yeux fermés. Pour nous, il s'agit de prendre un Cessna, aux Etats-Unis à un jet de pierre d'un des plus gros terrain international du monde pour s'éloigner au large de la mégalopole et nous poser sur une île. Facile. La stratégie est simple, il n'y a pas de question à se poser : il faut survoler LAX.

4500 pieds en auto-information, en se faisant tirer sur la radiale 132 du VOR SMO de Santa Monica avec le transpondeur sur 1201. Voilà, en quelques mots ce qu'il fallait faire lors de notre tout premier vol. Après notre premier vrai décollage tout seul à bord, Florent et moi devions passer à 4500 pieds au dessus d'aéroport international de Los Angeles. Le doigt sur la carte, les oreilles à l'affût du moindre "Cessna November Seven Five Foxtrot". Je me souviens encore de la trouille qui ne nous avait pas quitté. Nous nous en étions sortis, non ?

Maintenant, il faut le refaire. Un peu comme des jeunes inconscients à la veille du second saut en chute libre, maintenant avec les dangers en tête. Je croise le regard de Florent : "On y va !" Sans hésiter, puisque je suis commandant de bord sur cette branche, je refuse la procédure mini-route qui (1) Nous ferait demander une clairance (même VFR) au sol à Santa Monica, puis (2) Nous ferait passer à 1500 ft verticale LAX en contact radio avec... la tour de Los Angeles. Je m'imagine bafouiller une bêtise, balancer un "Say Again".... Non, décidément trop risqué. Mais tentant tout de même de passer aussi bas, au dessus de l'aéroport. Non. On va jouer la sécurité et ne pas gâcher la fin de cette fantastique expérience par une erreur.

Des erreurs, nous en avons certainement fait des dizaines. En 40h de vol sur ce terrain de jeu. Je n'évoque pas les incompréhensions à la radio, les Say Again, des broutilles. Peut-être sur cette branche et à ce moment aurions-nous dû faire demi-tour ? Peut-être n'aurions-nous pas dû remonter dans le Cessna après plus de 5 h de vol dans les pattes, pour aligner encore plus de 2 h de vol de nuit, peut-être... peut-être pas... Peut-être aurions-nous dû être plus vigilant sur tel dossier météo ou nous donner plus de temps (mais quand ? ;-) pour préparer - à notre niveau - cette navigation qui s'est déroulée un peu n'importe comment ? Des dizaines de choses à ne pas refaire ou à refaire différemment. Mais des millions de superbes souvenirs et des milliers de petits moments de pilotes très formateurs qui renforceront encore et encore notre expérience Des erreurs, nous en referons. Mais après-tout, peut-être avons-nous su prendre suffisamment de bonnes décisions, avons-nous su trouver les bonnes solutions puisqu'après toutes ces heures, nous revoilà sur le point de fermer notre grande boucle sans aucun incident.

Nous allons consciencieusement payer la taxe au bureau de piste, puis Florent et moi n'oublions pas de faire tamponner nos carnets pour le souvenir. Une marque de plus. Rémy va chercher un PA28 au parking de Justice alors que nous nous dirigeons vers nos avions sagement garés devant le restaurant.

Avant d'embarquer, je monte un étage au dessus du restaurant et immortalise ce panoramique :








"Clear prop !", magnéto 1+2, le moteur ronronne, un coup d'œil à la pression d'huile et d'essence, l'alternateur sur ON, témoin de charge... etc... La routine. ATIS. Puis contact avec le sol. On ne se pose même plus de question. Le sol nous autorise à rouler pour la North Run-Up aera. Je retrouve alors le PA28 de Rémy et le Duchess qui sont déjà alignés sur la zone d'essai-moteur. Un mur antibruit nous sépare des premières habitations toutes proches Il y a des lignes au sol comme des lignes de parking pour placer les avions.


Nous suivons le Duchess. Rémy arrivera du parking Justice
Nous sommes quatre gentimment alignés sur la Run-Up et d'autres avions arrivent au point d'arrêt. Je suis un peu distrait lorsque j'annonce le briefing départ en me souvenant des consignes rappelées par Rémy. Ici, comme pour tous les terrains au sein des villes (ou l'inverse), les "noise abatement procedures" sont nombreuses et doivent être respectées à la lettre : "VFR departures Rwy 21 turn left 10° at end of rwy then turn right 225° to over–fly golf course W of arpt. No crosswind turn until reaching Lincoln Blvd (1 mile W) and out 800 ft MSL." Il faut donc effectuer une petite baillonnette au décollage pour aller survoler un golf.

