Tout seul, j'y serais jamais allé (épisode 18)

J'ai passé mon vendredi matin scotché à l'aéroclub, à tenter de partir pour faire ma première nav solo (glaglaglagla <- bruit de mes dents). Par chance (ou malchance), vendredi dernier, la météo était pourrite. Ce jour là, j'ai commencé à pratiquer l'attente hivernale au Club House. Ciel bas, bruine, visibilité cachant l'autoroute A12 depuis le Club House des Alcyons. Nous guettions l'évolution des TAF mais en vain. Ce fut une journée sans vol. Pourquoi je vous parle de vendredi dernier alors que je suis sensé vous raconter le vol de ce dimanche ? Et bien parce que le désir de voler était trop fort. Alors malgré la météo de ce dimanche qui n'était pas très encourageante, Patrick et moi sommes allés au terrain (comme on dit... ou plutôt... comme ils disent les pro).

Le 29 août dernier. Présence sur le terrain... pour rien.
Apprendre à voler c'est aussi apprendre à rester au sol.

Le programme était clair : Tour de Paris dans le couloir VFR 1500 pieds. Et toc. Rien que ça. Ce truc donnerait des boutons à un élève pilote privé élevé au grand air (comprendre "pleine campagne", n'est-ce pas Romain ?). Voler à St-Cyr a ses avantages et ses inconvénients. On vole "à la ville", mais surtout on ne vole pas n'importe où. Et en ce moment "ils" sont un peu tendus sur les nuisances sonores et les intrusions dans la TMA de Paris. Je pense donc que cet exercice est un bon exercice de maîtrise de sa machine et de la navigation. On ne fait pas le tour à perpette, tout là-bas, pénard... nan. On va au plus près de la TMA de Paris... au bord de la ligne rouge avec la zone marquée en gros "VFR INTERDIT". Et le monsieur, il l'a écrit en majuscule et en lettre blanche sur fond rouge, alors on garde son cap. Et accessoirement son calme.

Oui... oui... tout ce qui est "VFR INTERDIT" est interdit aux VFR (sic).
Ca calme. Regardez aussi les débuts de la TMA (1500 pieds).
Au dessus, nous sommes également persona non grata.

La nav. est préparée le matin même. J'arrive en retard au terrain et retrouve Patrick et Xavier épluchant les METARs/TAFs des terrains parisiens, la carte des vents et la TEMSI. Je jette un oeil dehors. Il pleut des cordes. Bon, disons qu'il s'agit d'un grain. On voit à peine le bout du terrain... quoique (je l'aime bien le "quoique"). Le briefing nav est entamée. On commence bien sûr par la météo. "V8 LOC V5", bon ça va. "8000 m" à Lognes... bon ca va... En fait tout va bien en regard de la réglementation. Le vent est d'ouest, tous les terrains du coin ont des pistes est-ouest... Ca souffle à 15 kt, rafales à 28 dans certains METAR. Faudrait pas les prendre de travers. Le DR-221 passe les 20 kts de vent de travers à l'atterrissage. Ah bon ? Ba voyons... 20 Kt de vents de travers (sans compter les rafales, quoique). Personnellement, je passe *très* bien le vent dans l'axe. Beaucoup moins le "gros" vents de travers.

On continue le briefing et on arrive à la nav. Patrick fait le premier tronçon par le sud. St-Cyr, Rambouillet, puis on remonte sur Bretigny et le couloir (de la mort... tadaaaaa) pour Coulomier ou Lognes. Je reprend le navion pour Meaux, Le Plessis et puis le retour en longeant la TMA au raz de la ligne rouge, un poil au nord de Charles-de-Gaulle,

Puis à la fin du briefing (je vous passe l'essence, le centrage, les notams), la question fatidique de Xavier arrive :
- "Alors, pour vous c'est bon ? On y va ? Ou pas ?"
Patrick et moi, en coeur :
- "ah ba naaannnn. Nous on y va pas, monsieur !"
Les grains qui se succèdent, la vizi que l'on ne trouve pas époustouflante, le vent qui, même s'il reste dans l'axe, reste fort ne nous encouragent pas du tout à y aller (mais alors pas du tout). Plus clairement, notre réponse est "Tout seul, on irait pas. Mais si tu juges que toi, l'instructeur tu peux le faire, alors nous acceptons avec grand plaisir l'exercice".
- "Alors, hop on est parti. Vous faîtes le plein et la prévol de Romeo-Tango et on se retrouve à la pompe".
C'est parti.... mon kiki. Nous faisons le plein et la prévol sous un grain. Ca calme. Il fait gris. Très gris. Sombre. Pas clair. Et il mouille.

