23.5.11

FarEast 7ème jour : il faut déjà rentrer ?

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Dernier jour de vol de ce Farwest… oups pardon FarEast. Demain matin, il faudra rentrer vers Paris. “The Recon” comme la appelé Florent, se termine donc aujourd’hui. Nous quittons l’Intercontinental à Miami au volant de notre VAN (pas de Compact dispo. chez le loueur ;-) pour Landmark, le FBO de KATL. payons l’essence, les frais de stationnement (overnight fees) et la taxe de $6 ! En traversant le parking nous ignorons les jets privés comme cet autre Cessna, mais “Citation X” et pas 172. Puis nous retrouvons notre Dédé, garé fièrement à Atlanta International.

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image_thumb15Marc-Olivier appelle DELivery avec la radio portable. Sans tergiversation et sans prévenir, nous avons une clairance pour quitter le plus gros terrain du monde à bord de notre Cessna 172 en VFR. Le taxiway Alpha, la fréquence 121.0 après l’envol et c’est tout. On a pas déposé de plan de vol, on est VFR. Tout est normal. Aujourd’hui, Atlanta est en régime d’ouest. Très bien, on va donc partir “dans l’autre sens”. Ca va nous changer de la (0)8 d’hier.

Alpha, puis on traverse la 26R, Bravo 15, puis Bravo et  nous patientons au point d’arrêt 26L. Nous voilà coincé entre deux pistes à Atlanta. De l’autre côté de la piste, à l’autre point d’arrêt, les avions DELTA n’arrêtent pas d’arriver. Un flot continu de MD et autres CRJ semblent sortir de nul part en un flot continu. Il est 12h00. En 26L, ça n’arrête pas d’atterrir. Devant, ça n’arrête pas de décoller.

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Nous patientons donc entre les deux pistes 26L / 26R, regardant les DELTA décoller. Puis, le contrôleur, entre deux “runway 26L, cleared for take-off” nous passe “je m’occupe de vous tout de suite entre deux départs”. Sympa. Cela fait à peine 10 minutes que nous patientons. C’est la règle du jeux.

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Puis, nous recevons un “runway 26L, line-up and wait” juste derrière le départ d’un liner. La piste est creuse, au milieu de ses 10.000 ft de longueur. Ca devrait le faire pour notre Cessna 172. Juste après l’envol, notre clairance de décollage demande un virage à droite au 340.

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Ils (les ATC) vont donc nous faire monter au nord et en altitude pour ensuite nous faire redescendre, suffisament haut pour ne pas interférer avec les arrivées, vers notre destination, Daytona. Sympa.

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Vue depuis le MFD avec le TIS qui indique les trafics 

Ainsi de cap en cap, nous allons pouvoir survoler le centre ville d’Atlanta avant de repasser preque sur les “numbers” de KATL, mais à l’est cette fois-ci.

GOPR2555-PicasaSous l’aile, le centre ville d’Atlanta

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GOPR2585-PicasaSous l’autre aile, l’aéroport international d’Atlanta, rien que ça 

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Les espace BRAVO d’Atlanta vue par le MFD 

Après le départ, le Flight Following nous accroche et nous filons tout droit. Il y plus de 3h entre Atlanta et Daytona. On s’occupe donc un peu car le vol est monotone. Pas grand chose à se mettre sous la dent dans le décor. Pas de relief. Le Flight Following fait son boulot.

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Premier test pour s’occuper un peu : l’iPod branché sur l’entrée AUX du Cessna. Bien. Un peu pénible sur une fréquence chargée, car le son de l’iPod se coupe à chaque message. Et cet idiot ne fait pas la différence entre les messages pour nous et ceux pour les autres. Mais on apprécie la qualité sonore du casque Zulu.

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iPod branché sur l’entrée AUX. Musique dans le casque. 

Deuxième test. Passage à 11.500 ft pour passer au dessus des nuages et espérer que le vent soit moins fort. Mais c’est peine perdue. Là-haut, comme l’indique la gauge du G1000, on se prend 42 kts de l’avant droit. C’est plus jolie certes et surtout beaucoup plus calme, car en dessous nous nous faisions tabasser, mais on avance pas.