La file d'attente des avions diminue normalement et c'est à mon tour de m'approcher du point d'arrêt 21. Un Cessna est en finale. L'habitude française me fait rappeler le sol pour quitter et m'entendre demander de contacter la tour, mais pas ici. Le contrôleur est surpris que je le rappelle. Pardon ! Arrivé au point d'arrêt, on ne dit pas "au revoir" et on bascule sans attendre avec la fréquence suivante, la tour. Le sol s'étonne et je dois répéter deux fois. Là-haut dans leur tour, ils doivent se dire "encore un étranger".

Je suis donc avec la tour. Ca papotte pas mal. Il faut trouver le moment de caser son message. Un Cessna vient d’accélérer pour décoller juste devant moi. La tour me balance :

- « N4975F, Cessna 5 miles final runway 21, position and hold ».

Personnellement, je comprends qu’un Cessna est en finale et que je dois maintenir le point d’arrêt. Pas du tout. C’est l’inverse. Cela veut dire que je peux m’aligner sur la piste 21 et maintenir l’alignement. C’est trop compliqué de dire « N4975F, line-up runway 21 and wait » ?

Du coup, petite confusion au départ. Petite discussion et impression de mal-faire. Je m'aligne et nous décollons enfin.

75 Foxtrot monte tranquillement dans une grande boucle à droite afin d'arriver à 3500 pieds pour notre "Special Flight Rules" eastbound. Nous repassons le VOR de SMO. Le contrôleur n'a pas le temps de reprendre son souffle et moi je ne trouve pas le petit trou pour passer mon message pour quitter. Peu importe, Rémy nous avait prévenu. Dans ces cas-là, on s'en va, on affiche 1201 et on file dans le corridor, en se faisant pousser par le VOR, en direction de l'aéroport de Los Angeles.

On arrive proche de la verticale de LAX à 3500 pieds,
les frissons commencent



Trace GPS du départ, de la grande courbe en montant
et de la verticale de LAX.


Devant nous, le Duchess est parti dans une mini-route avec sa clairance au départ. Il doit être avec la tour de Los Angeles alors que nous sommes sur 128.55 à faire notre auto-information

- "Cessna November-Seven-Five-Foxtrot, special VFR rules eastbound, 3500 ft, passing Manchester Boulevard".

Nous voilà donc de nouveau dans le corridor de la Special Flight Rules, à 3500 ft, en auto-information au dessus de l'aéroport international de Los Angeles. Frissons garantis :

L'encart tel qu'on le trouve sur la Los Angeles TAC
(équivalent de nos 1/250 000)


Du côté gauche, en dessous l'aéroport


Du côté droit, l'appareil de Florent... zoom


... et en ouvrant la fenêtre (privilège des Cessna)

Au revoir LAX !

Le port de Los Angeles après la verticale

En approche de l'île de Catalina

La traversée est sans histoire . A petit coup de SOCAL, mais beaucoup plus calme que la tour de Santa Monica. Rémy nous avait briefé pour l'intégration sur Catalina. Avec l'AFIS (peut-être... peut-être pas... pas vraiment de règle), nous allons arriver par le nord pour le 22 et il nous a recommandé de rentrer sur le vent arrière par un angle à 45 degrés. Jamais fait... mais pourquoi pas. Si c'est comme ça qu'on vole par ici ;-)

On a donc fait comme il a dit, un peu en retard sur le Duchess et le Piper qui était parti devant nous et ont conservé leur avance. Nous, forcément avec nos histoires de "Position & Hold" et toutes les photos de LAX ;-)... On ne peut pas tout faire ! Nous survolons Two Harbors, la grande marina puis attaquons la vent arrière à 45 degrés, main droite piste 22. J'engage ma dernière approche de Far West en tant que commandant de bord. La base, la longue finale avec ce parallax étonnant des pistes en pente perchées haut. L'AFIS répond quand il en a envie. Une voix féminine.