A trois dans l'étroit habitacle du Robin DR-221,
la buée ne tarde pas à faire son apparition. Alors on roule !

Au point d'arrêt de la 30 gauche à St-Cyr.
Le grain est en train de partir.
Ce n'est tout de même pas une tempète de ciel bleu.

Une fois en l'air... ça bastonne. Forcément. Je trouve le plafond plutôt bas. Patrick et moi confirmons, alors que nous sortons par la sortie Ouest de St-Cyr (anciennement "La Forêt", anciennement "Les Etangs") que nous n'y serions pas allés. D'ici, nous aurions fait demi-tour. Il fait gris, pleuviote par intermitence (le côté SHRA du METAR... cachotier ce METAR). On y voit assez loin, de ce côté pas de problème. Mais ce n'est, pour des élèves débutants comme nous, pas très agréable, ni très confiant.

Tout le principe du vol VFR dans cette image : lecture de carte et recherche de repères au sol.
Là, nous sommes au bout de la coulée verte (secteur ouest ou "La forêt").

LE pilote au travail.
Avec cette météo la charge de travail est un peu multipliée :
machine, navigation, sécurité.

La nav. initiale prévoyait, pour Patrick, d'aller à Coulommiers. Mais l'exercice fourbe de l'instructeur à la sortie du couloir de Brétigny était de nous détourner sur Lognes. Le début de l'exercice fut très interressant. Modification de la nav, recherche du cap, nouveau top. Lorsque tout est préparé consciencieusement, c'est déjà difficile à réaliser, mais lorsque l'instructeur change d'idée en plein vol, la charge de travail devient énorme ! Où sommes-nous ? Où souhaitons-nous aller ? Comment est le terrain (retrouver une VAC) ? Comment s'y intégrer ? Refaire un Top, un nouveau cap, une nouvelle estimée, calculé une distance... pffff... tout ça en place gauche avec la carte, le log de nav et la règle. Chapeau bas à Patrick... personnellement j'étais derrière tranquille (tout de même en regardant si un trafic nous fonçait pas dessus). Et je rappelle pour les deux du fond, que dans un Robin DR-221, il n'y a pas 1/ Ni de FSNAV 2/ Ni de SimCharts.

A 3 minutes de Lognes, Patrick prend l'ATIS, puis affiche la fréquence de la tour. Et là, c'est la guerre. Le contrôleur débite à la vitesse de la lumière :
- "Kilo-X-Ray, remise de gaz cause cessna sur la piste",
- "Quebec-Novembre, rappeler vent arrière numéro 3 derrière un Robin"
- "Fox-Charlie, maintenez, 3 appareils en attente"
- "Tango-Lima, position ?"
- "Tango-Lima, position ?"
- "Kilo-X-Ray, rappelez dernir virage, numéro 4"
- "Mike 2 fois, remise de gaz, cause cessna toujours sur la piste"

Bon, on comprend vite qu'il n'est pas de bon ton d'aller se poser par là-bas, d'autant plus que la météo à Lognes n'est pas belle alors que plus à l'est, il y a encore un sursis . Le type dans la tour est bien assez surchargé. Déroutement du déroutement, on repart sur Coulommiers ! Et recalcul de route, du temps, du cap... et patincoufin.

L'arrivée sur Coulommiers à la limite des barbues.
Quand on vous disait que c'était couvert ! Et qu'on n'y serait pas allé !

En courte finale sur la 27 de Coulommiers.
Mais c'est un boulevard ce truc !

Changement d'équipage à Coulommiers. Ma nav prévoyait un départ de Lognes. On efface tout. C'est tout de même plus simple. A la fois le couloir VFR Nord est plus simple, mais en plus la météo est plus clémente en cette fin d'après-midi. Un coup d'oeil à la montre nous indique qu'il ne faut pas traîner. Rien de grâve et nos estimés, si nous ne faisons pas un touch au Plessis, nous indique que nous arriverons pour le couché du soleil. Autant ne pas trainer. On est jamais à l'abri. On ne touchera pas au Plessis. Et hop, une difficulté en moins. Oooiiiiiin ! Trop simple !!! (oh, le frimeur... je sais qu'un truc fourbe m'attend pour la prochaine NAV)

Au bout de l'aile gauche de notre Robin,
le soleil s'en va.

