Bercé par la musique

Vous trouverez ci-après un petit clip que j'ai "réalisé" rapidement en cette fin d'après-midi (format WMV 9, 6 mo pour les petites connexions et les curieux, 3 minutes parce que j'ai manqué d'imagination, rez 320x240).
Cette courte vidéo trouve son inspiration dans :
- La superbe musique de John Barry d'Out of Africa
- L'aero Commander 500 de Milton Shupe, Scott Thomas et André Folkers
- Les paysages de la Poynésie Française
- ... et les nuages de FS

C'est sans prétention, rapidement réalisé avec Fraps et Vegas (quoique tout est relatif) et c'est juste pour être bercé par la musique de John Barry...
PS : nouveauté, la version de meilleure qualité est disponible (WMV 9, 20 mo, 720x480) au téléchargement direct.
Bon vol à tous,

"Bagnole, Bagnole, 3 minutes d'arrêt !" (épisode 23)

La semaine dernière, c'était la découverte du DR-400 160 (Xray-Hotel) et du travail de déroutement. On recommence cette semaine avec un peu plus gros et tout seul.
Comme je ne suis pas sûr d'avoir le temps de raconter l'épisode 22 (samedi, lâché sur DR-400-180), je passe directement à l'épisode 23 (ce dimanche), je vous poste quelques photos de ma navigation solo d'aujourd'hui : St-Cyr->Alençon->Bagnole->St-Cyr. Un peu plus de 2h00 de bonheur entre 230 et 240 km/h.

La NAV globale. On part de St-Cyr, on va à LFOF (Alençon), on se fait tamponner le carnet,
puis saut de puce pour LFAO (Bagnole). Source : nav2000

Que du bonheur ! Peps (oui, oui, le Peps que l'on connaît) m'aide à faire le plein du DR-400 Juliet-Lima, et il m'attendra avec le champagne à mon retour à l'aéroclub ! Pour fêter quoi ? Hein, Peps... pour fêter quoi ? Tu vas nous le dire ?

Le coeur de la navigation : le doigt sur la carte. Facilement reproduisible avec Flight.

Le début de la navigation. On part vers l'ouest et on s'éloigne des zones de toutes les couleurs.
En même temps, on prend de l'altitude. Avec Juliet-Lima, ça ne pose pas de problème... allez hop, 3000 ft.

Vue aérienne d'Alençon dans l'axe de la 07.
La finale 07 se fait vraiment au dessus des habitations... oui, oui, j'ai vérifier la VAC.
En courte, on frôle un paquet de bâtiment. Faut pas tomber en panne moteur.

1er arrêt : Alençon. Le soleil est de la partie.
Je vais aller faire tamponner mon carnet de vol, prouvant ma venue à Alençon.
L'accueil sera très agréable. Petit coup (d'eau) à l'aéroclub et encouragement pour la suite de la NAV.

Le saut de puce vers Bagnole. En DR-400 180 chevaux, ça va vite, très vite.

Toujours Alençon. Et je me demande à chaque fois "où je dois me garer". J'espère ne pas prendre la place de quelqu'un.
Là, ça devrait aller.

Je voulais faire une NAV solo avec 2 stop. 2ème arrêt : Bagnole. "Bagnoole, Bagnoooole... 5 minutes d'arrêt".
Encore du soleil. 1h10 de vol. Toujours la "banane".

Vue aérienne de Bagnole. La finale en 30 est très sympa.
Un peu comme dans Flight Simulator avec la lisière de la forêt coupée à la serpe.
Et aussi une rangée d'arbustes en très courte finale : tous à la même hauteur et parfaitement alignés (comme une rangée d'arbre dans Flight). Tout comme dans Flight Simulator, je vous dit !

Quelques minutes après le départ de Bagnole en chemin vers St-Cyr.
Le temps se couvre. Je vais slalomer entre les orages. J'aime pas la pluie sur Juliet-Lima.
Ce genre d'effet sera prêt pour FS10 ?

Entre les éclaircies, il faut tenir sa route.

Je fais le tour des averses. Cela m'éloigne légèrement de ma route (le trait en fluo).
J'aurais quelques retard dans les estimés et prendait quelques minutes avant de me recaler correctement : Sur le trait !

Qui dit averses et soleil, dit Arc en Ciel... Arc en Ciel en bout d'aile.
FS10, FS11 ?

Le slalom entre les averses. Au bout, plus loin, il y a St-Cyr... ouf, la maison.

De retour à St-Cyr. A droite de Juliet-Lima, un DR-221 sur lequel je vais vite revenir,
vue le coup exorbitant du DR-400 180 chevaux : Bétaillère de voyage de luxe par rapport au DR-221 ou DR-400 120 chevaux.