Le Duchess en finale 22 à Catalina
... quelques minutes plus tard, nous arrivons

On ne voit pas la fin de la bande bitumée. Le décor est surprenant. Encore une fois, l'impression d'y être et de ne pas y être. L'impression de vivre un rêve éveillé tant les expériences uniques se succèdent. Encore un environnement nouveau. Le 75 Foxtrot se pose encore docilement, la piste remonte... freinage, 1/2 tour et backtrack pour rejoindre le Duchess et le PA28 déjà garés.


Sans autre formalité, sans quitter la fréquence, je coupe tout l'électrique, je réduis les gaz, et baisse la mixture. Batterie OFF. Magnéto OFF. Clef au tableau. Voilà. Dernier atterrissage. Dernier arrêt moteur. Je note le compteur et l'heure. C'en ait fini pour moi de Far West 2009.

Pas d'activité sur la plate forme. Nous ouvrons les portes du Cessna, puis nous dirigeons vers les autres... discutons... en bras de chemise et bermuda sur le parking de Catalina Island. 5 pilotes se font plaisir.

La traditionnelle photo du groupe qui entoure Rémy

La... tour de contrôle ?

Après une rapide collation en plein milieu des préparatifs d'un mariage, il faut déjà repartir. Je laisse volontiers ma place à Florent. Ce sera à lui d'effectuer la dernière branche de notre immense boucle. Il a commencé, il y a quelques jours avec toute cette appréhension. Nous montons totalement relaxe dans le Cessna pour cette dernière petite branche.



Le soleil a commencé à descendre sur l'horizon. La mer est presque d'huile. L'avion vole presque tout seul, sans a-coup, sans turbulence. En direction de la côte, nous surprenons les Navy Seals s'entrainer au large. Deux hélicos dans leur souffle, semblent larguer des nageurs parmi des canots gonflables. Nous passons à plusieurs milliers de pieds au dessus d'eux. Plus loin, avec SOCAL, nous recevons un "trafic alert !" et voyons débouler un Cessna en sens opposé, même altitude, "opposite track !". Cela nous réveille un peu, bercés que nous étions par la nostalgie de la fin de ce voyage. Break à droite, un coup d'adrénaline et c'est déjà du passé.

San Diego approche. Plus que quelques minutes. Je filme encore et encore... comme pour ne pas oublier. Pour garder une trace et ne pas partir sans pouvoir revenir rapidement... même virtuellement. On arrive sur le Mont Soledad. Sereins. Nous passons avec la tour de Montgomery vers 1800 ft pour être sous la classe Bravo. Florent à la radio est autorisé à rejoindre le circuit 28 (Left trafic runway 28). En descendant encore parmi la banlieue de San Diego, nous devons recycler notre transpondeur et ident. J'affiche 0-4-0-0 sous le contrôle de Florent, puis je me mélange les pinceaux sur une histoire de conservateur de cap. Heureusement, Florent est dans le "coup". 1400 ft dans le tour de piste. La dernière base main gauche est là. Et nous voilà déjà "Number two, cleared to land 2-8 left".




Nous évoquons notre dernière approche. Comme pour marquer le coup. Nous savons qu'après cela, nous rangerons l'avion et rendrons les clefs. Le soleil se couche. Le terrain est à nous. Le numéro 1 est juste là devant. La 28 gauche s'axe. Florent descend le Cessna et je tourne la tête pour regarder derrière. Un trafic est là aussi. Peut-être sur la 28 droite. Nous voilà avec le soleil dans les yeux "en courte pour la 28 gauche à Montgomery Field" comme je l'annonce au micro pour enregistrer ma voix sur le camescope. Dans la fin de journée avec un soleil digne d'une carte postal Florent pose son Cessna. Première bretelle à gauche et... "Contact Ground" chuinte dans les écouteurs.

Au revoir madame. Depuis Golf, il nous reste quelques mètres pour le parking Gibbs. Après presque 40h de vol, notre dernier atterrissage a été une formalité. Nous ramenons l'avion à bon port. Jamais nous n'auront volé comme cela.

Au parking, la voiture de location est déjà là et Marc-Olivier et Christophe déchargent le Duchess. Un cabriolet Mercedes rouge est aussi là. C'est "Gus"... Gus Schwartz propriétaire de quelques avions de la flotte de PlusOne dont notre Cessna et le Duchess. Nous lui ramenons deux de ses machines. Le petit groupe s'attarde un peu à discuter avec lui au parking.