Le couloir VFR Nord a la particularité de passer sous l'approche par secteur ouest de LFPG. Nous sommes donc tranquillement passés sous un 747 et un 737 d'EasyJet. Toujours surprenant. Toujours beau.

Le retour est sans histoire. On trace (miiiip... miiiiippp) à la limite de la TMA en s'aidant (moyen secondaire kidi l'instructeur) des VOR. Ce fut d'ailleurs l'occasion de réviser les radiales en rapprochement et en éloignement. Et que je te mette en FROM ou en TO... Et que je me goure. Très bonne exercice que je vais m'empresser de refaire sous Flight. Y-a de la révision dans l'air ! Je m'en suis pas trop mal sortie sur la lecture de carte. Je suis assez content de moi. A mi chemin, juste à la hauteur de LFPG, nous nous sommes branchés sur la fréquence des gros navions. Ce fut assez surprenant d'écouter tout ces pro à la radio alors que nous étions dans notre avion de bois et de toile croisant à 200 km/h.



C'est la première fois que je suis en vol à la limite du CS. Même si j'ai eut l'immense, et "immense" est un faible mot... donc l'immense chance de faire de l'IFR de nuit, je découvre que la visibilité tombe très rapidement. C'est même plutôt angoissant. Je retrouve l'autoroute et mes Serres (notez le "mes" de Mes Serres, je commence à m'approprier les choses... signe de confiance), et m'intègre vent arrière pour la 30. Je suis vraiment surpris par la différence de lumonisoté qui décroit très très vite. La marge des 30 minutes + CS me semble, ce jour là extrèmement optimiste !

Posés - kissssssss sur la 30 gauche - juste à l'heure du couché du soleil, fatigués mais heureux, Patrick et moi avons pensé que tout compte fait... on y serait pas aller tout seul ! Ce sont les vertus d'être encore élève et d'avoir un instructeur. Mais dans tous les cas, nous ne sommes vraiment pas déçu d'y être allés !

Merci à Patrick (à gauche sur la photo) pour les prises de vues et la vidéo !

PS: le concours à la c**, la ligne du jour :

Petit tour en R44

Un coup de bol. La chance. Une occasion en or. Et hop, un petit tour en Robinson R44.

-1 degré, la passion réchauffe (épisode 17)

-1 degré. Juste en dessous de zéro. Dimanche 7 décembre, 9h40 du matin, nous sommes à Saint-Cyr. Grand ciel bleu. Vent du nord en rafale entre 15 et 25 noeuds. Il fait froid, très froid sur le petit aérodrome de l'ouest parisien. Deci de là on trouve des plaques de glace sur les taxiways. L'herbe est gelée. Mais il fait beau. CAVOK comme disent les ATIS et les METAR. Un HR-200 tourne déjà en tour de piste. C'est matinal, mais quand on aime, on ne compte pas. Hier, samedi il a fait gris toute la journée. Une sorte de bruine et un plafond très bas ont recouvert toute la région parisienne. Cela s'annonçait mal, malgré l'optimisme des bulletins météo que j'ai scruté toute la journée.

Après avoir stoppé ma progression PPL depuis plusieurs semaines pour cause de surcharge de boulot, je reprends contact avec les vrais "navions". Le contrôle et le vol virtuel ne m'ont pas quitté, bien au contraire. IVAO a permis de faire que ma phraséo ne s'est pas rouillé. Comment un truc pourrait rouiller au soleil de la polynésie ? Mais quelque part, le vol "pour de vrai" m'a énormément manqué. Pas très étonnant, qui s'en lasserait ? On n'arrête pas ses cours pour le plaisir. On s'abstient. On se retient. On ronge son frein.

Le créneau de 10h00 - 11h30 a été réservé. Quelques jours avant, j'ai demandé l'autorisation à mon instructeur via SMS : "Pour dimanche, puis-je inviter un pilote virtuel à faire le sac de sable ?". Réponse immédiate de Xavier : "S'il est virtuel, il ne doit pas être bien lourd, pas de problème !!". J'invite Christophe (DSM-ACD sur IVAO et PDG de la compagnie virtuelle DSMA) à venir faire le sac de sable. J'ai rencontré Christophe sur Internet. Ou plus précisément sur IVAO, ou pour être encore plus précis en Polynésie Française (virtuelle, hein, faut pas déconner !). Des nuits et des après midi à faire des vols et à contrôler des zones adjacentes tissent forcément des liens. Nous nous sommes déjà rencontré réelllement lors d'un diner IVAO. Qui a dit qu'Internet brisait les liens sociaux ? Il est temps de mettre le Christophe dans le Robin DR-221, à l'arrière. Equipé d'un appareil photo numérique, il est l'auteur des quelques photos qui agrémente ce récit.