"Au rond point à droite" (épisode 21)

Il y a encore quelques années lorsque je lançais Flight Simulator, j’avais deux manières de voler. Soit je me promenais au gré du vent et du paysage à la découverte de décors remarquables ou pour expérimenter un avion ou un add-on, soit je faisais une navigation sérieuse entre deux points précis, tentant de respecter quelques règles simples que je m’imposais. Depuis que j'apprends à piloter des vrais navions, je suis amené à utiliser Flight Simulator d’une toute autre manière : IVAO et le vol en réseau bien sûr dans 99% des cas profitant du contrôle et du trafic aérien environnant, et le travail des navigations avec la lecture de carte, les estimés, les points tournants, les intégrations proprettes. Il va falloir encore rajouter un nouvel élément : Le déroutement.

- « La 30, 1ère gauche, droite, puis Delta, 2ème droite et le point d’arrêt 05"
- « Euh… hein ? Say again ? »

Après les premières navigations seules à bord et la peur qui va avec (lire à ce sujet les récits racontant les navs vers Dreux et Deauville), mon instructeur (Xavier) et moi avons décidé de continuer à m'entrainer aux navigations et tout spécialement à ces fameux « déroutements ». Mais au fait, qu’est-ce qu’un « déroutement » ? C’est assez simple à résumer. Cela commence toujours de la même façon. L’instructeur demande à ce que l’on prépare une belle navigation pour aller d’un terrain A vers un terrain B. Jusque là rien d’anormal. On fait un joli briefing, on a fait ses points tournants, etc… Durant le vol et sans prévenir, l’instructeur, annonce l’air serein « Eh bien, nous n’allons plus sur « B »… déroutement sur le terrain C ». Bien sûr, le terrain sus nommé « C » est généralement un terrain dont on n’a jamais entendu parlé, un truc paumé au milieu de nul part et pas du tout (mais alors pas du tout) sur notre chemin. Voilà le décor est planté. Ah, j’oubliais. Ma réponse, jamais très aéro, est souvent la même : « Où ça ? T’es sûr ?»

Petit flashback. La semaine passée, j’avais déjà effectué un court vol St-Cyr - Persan pour quelques tours de pistes afin de me remettre en main le maniement d’un « train classique » DR-221 sur piste dure. Comme à son habitude, Xavier m’avait entrainé avec une panne moteur au décollage (avec une réaction trop lente... on vieilli) et un déroutement sur Pontoise. Cela c’était moyennement passé : prise de contact trop tardive avec la contrôleuse de l’approche de Pontoise imposant une attente avant de pénétrer la classe D, le suivi d’une ligne électrique qui décide (sans me prévenir) de bifurquer sur la droite (elles sont traites ces lignes EDF !) alors que le terrain était tout droit en face… en résumé, que du bonheur : Un petit peu perdu à la recherche de l’immense terrain de Pontoise en plein déroutement. Tout reste évidement très « perfectible », mais il s’agissait plutôt d’un exercice « globalement » positif (restons correct).

Ce dimanche, les règles du jeu sont connues de longue date. Je partage ce double créneau avec Patrick (DSM-APM sur IVAO pour les intimes) et nous réservons un DR-400-160 pour 3 heures. Bien sûr, Xavier notre instructeur, impose comme exercice : NAV+DEROUTEMENT (surprise… ah bon ?).

Patrick prépare un St-Cyr-Rouen-St-Cyr, et moi un St-Cyr-Pontoise-Beauvais et retour. Nous savons pertinemment que nous ne les ferons pas. J’invite ceux que cela intéresse à regarder la tête des zones traversés sur une carte Région Parisienne VFR 1/250000 dans le triangle St-Cyr, Rouen, Beauvais : Il y a beaucoup de bleu et pas mal de rouge. Tout cela est le signe avant coureur de cafouillage à la radio et de lecture en 3 dimensions d’une carte mal pliée sur les genoux, à l’envers, avec des traits dans tous les sens, dans un avion livré à lui-même en route vers nul part. On avale sa salive, on respire un grand coup. Glurps.

Avant de continuer, je me permet de faire une brève pause afin de signaler que contrairement au dicton qui commençait à circuler à l’aéroclub « Vincent dans un avion, au mauvais temps préparons-nous », ce dimanche, il fait CAVOK. Ceiling And Visibility OK. Ok, je n’avais pas prévu de nav.solo, il s’agit d’un vol avec instructeur. M’enfin, c’est CAVOK quand même. Ne me taquinez pas.

