Top 10 des meilleures phrases ATC reçues aux US

Au détour d’un quizz à propos des phrases de contrôleurs qu’on pouvait entendre aux US, je me suis mis à me rappeler des plus "belles" clairances que j'avais reçues. Certaines dans des moments tendues, d’autres au contraire ouvraient la caverne d’Ali Baba. Mais toutes ont cela en commun: elles ont donné des frissons. Les voici classées, dans une sorte de Top 10.

(10) “Is there an instructor on board ?”

Certainement la plus "célèbre", surtout lorsque je vois le nombre de vue sur YouTube de ma vidéo :

Il y a prescription. C’était en 2009 et j’étais avec ma femme et ma fille dans Farwest (voyage en C172 sur la côte ouest US). Je ne sais plus d’où on arrivait et il faisait chaud. Forcément, c’est Vegas. Depuis, je suis retourné plusieurs fois à McCarran, en Cessna, en VFR et tout c’est très bien passé. Mais cela sert de leçon. Pour la petite histoire, j’ai même dû désactiver les commentaires YouTube, car on commençait à me tirer à boulet rouge. Je veux bien partager mon expérience et mes erreurs, mais pas me faire insulter ;-)

(ATC) “Is there an instructor on board ?”

(Moi) “Negative”

(ATC) “Negative”… suvi d’un soupir.

Pour ceux qui ne connaissent pas la suite, ça se termine bien même si j’étais liquide après cet échange. On a passé un bon séjour à Vegas et je ne me souviens même plus du départ ! Par contre, à chaque fois que je dois aller à Vegas, je me repasse cette vidéo, histoire de me remettre les idées en place ! Ca semble marcher. Plus de problème depuis plusieurs années.

(9) “Make short approach”

Le “Make Short Approach” souvent précédé d’un “Are you able to make short approach” est aussi le petit copain du “Best Speed for me”. Forcément, vous êtes dans un Cessna qui pousse à 120 kts et vous allez sur un gros terrain où tout le monde veut aller vite, court, au plus rapide… et au moins à 180 kts. Le jeu du contrôleur est donc de vous intercaler entre les liners. Pour cela, il crée des petites fenêtres d’atterrissage entre deux avions. La fenêtre de tir n’est pas grande et souvent, pas question de faire une longue finale peinard. Il faut que votre atterrissage ressemble à une PTU mais avec du moteur et rapidement s’il vous plait “because I have a jet to land behind you”. Abeam the numbers (travers seuil de piste), on fonce et banzai!!!! On se pose. C’est la règle du jeu si on veut aller sur les gros terrains.

Premier atterrissage et première “short approach” à Portland en 2008. Là, c’est la fin de la “short approach” et du virage qui vient d’un pseudi vent arrière.

Désolé pour la qualité audio de… 2008

 

(8) “Best speed for me”

Généralement, ça veut dire que vous êtes d’une part lent dans votre Cessna 172 et d’autre part que vous êtes lent surtout par rapport aux autres ! C’est donc le signe que vous vous trouvez en approche d’un gros terrain. Celui qui hébergent les liners qu’on a que le droit de voir de loin, ici en France. Il faut donc jouer la règle du jeu. La part du contrôleur, c’est de faire au mieux pour vous intercaler entre des trafics qui sont dans le meilleurs des cas à 180 kts. Vous, à fond, vous êtes à 120 kts. Votre part du jeu, c’est de ne pas pratiquer comme sur un petit terrain. Il faut aller vite en terme de vitesse d’avion, mais aussi “vite” dans l’exécution des clairances.

Courte finale 8L, Atlanta Hartsfield

J’ai reçu des “Best speed for me” à plusieurs reprises. En 2012 à Atlanta Hartsfield (récit à lire ici), à Vegas régulièrement (par exemple sur ce message), Portland, Miami… Toujours dans des bases ou des finales. Pas question de prendre son temps, de tirer la réchauffe, d’aller dans l’arc blanc et de sortir un cran de volet. Après un “Best speed for me”, c’est full patate et rien d’autres. Il sera bien temps, de sortir les trainés.

Remarque : soyons beau joueur, ça arrive aussi en France bien sûr. C’est à lire ici.

(7) “One S turn for spacing”

(ATC) “62P, number two, follow a Cessna turning base for the runway three-two right, cleared to land”

(moi) “We have the Cessna in sight and cleared to land runway 32R, 62P”

(ATC) “62P, trafic  is a Cessna, left close trafic on downwind for the three-two left”

(ATC) “62P, trafic on short final, one S turn to the right for spacing”

(Moi) S turn to the right for spacing, 62P”

Dans le récit qui me permet de garder tout cela en mémoire, j’indiquais “Celle-là, elle est pas piquée des anetons”. Le problème n’est pas tant de faire des S en courte finale pour s’espacer. Le problème est qu’à la radio amerloque, la phrase “one S turn to the right for spacing” ressemble à un gloubiboulga de voyelles et de consonnes. A ce moment-là du vol, c’est à dire à quelques secondes de l’atterrissage, on ne s’attend pas à l’imprévu. Et pourtant, on a été formé à cela “Tout atterrissage est une remise de gaz avortée”. Mais il vaut mieux avoir en tête qu’un ATC peut balancer un “make èsse-sice” au moment où on s’y attend le moins.

C’était en 2011 à Concord (KCCR), petit terrain au nord-est de San Francisco et nid d’école de pilotage. A la radio, Concord est sportif. Mais Concord est mon plan B pour rallier San Francisco quand on est VFR et pilotaillon comme moi.

Tiens, je me demande bien où j’ai bien pu mettre les rushs de cette vidéo.