Tout s'annonce pour le mieux. On a un avion (le Robin DR-221 immatriculé F-BOZP, Zizi-Pouette-Pouette pour ceux qui m'ont déjà lu). Il fait beau. On est accompagné d'un pote pour faire partager sa passion et du meilleur instructeur de l'aéroclub (urchlllllllllllllll..... uuuurchhllllll). Pour l'instant tout va bien. Bon, ok, il fait froid. D'un autre côté, c'est l'hiver. Et même si j'aimerais bien (re)voler à St-Barth (voir mon récit "November-Three-Two-One-One-One"), on va faire avec. Faudrait pas non plus exagérer. Et pourtant, la machine va se gripper (normal avec ce froid). Ca commence bien, la fin du début est un cauchemard, puis tout redevient "comme sur un nuage".

"Allez... tu me prépare un ch'tit nav pour Toussus. Tu connais Toussus ? Non ? Bha, c'est donc une excellent occasion !" m'annonce Xavier dès son arrivée.
"Je fais un vol de contrôle technique sur Kilo-Uniform. Je n'en ai pas pour longtemps. Tu prépares ta nav, on fera un touch à Toussus, tu fais la prévol et je te retrouve dans l'avion". Hop, hop... exécution. Sir, Yes, Sir.

Un peu en mode panique "cé koment kon va à Toussus",
on sort la VAC, les cartes et on réfléchi...
euh, il fait -1 degré et c'est dimanche matin, alors...molo, hein...

En ayant une vague idée du chemin à suivre pour quitter St-Cyr par le sud et de l'intégration sur Toussus (idée qui se révèlera fausse), Christophe et moi poussons le DR-221 (tirons ? suivons ? un peu comme avec les animaux : on ne sait plus très bien qui commande qui) jusqu'à la pompe à essence. Forcément, lorsqu'on est pressé, on prend un avion qui n'a plus d'essence. Forcément.

Le dimanche matin comme dans beaucoup de station service en région parisienne
il faut attendre son tour.

Pour gagner un peu de temps, on effectue la prévol dans la file d'attente.

Il fait toujours glagla et nous refuellons la bête.
Je vous fait les niveaux et un coup sur le pare-brise ?

Je fini la prévol avec Christophe. Tout est en place. Les boulons, les écrous, les écarts. Tout va bien. Même le niveau d'huile est correcte. Note pour plus tard : pensez à savoir où se trouve le niveau d'huile sur... ma voiture. Je sais où il faut aller sur un DR-221, mais pas sur ma voiture. Un comble. Puis il est temps de se mettre au chaud. Christophe et moi nous installons à bord. On démarre la check-list avant "démarrage moteur". Pour l'instant tout se déroule comme prévu. Il fait toujours beau, on a toujours un avion, l'instructeur ne va pas tarder. Tout roule. C'est dimanche et ça s'annonce bien.

Attentivement, je déroule la check-list.
On est dans les temps. On se réchauffe.

Xavier nous rejoins. On vérifie rapidement la ch'tite nav. Christophe avait parié pour un passage par le VOR de RBT. J'avais tenu le pari. J'ai eu tout faux. Je croyais connaitre un ch'tit peu la sortie par la forêt. Tout faux également.

L'aller ressemblera a peu près à cela.
On sort par l'ouest après un décollage en 12,
on suit "la forêt", puis direct RBT et SIERRA.

En y regardant de plus prêt et après en avoir discuté avec Christophe lors du debriefing, je ne mettais pas rendu compte que ce petit vol d'entraînement allait voir les actions s'enchaîner très, très rapidement. Ce sera une des remarque de Christophe : "krevindiou, ca va super vite". A froid (-1 degrée, je vous rappelle), je suis confiant. Xavier me corrige sur ma préparation : sortie par "La forêt", on évite Plaisir, on fait une directe RBT, puis on se reporte sur le point SIERRA d'intégration obligatoire pour Toussus. Avec tout ça, il faut regarder l'altitude, le cap, la vitesse, régler le VOR, surveiller les autres avions, écouter l'ATIS avant l'arrivée, passer ses messages... Ca va le faire ?

Tout est prêt ? T'es attaché ? On va pouvoir le lancer ce moteur ?