Autour de Gus

Puis, nous vidons l'avion. Florent et moi faisons encore une fois le tour pour voir si nous n'avons rien oublié. Le nettoyage est l'affaire d'une société de service. Pas question de passer le jet en Californie sur le parking avion. La voiture de location est remplie de tout nos bagages. On retrouve alors forcément des trucs qu'on a cherché tout le voyage comme cette lampe de poche utilisée le premier soir et jamais revue depuis.


Seven-Five-Foxtrot et "son" équipage très fier
Il nous reste un long marathon de paperasserie. Le décompte de l'essence, toutes les factures de Self Serve, le total des heures, une grosse carte bleue à passer dans le lecteur de PlusOne (blurps), le log des avions, nos carnets de vol... Et ne pas oublier tous ses souvenirs. Avec Florent, d'un commun accord, nous divisons par deux le total des heures du November 75F. Le plaisir a été partagé sans réfléchir, assis à droite ou à gauche. Pas de décompte à la minute pour savoir qui et quand lequel de nous deux était commandant de bord.

Il faut regrouper ses affaires et ne rien oublier. Faire ses bagages. La journée a été longue et elle n'est pas fini. Rendre les clefs et regarder une dernière fois le petit Cessna rouge et blanc qui nous a promené pendant 40h. Le soleil est couché, il faut enchainer. Pas le temps des regrets. Nous avons fait tellement de chose, profité à plein, réalisé tellement de vols, tellement d'expériences que nous nous sentons rassasiés ou presque. Ce matin même nous étions encore à Sedona dans l'Arizona.

Ce voyage a été long et plusieurs mois après il n'est toujours pas fini. Je peux, sans risque de me tromper, écrire que pour nous autres "pilotaillons", il restera à jamais gravé dans nos mémoires de jeunes pilotes. Je le souhaite à tous. Tant de "première fois" et d'expériences incroyables au fil de cette vingtaine de vols. Nous ressortons indéniablement "changés". Le plaisir et la fierté d'avoir fait cela. Il y aura un avant et un après Far West 2008.

De retour dans l'Airbus, je sors mon PC portable et souhaite saisir encore les sensations du moment. J'ai écris les quelques lignes que je recopie ci-après. Rien n'a changé.

"Les mots me manquent pour qualifier ce voyage. Je suis dans l’avion qui nous ramène vers Paris et je suis presque dans le même état qu’à l’aller : je n’y crois toujours pas. Quatre d’entres-nous n’avions jamais entrepris un tel voyage. Nous en avions tellement discuté avant d’y être réellement. Ce que nous allions tenter de faire nous paraissait complètement démesuré. Marc-Olivier étant tellement confiant, nous nous étions laissés entraîner par ce rêve de pilotaillon qui nous semblait totalement irréalisable. A la rigueur pouvait-on imaginer de faire quelques tours de pistes et un petit vol local après s’être fait briefer par un instructeur. Ca OK... et encore... Mais partir pour plus de 25 branches et plus de 4500 nm pendant 12 jours en changeant d’hôtel tous les jours. No way !

Marc-Olivier nous avait préparé des destinations incroyables. Il semblait avoir pioché dans un album de cartes postales. Ce que nous avons vécu y a terriblement ressemblé. Chaque jour a pratiquement surpassé le jour précédent. A plusieurs reprises, nous sommes descendu de l’avion, en sueur, un grand sourire aux lèvres, nous dirigeant vers Marc-Olivier en disant « Mais c’est encore plus génial qu’hier !!! ». Chaque approche, chaque recherche de terrain, chaque regard panoramique, chaque paysage, chaque finale avec le magique « Cessna Seven-Five-Foxtrot, number 3 runway 21, cleared to land » nous a donné des frissons. Il n’y a rien de comparable dans ma modeste vie de pilotaillon qui approche la somme des surprise et des plaisirs rencontrées."

Voilà, nous sommes le 29 janvier lorsque j'écrit le récit de ce dernier jour du voyage "Far West 2008". La liste électronique qui nous permettait d'échanger des mails et de préparer le séjour est toujours active. Elle a même été renommé en "Far West 2009".