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Et si on montait (11.500 ft) ? Il doit y avoir moins de vent non ? Ah non.

On redescendra donc avec un clairance pop-up IFR pour passer dans les nuages et se retrouver “en dessous”. Marc-Olivier ne résistera pas à ne pas voler tout droit mais ira se promener du côté de Jacksonville, la ville et ses multiples terrains (y compris la NAS).

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Jacksonville

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Stéréotype de la photo américaine 

Tout a une fin et il nous fait maintenant ramener l’avion à Daytona Beach, chez Air America après avoir rempli notre quota d’heures de vol que le loueur nous impose. Normalement, 4 heures par jour ! Après négociation, nous sommes revenus à un minimum de 22h. L’escapade vers Atlanta nous amènera au final à presque 25 heures de vol. Contrat rempli. Boite à souvenirs pleine !

DSC04651-Picasa  Un monde fou à Daytona… Une vraie cohue sur la fréquence

Ce FarEast, parmi tous les FarWest, sera l’un des plus court. A peine 9 jours en comptant les transatlantiques. Et j’ai l’impression d’avoir fait tellement de choses : la Floride, les Bahamas, des terrains internationaux comme Miami, Tampa mais surtout ici Atlanta, et aussi ces petits terrains à l’américaine (Cedar Key, Kissimmee…) et de plages, l’eau turquoise, l’approche à Norman’s, les vagues… Tellement de souvenirs, de photos, de vidéos et d’expériences aéronautiques.

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Dernier atterrisage, piste 16 à Daytona Beach

 

Le bilan de “The Recon” ?

Marc-Olivier et moi rentrons un peu mitigé de FarEast’11. A mon niveau, bien sûr, voler par ici reste pour EXCEPTIONNEL. Qu’on ne se méprenne pas. Je me souviens d’où je viens : élevé en DR221 en France et à St-Cyr. Alors survoler les côtes de la Floride, se poser sur de minuscules pistes aux Bahamas, profiter des FBO et de toute l’infrastructure disponible à l’aviation générale aux US… etc… et j’en oublie... reste un choc culturel incroyable. J’ai encore en souvenir les premières impressions de Farwest 2008. Cela continue.

Néanmoins, nous étions partis en Floride afin d’envisager un futur FarEast-à-plusieurs d’une part et en “famille” d’autre part. Nous recherchions donc un (aéro)club avec plusieurs machines du C172 (classique) au G1000 en passant par les PA28 par exemple, avec un bi-moteur dans le parc, sans contrainte délirante de nombre d’heure de vol par jour dans le cadre de x-country, avec la possibilité d’aller aux Bahamas, voir d’aller plus bas jusqu’à l’arc antillais (et plus si on écoute Marc-Olivier ;-). Nous souhaitions aussi parcourir la zone pour voir les terrains sympas (et les moins sympas) et tenter d’imaginer un trajet de quelques jours.

“C’est plat, c’est petit”. Voilà, les premières remarques que nous avions en tête après les tous premiers jours. Même avec un gros vent de face le premier jour et en moins de 2h, on traverse toute la Floride d’est en ouest. On aurait pu s’en rendre compte à Paris, mais en le réalisant le premier jour en partant de Daytona Beach vers Tampa, on voit que cela va très vite et que le paysage n’est pas spectaculaire comme peut l’être la côte ouest des Etats-Unis. Quand je pense qu’on s’ennuyait de retour à San Diego et venant de Sedona ;-) Ici, en Floride, à part les antennes (“immenses” comme n’aura de cesse de le dire Marc-Olivier)… c’est définitivement plat.

Bien sûr pour des pilotes français qui recherchaient une première expérience américaine c’est un “bon plan”. Cela m’a semblé beaucoup plus simple que de partir de San Diego et de traverser les Bravo de Los Angeles (humouuuur ! et souvenirs de Farwest’08). Les Bravo sont plus simples à appréhender et plus isolées. Et comme en Californie, on peut très bien se promener sans se frotter à ces espaces souvent chargés. Les terrains ne manquent pas, même proches des grandes villes. La météo, comme ailleurs, reste tout de même source de préoccupation. Surtout à certaines périodes de l’année. Mais pour des habitués de Farwest : “on a vite fait le tour”.