Magnéto sur 1+2, la mixture sur plein riche, la pompe sur MARCHE. On fait 8 injections. Huit ? Il fait vraiment froid (je vous l'ai déjà dit). Après la séance de pompage, un coup d'oeil allentour. C'est clair ("Clear Prop !" comme dirait la voix dans le C177 ou l'Archer de DreamFleet/FlightOne). Le doigt sur le démarreur. Le moteur toussote. Mais pas de lancement. Une fois, deux fois... on laisse reposer le moteur. Troisième fois, Xavier est confiant, c'est maintenant que ça devrait partir. Retoussotement du moteur, mais toujours rien. Je commence à être tendu. On s'est levé tôt, il fait froid, on a sorti les avions, on a poussé Zulu-Papa, on a fait le plein, on a repoussé Zulu-Papa dans l'herbe (c'est lourd c't'avion) et là... il veut pas démarrer ?

Trois ou quatre fois supplémentaires n'y feront rien. La batterie semble se fatiguer. A ce moment, je suis un peu... un peu déçu. Ca semble peine perdue. Xavier propose d'aller chercher Claude, le chef mécano de l'aéroclub des Alcyons. Okazou. Je commence à plier mes affaires. Archi déçu. Tout ça pour ça. Et Christophe qui s'est levé pour rien. Je l'ai emmené dans cette galère. Archi déçu, je descend du DR-221. Il me semble qu'il fait encore plus froid que tout à l'heure. J'ai rangé le casque et les cartes en vrac dans mon sac. Nous nous éloignons, Christophe et moi, la tête basse. Il en profite pour en allumer une. Je tourne en rond.

Xavier revient du hangar mécanique, seul. Claude est occupé. Zut. En plus, l'autre DR-221 est parti il y a quelques minutes. En face de nous, un Piper PA-28 toussote également. Il ne démarre pas non plus. Claude arrive après quelques minutes. Avec Xavier, il brasse longuement l'hélice. Quelques tours dans les mains du mécano. Xavier lance le moteur... il démarre. Puis cale. Zut... zut.... ! Encore une tentative et enfin le moteur part normalement ! Je n'y crois pas. Nous sommes, Christophe et moi, glacés de froid, le regards fixé sur cette avion en bois et en toile. A quelques mètres de nous, l'hélice de Zulu-Papa soufle un vent glacial. On s'en fout ! On fonce vers lui. Nous avons retrouvé le sourire. En criant, je remercie Claude qui hausse les épaules. La montée dans le Robin DR-221, moteur allumé est un peu sportive. Il faut se réinstaller, ressortir tout ce qui avait été bien installé et renvoyé n'importe comment dans le sac : le casque, les lunettes, 2 cartes, le livret avec les VAC, la planchette qui ne sert à rien à mon niveau, le stylo... quel stylo ? Zut,j'ai encore perdu le stylo. Décidément.

Allez, tout le monde est en place ? "T'as attaché ta ceinture, Christophe ?"

- "St-Cyr Sol de Fox-Zulu-Papa, Bonjour !"
- "Zulu-Papa, bonjour".
- "St-Cyr de Fox-Bravo-Oscar-Zulu-Papa, un DR-221 à la pompe, avec l'information Delta, pour un vol local en sortie par la forêt". Zut, c'était pas un local... on va à Toussus. Tant pis. En plus, le faux contact de la prise casque me donne l'impression de ne parler à personne. Pas de retour dans le casque.Je fini de passer mon message en aveugle (ou en sourd plutôt, mais personne ne me reprendra dans le cockpit) ! On s'en fout ! On veut voler (pas malin, comme réaction). Mais après tout c'est comme avec TeamSpeak (ou Roger Wilco en son temps)... parfois c'est bizarre... et bien dans le réel aussi monsieur !

Le contrôleur sol semble m'avoir compris : "Zulu-Papa, roulez 12 droite, rappelez prêt".

Malgré mes faux contacts, on a la clairance de roulage pour le point d'arrêt 12.
Allez, on trace !
Les essais de gyro, de compas, un p'tit peu de freinage et hop.
On fait les essais moteur et hop on y go

Une fois en l'air, mauvaise surprise... ça tabasse sec. Il fait froid, sec, mais il y-a du vent ! Et des pompes dans tous les sens. J'ai rarement été sécoué comme ça. A plusieurs reprises, je demanderais des nouvelles à Christophe derrière, non pas que je crains pour son estomac (il fait du parachustisme, alors des pompes dans un DR-221, c'est de la rigolade), mais pour savoir s'il ne s'est pas assommé (en se cognant à l'étroite cabine) et s'il savoure néanmoins son vol. De mon côté, je me surprend à ne plus être autant dérangé par ces secousses. Je me rappelle de quelques vols avant l'été que j'avais trouvé très, très désagréables. Ce dimanche, ça secoue sec, mais on est DANS un avion et on PILOTE !!! Alors on en PROFITE. C'est peut-être, après-tout, le "métier" qui rentre. Quel bonheur...