Je me rappelle encore la première présentation de Flight Simulator 2004. On m’avait présenté une « fonctionnalité super » (me disait-on) : la gestion des masses (passagers et bagages). Ah bon ? Pourquoi s’embêter avec ce truc ? Parce que dans tout dossier de vol, on doit trouver quelques éléments : A côté de la météo (vent, TEMSI, METAR, TAF), NOTAM, navigation, bilan carburant… on trouve le « devis de masse et centrage ». Un truc (désolé pour le « truc ») défini par le constructeur de l’avion qui indique via un savant tableau à base de bras de levier et autres masse volumique de l’essence avion, si l’avion va décoller, voler plus au moins droit, foncer dans la première rangée de hêtres en bout de piste… tout cela en fonction de la masse des passagers (devant, derrière), la quantité d’essence embarquée, le poids des bagages et leur localisation dans l’appareil. Fin du cours magistral (!).

Profitant du 160 chevaux du DR-400 et toujours confiant, j’invite un quatrième comparse à se joindre à nous. Il n’est pas épais, ça devrait passer pour le devis de masse et centrage. Détrompez-vous, notre préparation est catastrophique (utilisation d’un devis de masse sous Excel non-conforme à l’avion, dépassement de 10 kg, recherche de devis officiel… gros cafouillage).

Nous prenons pas mal de retard et après que tout le monde soit passé sur la balance (c’est donc pour cela qu’il y a une balance dans tous les aéroclubs ?), nous décidons finalement de nous alléger au maximum. C’est dingue comme on trimballe des cochonneries : exit les appareils photos et camescopes de back-up, les VHF portables, les atlas VAC (IDF et Nord-Nord Ouest, okazou), les cahiers pour prendre ou relire ses notes (dans un avion en vol ?), les cartes du monde entier...

Cette erreur me servira certainement longtemps de leçon. L’école de pilotage doit servir à cela après tout. Je n’irais pas jusqu’à faire un devis de masse et centrage avant de lancer Flight (allez, sur la balance !), mais garderait cette mésaventure en tête.

Nous voilà enfin en vol. Je retrouve les sensations des vols par beau temps. Les beaux jours reviennent. La visibilité est excellente, mais cela secoue pas mal (des pompes d’air chaud). Patrick s’applique sur sa NAV vers Rouen. Je suis à l’arrière, attentif avec la carte, décryptant chaque bout de route, de village, de forêt afin de travailler « à l’arrière ». Trop secoué et/ou trop concentré sur la carte, ce sera d’ailleurs l’un de mes premiers vols où je ne me sentirais pas bien (je vérifierais – sans l’utiliser, ouf - la présence du sac en papier Air France, gentiment placé à la porté des passagers arrières).

Après un touché sur Rouen et au lieu de rentrer sur St-Cyr (comme prévu), la phrase fatidique arrive : « Eh bien, nous nous déroutons sur… ». Le suspens est à son comble. Que va-t-il dire. Le silence se fait dans l’avion. Tokyo, St-Barth (facile), Bora ? Nous ne rentrons pas. « … Pontoise ».

Branle bas de combat : Où sommes-nous déjà ? Où faut-il aller ? Il a dit quoi ? C’est par où ? T’as pas cent balles ? On peut passer par là ? C’est quoi l’altitude de sécurité ? C’est bourré de zones bizarres à traverser ! Qui a la VAC de Pontoise sous la main ? Tu fais un sia.aviation-civile.gouv.fr ? Et si on rentrait plutôt ? hein ?

Patrick s’en sortira (c’est à lui de raconter). On trouvera Pontoise. On se posera en numéro 3 pour la 05 derrière un Cessna 152 dégageant la piste par la droite, un autre Cessna en basse hauteur et un Rally juste devant en finale. Ouf, Madame la contrôleuse avait du pain sur la planche. Changement de pilote. Le DR-400 est garé au parking de la tour (trop loin d’un Coca et du bar, mauvais pioche). Je prends la place avant-gauche.