Bien sûr, plus au sud vers Key West et les Bahamas, les paysages sont bluffants. C’est évidement un endroit fantastique pour y promener un Cessna. On a vraiment l’impression de voler dans une immense carte postale. Mais l’intérêt premier d’y aller reste peut-être éloigné de l’aviation. S’y déplacer en avion pour parcourir de grandes distances, libre de se poser un peu partout, certes. Mais il faut rester plus d’une journée à un endroit pour réellement en profiter : ne rien faire, prendre son temps. Et ça, ça n’a que peu de rapport avec un Farwest/Fareast aéronautique ;-) Bien plus en rapport avec la Farwest en famille. L’autre problème des Bahamas reste le coût élevé de l’hébergement. On ne peut pas vraiment dire que cela soit bon marché en dehors de Nassau. On doit forcément pouvoir trouver beaucoup moins chère (en tout cas avec un meilleur rapport qualité/prix) que notre escapade à Long Island. Mais passer une semaine dans un bungalow sur une plage desserte se paye. Cher.

Une autre déception reste l’absence d’un club comme “PlusOne” : tarif attractif, 1h de vol par jour pour des vols x-country de plusieurs jours, flotte nombreuse et diversifiée, service et accueil pour les pilotes... Malgré quelques recherches, on a pas trouvé THE PLUSONE LIKE. SunState à Kissimmee s’en rapprocherait mais pas du tout Air America chez qui nous avons loué N567DD (Dédé). Chez ce dernier, l’accueil reste une notion assez étrangère et les 4h de vol par jour (sans négocier) lors de réservation de plusieurs jours sont vraiment rédhibitoires.

En guise de conclusion :

  • Pour un Farwest familliale et sous réserve de trouver un club qui n’impose pas 4h de vol par jour de réservation, la floride peut-être une bonne destination avec sa zone des parcs à Orlando, son Cedar Key “nature” à l’ouest et les plages et paysage de rêves des Bahamas à portée d’aile.
  • Pour les habitués de Farwest et consommateur d’heures de vol : c’est trop petit et pas assez variée. Difficile de battre la variété et la richesse des paysages de la Californie, Nevada et Arizona (pour ne citer que ceux là). Il faut étendre la zone de promenade soit au nord (jusqu’à New York me sussure Marc-Olivier) ou vers d’autres îles plus au sud, toujours sous réserve de pouvoir y aller (cf. réglement/assusrance Club).

Bon. Le prochain FarMachin c’est quand-est-ce-prévu pour ?

4 commentaires:

shred a dit…

superbe !
si tu veux jeter un coup d'oeil a Palm Beach Flight Training ils ont des prix raisonables et imposent 3h par jour (sans avoir negocié)

jeplane a dit…

C'est en effet le problem de la cote Est: quelques truc a faire ou a voir, mais trop loin donc trop d'heures de vol entre les deux.
Descendre la rivière Hudson a New York set un must. Monter plus au Nordic de cet etat pour peut-être aller a Montreal set sympa aussi, car survoler le Quebec set surement a void aussi.
Finalement, le secret, c'est peut-être de conjuguer ces far-east-west avec des qualifs. En effet, il set possible de passer use qualif hydravion dans le Maine ou au Canada. De plus, faire une conversion pour use license Canadienne ajouterait son piquant. Et puis, du cote Canada Ouest, la Colombie Brittanique set epoustouflante, et j"ai hate moi meme de sevir en 172, plutot qu'avec ma limo.
Bref, faire de l'hydravion, ou piloter un B-25 ou DC3 dans le Texas, du Fouga Magister a Santa-Fe, peut-être que le secret de ces "Far-quelques-chose", c'est de rajouter un peu au niveau carnet de vol et tres riche en experience.
Far west 2.0?

jeplane a dit…

Desole pour les nots bizzares dans le texte. Pas facile avec un IPad d'ecrire en Franchouillard.
Richard
Chauffeur de limo

Vincent B. a dit…

Salut Richard,
Merci pour toutes ces bonnes idées. Je note aussi le Farwest 2.0 ;-)

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