Le Zulu-Papa, le même jour, vu de la tour de contrôle de St-Cyr.

La suite du vol est comment dire... Ce fut un vol... très technique. Tout d'abord du vrai VFR pour faire correctement la sortie de St-Cyr par le sud (secteur dit de "La forêt"). Il fait très clair, la vizi est excellente. J'enregistre toutes les consignes de Xavier qui m'explique en détail les procédures de sortie. Je grave le tout. Je suis très attentif. J'ai comme objectif de faire des "locals" (oui, des locaux c'est pas bo), donc de faire des "vols locals" pendant les vacances de noël. Et il faudra bien sortir par là. Rien à voir avec Flight Sim. On ne vole vraiment pas où on veut. Ensuite il faudra enchaîner avec le VOR de RBT et l'intégration via SIERRA à Toussus. Ca va s'enchaîner. Et je me rappelle déjà ce que l'on me disais au début : "il faut être devant ta machine, ne pas la suivre... il faut anticiper".

CAVOK ki disais dans le METAR. Affirm ! Tempête de ciel bleu...
mais avec du vent en rafale en cadeaux bonux.

- "On passe la forêt, pour quitter de Fox-Zulu-Papa"
- "Quitter Fox-Zulu-Papa, à tout à l'heure"
A peine sortie de "la forêt" , il faut attraper le VOR de Rambouillet. Hop... hop... où indique-t-on la freq (shift-F2 pour le panel radio) ? Ah oui, par là : 114.7. On bidouille l'OBS et on trouve un jolie "TO" pour le 150. Un poil à gauche pour attraper le bon cap Unité-Cinq-Zéro. Après ce ne sera que de la correction. L'OBS est vraiment très-très sensible par rapport à tous les panels de Flight que j'ai pu essayé. Alors que dans le simulateur il reste très simple d'aligner la barre, dans la vrai vie... ça bouge, ça gigote ! Sans parler de la tenue machine : le compte tour, l'altitude, le cap, la vitesse, la sécurité alentour et une oreille sur la fréquence.

Passez le VOR il faut travailler l'intégration sur Toussus. Je ne connais pas le terrain. A peine la VAC. N'y suis jamais venu. Je prend l'ATIS. Il déroule en français et en anglais. Et je m'imagine sous IVAO, le lundi soir.... allez hop, réveille toi !

J'écoute comme un écolier (que je suis) les consignes de mon instructeur.

- "Le point SIERRA, c'est une ferme au toit rouge bien dégagée de la forêt".
- "Pour trouver l'axe du VOR vers SIERRA, tu peux aussi utiliser ce batiment, cette sorte de tour, que l'on voit là en lisière, un peu plus loin derrière, tu trouveras la ferme".
- "Comme SIERRA est sur le QDM 060 de RBT, tu peux aussi l'afficher, ça t'aidera."
Oulala, c'est plein de bons conseils tout ça. Faut noter tout ça dans un coin du cerveau.
- "On s'annonce quand, en passant verticale SIERRA ?"
- "Tu t'annonces à 2 ou 3 minutes de SIERRA"
- "Je dis quoi déjà ?"

La panique va reprendre. Le calme n'aura duré que 30 secondes, à peine.
On arrive sur SIERRA point d'intégration de Toussus. Je ne sais plus quoi dire.