[19/20] Plus que quelques heures (Palm Springs - Santa Monica)

Après les problèmes de taxi d'hier soir... Nous avons encore des soucis ce matin. Alors que nous avions commandé un taxi pour 6 personnes, un taxi 4 places se présente... avec en plus beaucoup de retard. Il fait beau. On se réveille doucement après la courte nuit. Comme d'habitude : diner + préparation de nav. "à l'arrache" et tardive + dépilage des cartes mémoires des appareils photos et camescope = sommeil réduit. Mais comme le terrain est à plus d'une demie-heure de route, nous voilà retardés dans notre timing un peu serré. Et le planning de la journée est chargé. Très chargé.

Mercredi 1er octobre. Dernier jour de "Far West 2008". Départ de Sedona. Ravitaillement à Palm Springs (J.Cochran ) à 230 nm., pour presque 2h de vol. Puis départ pour Santa Monica ou un Colibri devrait nous attendre. Déjeuner au Typhoon sur le terrain après une petite nav. (tout est relatif) d'environ 2h. Ensuite, on envisage un petit vol local, peut-être vers l'ile de Catalina. Et enfin la dernière branche vers San Diego, Montgomery Field. Notre terrain de départ. Et la boucle sera bouclée.


Christophe embarque dans la première navette
Café on board ?

J'arrive avec le second taxi presque plus d'une heure après les premiers, l'avion est déjà prêt. Florent a préparé sa machine. Je n'ai qu'à installer ma valise dans la soute et m'installer à bord, à droite. Il fait doux. Pas trop chaud. Le temps idéal pour aller voler.


Le roulage est tranquille avec un petit pincement au cœur. Notre dernier roulage du matin. Immortalisé par une vidéo.



Comme d'habitude, il nous faut une petite surprise de pilotaillons, avec un appareil qui atterri à contre QFU. Enfin, le QFU qu'on avait choisi, nous ;-) car le vent est calme. Le vol vers Thermal J.Cochrane (KTRM) est tranquille, presque une ligne droite. On quitte les roches rouges de Sedona et le paysage tourmenté et superbe pour retrouver du désert. Même si nous n'avons pas de pilote automatique, le Cessna N4975F vole tout seul et Florent n'a besoin de personne. A peine, une main posée sur le volant. L'avion est trimé. Je recule mon fauteuil, incline le dossier et commence à piquer du nez.


Nous visons les VOR de DRAKE, puis celui de PARKER. Le vol serein, comme une simple étape de liaison. La fréquence 123.45 est au contraire emplie des frenchies qui s'ennuient sur cette branche en ligne droite, agrémentée d'un Flight Following prévenant. Comme on les aime. Partis dernier, nous rattrapons doucement le Tango-Bravo des Alex que nous doublons en évitant quelques sommets comme le Wabayuma Peak. Cela nous occupe un peu. Le paysage, peut-être pour la première fois est un peu lassant. Un comble pour un pilote plus habitué à St-Cyr - Dreux - St-Cyr qu'à l'Arizona, le Nevada ou la Californie.

Private joke :

- "Vous êtes sûr qu'on peut pénétrer cette MOA ?"
- "Non, surtout paaaaaaaaaas !"
- "Mais si... vous me recopierez cent fois : les MOA sont perméables au VFR"

C'est tout de même étonnant de passer à côté du terrain de Badgad (E51) et de sa MOA (Military Operation Aera), elle aussi nommée Badgad... en plein aux Etats-Unis.

Je profite aussi du calme pour faire quelques vues de notre vaillant destrié. Après tout, c'est notre dernier jour, autant prendre quelques souvenirs.

Code transpondeur de sa majesté... ou presque
Bizarre, la mixture est sur plein riche ?



L'installation qui nous aura accompagné près de 40h et
généré presque 80 giga de vidéo


Technique classique et efficace de navigation...

... accompagnée de la technique un peu plus moderne ;-)

Nous quittons les décors saturés de rouge de Sedona pour du "vert", puis le désert nous rattrape de nouveau



Il faut tout de même se préparer à se poser sur ce terrain en auto information. L'A/FD nous précise bien que le terrain est sous le niveau de la mer : -115 pieds. Voilà encore une chose que l'on ne fera pas tous les jours !