(6) “Position and hold”

(ATC) « N4975F, Cessna 5 miles final runway 21, position and hold »

Vous ne risquez plus de l’entendre. Les ATC américains se sont conformés aux normes OACI et utilisent depuis 2010, le “Line-up and wait”. Mais imaginez-vous, au point d’arrêt. Cela fait 10 minutes que vous patientez. Vous avez tout vérifié et vous êtes fin prêt pour vous aligner, décoller et dérouler votre nav. Mais vous n’avez pas de clairance d’alignement. Et puis, soudain on vous appelle par un “Position and hold”. Un quoi ? Je reste en position et je maintiens ? L’inverse ? Je m’aligne sur la piste et je maintiens ? On nous a tellement rabâché que les incursions de piste sont trop fréquentes qu’on n’ose rien, surtout lorsqu’il s’agit de pénétrer sur une piste, surtout qu’il y a un Cessna Citation (par un Cessna 152 ;-) en finale.

Au point d’arrêt à Santa Monica, Marc-Olivier dans le Duchess devant partira et nous laissera avec notre “Position and Hold” ;-)

C’était ma première fois à Santa Monica. C’était en 2008 : http://20-100-video.blogspot.fr/2008/10/2020-sommes-nous-vraiment-rentres-santa.html

(5) “Runway One Six Right, cleared to land”

Ce n’est pas trop la clairance en elle-même qui est mémorable. Après tout, il s’agit juste d’une clairance d’atterrissage comme on en reçoit des dizaines durant un Farwest. La particularité de celle-ci est qu’elle m’autorise à me poser sur la piste 16 droite de Van Nuys. La piste One-Six-Right, celle qui est associée au DVD/BlueRay du film éponyme, à moins que ce ne soit l’inverse ? ;)

Ca commence à 3min23s et en fait, j’ai reçu un “Runway One-Six-Right, cleared for the option”, damned, caramba, encore raté ! :

Et pour ceux qui ne connaîtraient pas One-Six-Right, séance de rattrapage avec ce teasing :

 

(4) “Where the hell do you thing you’re going ?”

J’en ai encore les jambes qui tremblent. Une fois au sol, nous avons décidé de ne pas voler pendant 48h. Au milieu d’un Farwest, c’est rare.

(ATC) “Where the hell do you thing you’re going ?”

C’est ce que nous a passé un contrôleur, lorsqu’on a écorché son espace. Avant, nous étions en train de slalomer entre les ilets, la brume, la pluie, les zones interdites. Et la nuit qui arrive, avec une petite traversée maritime à venir ainsi qu’un passage de frontière et les douaniers à l’arrivée. Tout pour mettre la pression.

Lorsque l’ATC nous demande où nous pensons aller, il ne fallait pas donner notre destination, mais promptement dégager de son espace et filer.

Peut-être mon pire vol. Certainement encore une bonne leçon à retenir.

 

(3) “Radar contact”

Vous avez remarqué comment les contrôleurs américains disent “Radar contact” ? Je ne sais pas comment ils enroulent les R et rallongent les A, mais ce Radar Contact me donne toujours des frissons. Ca me fait le même coup à chaque premier vol de Farwest. Ce “Radar Contact” est magique. Surtout quand c’est une zone avec un nom qui fait rêver qui vous l’envoi comme un “Los Angeles”.

Ce "radar contact" ponctue bien souvent un premier contact avec l'ATC pour obtenir du Flight Following, ce qui ressemble à un laisser passer pour un paradis de Pilotaillon. Avec le Flight Following, vous êtes entre de bonnes mains.

Mais parfois, c’est compliqué à attraper :

 

(2) “Cleared to LA class Bravo airspace””

(ATC) “N4NK radar contact over Santa Monica VOR, cleared to LA class Bravo airspace via the mini route south, maintain VFR at 2.5”

Là aussi, c’est ultra classique aux US. Et pourtant, ça me donne toujours des frissons. Pour traverser sur un axe nord-sud, Los Angeles, on pourrait penser qu’il faille faire le grand tour pour éviter l’aéroport de Los Angeles International. Et bien non, sur l’encart de la carte 1/250 000 de LA, il y 5 ou 6 corridors VFR. Sans plan de vol, sans prévenir. Il y en a même une “Special Flight Rules” qui se fait en auto-information.

En voici, un exemple, rapide comme de coutume (soyez prêt, montez le volume) pour la procédure dite “Mini Route” à 2500 pieds :

 

(1) “Maintain 1500’ across Central Park”

(Moi) “La Guardia, Cessna FRV, hello again, 1500’, East river, northbound”

(ATC) “C-FFRV, La Guardia tower, maintain 1500 and… I understand you want to get to Buffalo… euh… How would you like to get there ?”

(Moi) “It would be fantatics if we can proceed… euh… euh… above Central Park to join Hudson River, then direct Buffalo, FRV, if possible”

(ATC) “C-FFRV, maintain 1500, north on the Hudson… uh on the East River and across Central Park and north of the Hudson, I’ll work on a handoff to going to Buffalo for you”

 

La plus belle clairance de l’année 2012, quelques jours après mon anniversaire. Le genre de clairance dont on se rappelle toute sa vie de pilotaillon. Et pourtant, c’est classique à New York. Il suffit de  demander et que le terrain de La Guardia soit dans la bonne configuration. Mais pour un pilotaillon élevé hors des TMA de Paris, cela reste magique d’aller survoler Central Park, à 1'500 pieds, en VFR, sans plan de vol, sans PPR, dans un avion immatriculé au Canada et avec mon accent frenchy.

Ca commence à la quinzième minute :

 

Et vous ? Quelles sont vos plus belles clairances ? Partagez-les avec moi dans les commentaires ci-dessous.