J'écoute la fréquence de la tour de Toussus. Y-a un monde fou sur cette fréquence ! Il se sont donnés rendez-vous ? Je peux en placer une ? Ca se bouscule dans le tour de piste ! Après quelques secondes, je trouve un créneau pour passer mon message, et je m'y engoufre.
- "Toussus de Fox-Zulu-Papa, bonjour"
- "X-Ray-Hotel, rappelez travers 07 gauche"
Zut. Ca n'a pas marché. Faut recommencer. J'ai du marcher sur les pieds de quelqu'un...
- "Toussus de Fox-Zulu-Papa, bonjour !" (notez le point d'exclamation qui veut dire : "hé oh les gars, à mon tour... vous m'écoutez ?")
- "Zulu-Papa, bonjour"
- "Toussus de Fox-Bravo-Oscar-Zulu-Papa, un DR-221 en provenance de St-Cyr à destination de vos installations pour un touché, nous avons l'information Delta, et nous sommes à 2 minutes de SIERRA" (bref, clair, limpite, de celui-là j'en suis assez fier).
- "Zulu-Papa, le transpondeur sur 4102, prévoyez la 07 gauche, rappelez en base 07 avec un Rally en vent arrière 07 droite"
- "4102 au transpondeur, on rappelle en base 07 GAUCHE, on a noté l'information trafic, mais on a pas visuel sur le Rally"
Toujours le bonheur d'afficher un transpondeur. Comme dans IVAO (le monde à l'envers). Ca se complique. Ils arrivent dans tous les sens. Il vient d'où ? Il va où le trafic ? Arghh.. pas de FSNAV. Pas de triche. Et ce n'est pas comme dans Flight Simulator sur IVAO. Il n'y a pas la belle et grosse étiquette rouge de texte avec l'indicatif, le type, la distance et l'altitude du zigouigoui que l'on va croiser. Il n'y a rien. Pas de TCAS... on ne distingue rien. Faut chercher. Ca serait trop simple. Allez on ouvre les nieux-nieux (les deux).

- "En base pour la 07, Fox-Zulu-Papa"
- " Zulu-Papa, rappelez finale 07"
- "On rappelle en finale 07, Fox-Zulu-Papa".
Bon. C'est bref et sec. Efficace. La machine est prête, on a commencer la descente. Réduit. La pompe sur MARCHE. Un cran de volet. On est dans l'arc blanc. Zut. J'ai oublier d'allumer la Réchauffre Carbu. Xavier, dans son rôle d'instructeur, me l'a vite rappelé. Avec le froid qu'il fait, au ralenti, ça ne pardonnerais pas. Ba oui, j'ai fait mes premiers tours de piste en été, et j'ai chopé de très mauvaises habitudes. Il est encore temps. Je n'ai qu'une grosse vingtaine d'heure au compteur.

Nous sommes en finale 07 gauche. Le rallye attrape l'axe de la 07 droite.
Atterrissage en patrouille ?

C'est quoi ce truc à gauche de la piste ? Ahhhhh... mon premier PAPI (de mémoire en DR-221. Un pilote exceptionnel m'a déjà permit de tater de l'ILS et du PAPI de Beauvais et Toussus, mais sur la 29 de mémoire). J'ai testé toutes les lampes rouges. Si... si... Peut-être qu'à un moment, bref, il y a eut 2 rouges, 2 blanches. Rapidement. Un bref instant. C'est sans pitié pour les plans pourris ce truc. Ils ont bien fait de ne pas en mettre à St-Cyr. Ca serait démoralisant pour les pilotes comme moi.

Zavez vu ? Y-a un PAPI !!! Il est pas beau mon premier PAPI en DR-221 ?
Je suis tout jouasse.
Il est tout rouge parce que c'est bientôt Noël ?

Le touché est... râté. Pas sur l'axe... trop vite... trop bas... trop haut pour l'arrondi. Tout râté. Xavier me reprend en haut du (premier) arrondi foireux, remet un peu de gaz et me donne une seconde chance. La piste est grande. Y-a la place. Le second est moins pire. Mais j'ai râté la coordination du pied/manche par un poil de vent de travers en rafale. A St-Cyr, dans quelques minutes, ce sera pire.

Une 07 ? Comme à Fare ou Raiatea ? (private joke pour les IVAO Polynésie)

Remise de gaz. On repart et on rentre sur St-Cyr. On repart. Oui. On quitte donc Toussus. Ca me fait penser que je n'ai pas du tout (mais alors pas du tout) regardé la VAC pour savoir comment on ressortait de ce terrain. Le contrôleur a dit de rappeler en sortie par l'ouest. Très bien. L'ouest je sais où c'est. Mais comment y va-t-on ? L'erreur du débutant. Je me suis focalisé sur l'intégration, mais j'ai totalement oublié la sortie. Dans la précipiration du départ un peu précipité, je n'ai même pas mon livret de VAC sous les yeux. Panique totale. D'où l'interêt de toujours prendre un instructeur qui connaît le coin avec soi.

Sous le guidage de Xavier (viser le CEA, intercepter ce rallye qui est encore dans nos pates), je quitterais tant bien que mal le circuit de Toussus. Au revoir Toussus ! A bientôt !