L'A/FD de KTRM, Jacqueline Cochran Regional

Auto-information. Florent s'annonce. On passe par la verticale. Le Duchess est posé depuis quelques minutes, personne dans le circuit. Florent décide de prendre la 35. Nous filons vers le vent arrière main gauche quand nous entendons un trafic s'annoncer en final 30. Vue la disposition des pistes et notre tour de piste à l'ouest en main gauche, avec la chance que nous avons, tout ce petit monde risque de se retrouver dans les finales séquantes. Le tout, je le rappelle en auto-information à coup de "Thermal Trafic" (indicatif du terrain). Etonnement, tout le monde se parle, s'annonce, donne sa position, semble se comprendre et finalement se voit. Nous, en voyant la longue finale 30 et l'appareil en finale nous voyant sur notre base main gauche. Vous suivez ? Un p'tit coup de chaud de pilotaillon, d'autant qu'un petit 40 degrés celsius nous attends au sol. Mais plus qu'une explication halambiquée, voici la vidéo "Comme si vous y étiez" :



Après le traditionnel "où s'est qu'on va" une fois l'avion posé (toujours anticiper... toujours anticiper...), nous retrouvons le Duchess au Self Serve sous un soleil de plomb. Le Tango-Bravo nous rejoint et personne ne traine au soleil. Casquette obligatoire et bouteille d'eau de rigueur. Il fait une chaleur torride dans le cockpit. Palm Springs n'est pas des plus accueillant, on a l'impression d'être sur un terrain un peu fantôme. Plein de hangars fermés. Nous ne nous attardons pas. Changement de commandant de bord. Passons tout de suite à la suite.



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Nous sommes donc à Palm Springs à l'est de Los Angeles, dans le désert de Colorado aux pieds des montagnes. Il fait horriblement chaud. Et sec. Et chaud. L'objectif est d'aller à Santa Monica au bord de la mer juste de l'autre côté de l'aéroport international de Los Angeles. Rien que ça. Bien sûr, on pourrait repasser par les plages et refaire ce que nous avons fait lors de notre premier vol : la verticale de LAX. En préparant ce vol, la veille dans la tranquilité du Hilton Resort, nous avons déplié la Sectional et la TAC de Los Angeles. Et là, c'est le drame, l'horreur : c'est bourré de classe Bravo et Charlie ! Ca s'entremèle dans tous les sens. Il y a des terrains partout, des petits, des grands, des piste parallèles et des séquantes. Cette fois-ci impossible de rester le long de la côte en profitant du transit VFR... tranquille. Il faut un peu se frotter à cet entremèlement d'espace. Qui a dit qu'il n'y avait qu'à Paris que les zones en 3D se mélangeaient ? Ici, aussi il faut être un chouya concentré pour tout appréhender rapidement. Cela nous effraie un peu après le "traumatisme" du vol Portland - Vancouver sans Flight Following. Nous sommes dans le mode de "Et si on a pas de Flight Following". Je préfère donc "assurer" et Marc-Olivier nous recommande alors un "petit chemin tranquille qui vous fera éviter les grands espaces"... sans pour autant faire le tour de la terre.

Nous avons donc préparé autre chose : passer par le nord et contourner la classe Bravo de Los Angeles, en slalomant en 3D entre les classe Charlie et Bravo des terrains environnants. Il faudra bien tenir sa trajectoire autant dans le plan vertical qu'horizontal. Mais des VOR sont positionnés un peu partout pour nous aider ;-) et les routes IFR sont même matérialisées sur nos Sectional. Parfait !

Si on résume, cela doit donc ressembler à ça. Prenez un feuille blanche, tracez une marge au stylo rouge et ouvrez grandes vos oreilles.

La nav. vue par Skyvector

Départ vers le nord en remontant la vallée, cap magnétique 304, en direction du VOR de Palm Spring (PSP 115.5). On monte vers 8000 ft à cause du relief malgré la météo CAVOK. Puis passant la verticale du VOR, on vire vers l'ouest, à gauche au 260 vers un second VOR (Paradise PDZ 112.2) en suivant la route V372 et V16. On survolera la base militaire de MARCH. Espérons attraper du Flight Following sinon le changement de fréquence risque d'être sportif, si on ne compte que sur notre niveau de pilotaillon frenchie.


Le scan de la vraie carte utilisée en vol (un collector !)
Départ vers PSP puis virage à gauche sur Paradise
Nous devrons rester au dessus de 5000 pieds mais en dessous de 9000, pour ne pas rentrer dans la classe Charlie d'Ontario Intl et passer en dessous de la classe Bravo de Los Angeles qui démarre à 9000 pieds. Après le VOR PARADISE, on oblique à droite pour rester au nord de la Bravo de Los Angeles en direction d'un fix IFR : DARTS.

Le gros trait au feutre bleu (copyright de Florent)
matérialise la route à suivre


Nous repérons sur notre Sectional un endroit stratégique où il faudra commencer à penser à descendre si on veut se maintenir sous la classe Bravo de Burbank. Pile sur la radiale 180 du VOR POMONA (POM 110.4). DARTS est reperé sur la radiale 032 du VOR de Santa Monica (SMO 110.8)

Pour rejoindre DARTS à partir de PARADISE, c'est facile... C'est la route IFR V186. Le trait est déjà sur la Sectional. A quelques nautiques de DARTS, il faudra s'assurer d'être au dessus de 4800 pieds pour passer au dessus de la classe Bravo de Burbank.

Dernière partie de la carte (la vraie)

Puis sur DARTS, on vire à gauche, direct sur le VOR de SMO, cap magnétique 212. Il ne nous restera qu'à descendre tranquillement, car il y a de grandes chances que l'on soit sur la longue finale de la piste 21 de Santa Monica. Quelque part par là, il faudra prendre l'ATIS. Ca peut servir.

Après coup, je trouve cette navigation géniale. Mêlant du VOR à VOR, du cheminement, une interception de radiale, le tout dans un décor exceptionnel pour aller se poser sur un terrain qui-fait-rêver. Je prendrais un grand plaisir à refaire cette nav. sous Flight Simulator 2004. Tout comme je m'étais entraîné avant de partir à réaliser les premières branches.

Voilà. Facile. Tout ça avec ou sans Flight Following. Yapluka.

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Il fait très (très) chaud, donc, lorsque nous repartons que J.Cochran. Le roulage est éprouvant sous les 40 degrés et malgré le ventilateur qui tourne à l'avant de l'avion. Dès la montée initiale, avec l'approche de Palm Springs nous obtenons le tant souhaité Flight Following. Nous continuons tranquillement notre montée vers PSP et nous amusons à chercher le VOR au sol. Comme un e navigation d'entraînement.

Nous sommes ensuite basculés sur notre première fréquence SOCAL du vol (134.4). Pendant l'heure qui suit nous passerons de SOCAL en SOCAL. Nous cherchons le terrain de Banning le long de la Road 10, que nous laissons sur notre droite puis admirons l'alignement des C130 Galaxy de la base de MARCH ARB (Air Reserve Base)

Verticale MARCH ARB

En arrivant sur le VOR PARADISE, je me surprend encore à voir des terrains partout : CORONA, RIVERIDE, FLABOB, ONTARIO, CHINO sont tous à bout d'aile. J'imagine ces aérodromes comme je les ai rêvé en regardant "One Six Right." J'imagine ces centaines de hangars remplis de Warbirds ou de machines rutilantes. Ces pilotes privés poussant les grandes portes coulissantes comme dans le générique de "One Six Right".

Travers Ontario Intl, nous commençons tranquillement notre descente, toujours avec le Flight Following. On sent qu'on s'approche de Los Angeles, la fréquence étant de plus en plus chargée. Changement de SOCAL. Maintenant c'est 125.5. Ca s'accélère encore. Le débit est encore plus rapide. Nous sommes dans le ton. On arrive à suivre. Le Flight Following nous passe des clairances d'altitude. On se croirait presque dans un gros navion.

La concentration est à son maximum dans le Cessna. Nous préparons l'interception de la radiale 032. Nous sommes devant l'avion... Tout va bien. SOCAL a du mal à en placer une. Il y a des trafics dans tous les sens. Des infos trafic, des changements de fréquence, des prises de contact. Ca fuse dans tous les sens. Nous sommes fier d'être parmi eux. 4900 pieds. On surveille le CDI du VOR et on surveille l'altitude. Coup d'oeil au GPS en confirmation.