Quelqu'un peut-il m'indiquer la sortie ?
S'il vous plait ? C'est par où qu'on sort ?
Un panneau ? Une loupiote ?

Le chemin du retour est plus classique. Je percute un peu sur l'intégration par la forêt. Il fait tellement beau que c'est un plaisir de voler. Dommage qu'il y ait tant de vent. Et boum, un coup de tête. Ces satanées rafales me feront des misères en finale de la 12 gauche à St-Cyr. Mis à part le fait que j'étais trop bas (vraiment trop sous le plan), je n'ai surtout pas compris lorsque Xavier m'a demandé de décraber (?) sur l'arrondi. J'ai compris tous les mots, le sens global de l'ordre, mais impossible d'interpréter. Je me suis pas trop mal posé, mais il faudra encore travailler ces atterrissages par vent de travers (rafale dans les 20 noeuds tout de même). Petit scarabé deviendra-t-il grand ?

Tiens on voit pas la 12 gauche.
Et c'est quoi cette lisière d'arbre au seuil ?
On est trop BAAAAASS !!!!
C'est pour ça qu'on voyait rien et qu'il y avait tous ces arbres !
Un panneau ? Une loupiote ?

On se remettra de toutes ces émotions devant un café à discuter
des plans, des axes, de la phraséo... d'IVAO, de Flight, du réel, de la simulation...
N'est-ce pas Christophe ?

Pour compléter la visite, nous irons également faire une petite visite à la tour. Juste histoire de montrer la tête du type qui est capable de dire de jolie phrase avec tout plein de mot dedans sur la fréquence de St-Cyr :
"On a noté qu'on était numéro 2, avec le numéro 1 sur lequel nous n'avons pas le visuel et on rappelle en base 12 main droite".

Elle est pas jolie celle-là ?

"Ouaiiii, elle est pas mal votre tour...
Elle vaut pas celle de Bora-Bora, mais elle est pas mal quand même"
(un grand merci aux contrôleurs qui nous ont laissé rentrer dans leur "bureau")

Quelques règles bien utiles

1. Chaque décollage est optionnel. Chaque atterrissage est obligatoire. Tentez de toujours garder le nombre d'atterrissages que vous faites, égal au nombre de décollages que vous avez réussis.

2. Si vous poussez le manche à balai en avant, les maisons deviennent plus grosses. Si vous tirez sur le manche à balai, elles deviennent plus petites. Une seule exception : si vous continuez de toujours tirer le manche à balai vers l'arrière, les maisons recommencent à devenir grosses.

3. Voler n'est pas dangereux. S'écraser est dangereux.

4. Il est toujours préférable d'être en bas et souhaiter être en haut que d'être en haut et souhaiter être en bas.

5. Le SEUL moment où vous avez trop de carburant est quand l'avion est en feu.

6. L'hélice devant l'avion est un gros ventilateur conçu pour garder le pilote au frais. Lorsqu'il s'arrête, vous commencerez à avoir chaud. Il est donc important de le faire fonctionner en permanence durant le vol.

7. En cas de doute, maintenez votre altitude ou montez. Aucun avion n'est jamais entré en collision avec le ciel. Plusieurs sont cependant déjà entrés en collision avec le sol.

8. On peut définir un bon atterrissage par le fait que vous pouvez sortir de l'avion à pied sans blessures. On peut définir un excellent atterrissage par le fait que l'avion peut être réutilisé par la suite.

9. Apprenez par les erreurs des autres. Vous ne vivrez pas assez longtemps pour toutes les faire vous-même.

10. Si vous avez atterri et que vous devez mettre plein gaz pour avancer jusqu'au parking, c'est que vous avez oublié de sortir le train d'atterrissage.

11. Les chances de survivre à un atterrissage sont inversement proportionnelles à l'angle d'atterrissage. Plus l'angle d'atterrissage est élevé, moins grandes sont les chances d'y survivre, et vice-versa.

12. Restez à l'extérieur des nuages. Les reflets argentés qu'on voit dans les nuages peuvent être d'autres avions. Les montagnes sont aussi réputées pour se cacher dans les nuages.

13. Dans la bataille opposant les avions de métal filant à plusieurs centaines de kilomètres à l'heure et le sol qui est immobile, aucun cas n'a été rapporté où le sol a perdu.

14. Règle générale, afin d'avoir un vol stable, il faut pointer l'avant de l'avion dans la direction où on veut aller.

15. Il y a des vieux pilotes et il y a des pilotes audacieux. Cependant, il n'y a aucun vieux pilote audacieux.