Nouveau changement de fréquence avec SOCAL sur 120.4. C'est de pire en pire. On a passé notre message, il nous a passé un "Radaaaaar connnnntact" comme on les adore et un "Altimeter Settings". Tout va bien pour nous. Sur la fréquence, ça passe des clairances dans tous les sens. Nous avons amorcé notre virage vers Santa Monica, Los Angeles et la mer au loin. Nous suivons le CDI, sûr de notre cap et de notre altitude. Tout se déroule comme la préparation l'avait envisagé. C'est du bonheur en barre. Je ralentie le petit Cessna qui file à 150 kts.

Puis SOCAL nous rappelle:

- "Cessna, Seven-Five-Foxtrot, you are heading Santa Monica ?"
- "Affirmative, sir, we have intercepted radial zero-three-two of Santa Monica Viiiiii - oooo - èèère" retorque-je avec mon plus bel accent texan à la vitesse de la lumière.
- "Thank you"

On a senti comme un soupçon de soulagement dans le "Thank You". Une sorte de "Ah... Ouf... Le frenchie avec son accent, il va au moins où il a dit qu'il allait et a priori s'il continue comme ça, il ne va pas emplafonner mes espaces." Et ce n'est pas pour nous déplaire ;-)

- "Cessna, Seven-Five-Foxtrot, contact Santa Monica Tower"
- "Please can you confirm Santa Monica Tower One-Two-Zero-decimal-One"
- "Cessna Seven-Five-Foxtrot... Santa Monica Tower One-Two-Zero-Point-One"
- "One-Two-Zero-Point-One... Bye, bye... thank you for your service, Cessna Seven-Five-Foxtrot"

Et après les paysages désertiques des jours précédents, tout le sol est recouvert de la texture de la mégalopole de Los Angeles, ses grandes artaires perpendiculaires et ces multiples bâtiments bas, le tout de temps en temps coupés par d'immenses autoroutes à 7 voies. Parfois, on voit des quartiers d'affaires avec leurs buildings émerger du décor.



J'ai l'impression de regarder par le hublot du Boeing de Northwest qui nous avait amené de Détroit à Los Angeles, il y a un peu plus de 10 jours. Et pourtant, là, je suis dans un Cessna 172... et aux commandes.


La descente vers Santa Monia est surréaliste. L'avion glisse tout seul, stabilisé, un peu rapide, mais avec les portes de placards sur les ailes, ça devrait ralentir facilement. Nous en profitons pour faire des photos. Florent à droite, moi à gauche avec le camescope, m'émerveillant devant l'immensité et la tristesse de Los Angeles.


Puis soudain, Florent s'exclame : "Eh, c'est Hollywood !". Sans le savoir, la longue finale piste 21 nous amène juste au dessus de la colline d'Hollywood. J'incline l'avion sur la droite, Florent shoot l'emblématique "Hollywood Sign". Un peu plus et nous le rations. On aurait pu le préparer !



Atterrissage au cœur d'une mégalopole

Si vous voulez vivre comme nous l'avons vécu la longue finale à Santa Monica, cliquez sur PLAY sur la vidéo ci-après :



En très courte finale, je me rappelle que le terrain ne dispose pas de taxiway. Toute la plateforme est revêtue et on peut donc dégager "dès que possible". A droite, ce qui me semble être un Citation patiente au point d'arrêt, de l'autre côté un Cessna. A peine dégagé, la tour balance le traditionnel message court "Cessna Seven-Five-Foxtrot, contact ground point niner" et le Citation décolle à quelques mètre de nous, remontant vers le Typhoon.

Nous voulions aller au restaurant, je dégage à gauche et nous revoilà à la recherche d'une place de parking, comme à chaque atterrissage, un peu perdu... venant de nul part. Petit dialogue amusant avec la tour "Requesting taxi to the restaurant" et un petit créneau pour se placer au plus près du Duchess. Nous échangeons de large sourire avec Christophe, Marc-Olivier et Remy T. le local de l'étape. Nous sommes enthousiaste du "travail accompli" et ne réalisons pas encore qu'il s'agit d'un des tous derniers vols. Il est temps d'aller déjeuner.


Première partie de la trace GPS réelle au départ


La belle ligne droite en longue finale piste 21 à Santa Monica



Notre Cessna N4975F face à la tour de contrôle
de Santa Monica

Photo de groupe devant le Duchess
sur le parking de Santa Monica
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