- « La Tour du Robin F-Xray-Hotel, bonjour »
- « Golf Mike, autorisé au décollage en 05, dernier vent 070 pour 12 nœuds »
Raté. Ca arrive.
- « On décolle en 05, Golf-Mike »
Deuxième essai. J'appui sur l’interrupteur, j’y crois.
- « La Tour du Robin F-Xray-Hotel, bonjour ! »
Y-a quelqu’un ?
- « Uniform Charlie, rappelez point d’arrêt 05 »
- « Uniform Charlie ». Clic-Clac.
Allo, la terre ? On voudrait partir… rentrer maison…
- « La Touuuuuuuuur, F-Xray-Hoooooootellllllll, bonjouuuuuuuuuuuuuur !!!!!!!!! »
- « X-Ray-Hotel, bonjour ».
- « Fox-Golf-Uniform-XRay-Hotel, un DR-400 au parking tour, un VFR à destination de Beauvais avec Echo ! »

Ouf. On ne peut pas faire plus rapide. Ma réponse fuse. Madame la contrôleuse est surchargée, j’ai réussi à caser mon message, mais sa réponse va être pire. Prenez une grande inspiration et lisez ce qui suit très rapidement :
- « Xray-Hotel, transpondeur 4402, roulez et pénétrez la 30, 1ère gauche, puis droite, puis Delta, 2ème droite et au bout rappelez au point d’arrêt piste 05 »

Respirez. Arf. J’ai un critérium dans la main et je gribouille ce que je comprends sur ma planchette, pendant que Xavier, ayant compris que cela avait été un peu vite, anticipe en commençant à afficher le code transpondeur qu’il a compris. Il faut répondre. Il y a du monde sur la fréquence en ce dimanche après-midi à Pontoise. J’ai un peu la pression sur mes frêles épaules de pilotaillon. Il faut répondre quelque chose. Je n’ai que quelques secondes. Je cède à la pression (pas bien) :

- « On pénètre la 30, 1ère gauche, 2ème droite, Delta et le point d’arrêt 05… et… »
Je n’ai pas noté le code transpondeur et lis directement sur l’afficheur du transpondeur que Xavier a réglé…

- « …et 4402 au transpondeur, Xray-Hotel »

Pas de correction. A défaut d’être juste, ce ne doit pas être trop mauvais. Je me concentre sur la carte de l’aérodrome. Pourquoi la 30 ? Pour éviter l’herbe… plausible. Ca phosphore dans la cabine du Robin DR-400.

- « Et puis après, elle a dit quoi ? A droite ? A gauche ? La première ? Pour Delta… Bravo puis Delta ? »

On imagine un roulage. La 30, d’accord. On la remonte, puis à gauche, Delta… je vous passe le reste des détails. Allez, on y va. Ce ne peut être que ça. Arrivé à une intersection, toujours un peu en slalomant, j’ai le choix d’aller à droite ou à gauche. Je sens Xavier qui reste volontairement silencieux. Me testant, me laissant me forger une expérience. Grosse hésitation. Nous sommes pratiquement au pied de la tour. Allez, on discute un peu, puis je pars à gauche.

- « Xray-Hotel, c’est bien ça, Delta et au bout le point d’arrêt 05 »
- « Delta et le point d’arrêt 05, merci madame, Xray-Hotel »

« Où ça ? T’es sûr ?»
Nous sommes en montée initiale. Je découvre un peu le DR-400-160 Xray-Hotel que je n’ai jamais « piloté » : son panneau d’alarme, le regroupement particulier mais pratique des instruments que Xavier m’a montré au sol, la gestion des réservoirs de carburants (mes avions précédents ne disposaient que d’un réservoir centrale). Les volets rentrent. La pompe sur ARRET.

Mon mal de l’air est passé. La place gauche doit y faire énormément. La carte VFR IDF 1/250 000 sur le genoux gauche et la planchette avec mon log de NAV pour Beauvais sur la cuisse droite :
- « Très bien. Eh bien… déroutement sur Etrepagny » annonce Xavier.
- « Etrepagny…. Etrepagny… Où ça ? T’es sûr ?» (comme d’hab)

SCORE
Instructeur = 1
Elève = 0

Il est toujours étonnant de constater que la lecture de carte depuis une des places arrières est étonnement plus facile que depuis la place avant gauche. Certainement une histoire de centrage ;-) Xavier a annoncé le déroutement. Il me reste à trouver où se trouve Etrepagny.

Si vous avez une carte sous la main. Faîtes le test. Pour vous mettre dans mes conditions buvez quelques whisky, tournez sur vous-même 10 minutes, éteignez la lumière et maintenant chercher le terrain d’Etrepagny. « C’est où ? ».

1 minute plus tard, je cherche encore. Puis mon doigt tombe dessus.
- « C’est un terrain Etrepagny ? Même pas ouvert la CAP ! »
- « On ne discute pas. Déroutement sur Etrepagny. Allez, organise toi ! »

Xavier me rappelle à l’ordre. L’exercice est bel et bien commencé. Maintenant, il faut enchainer dans le calme plusieurs actions que j’ai tenté de mémoriser de chez moi, devant mon Flight Simulator, ou bien dans la salle de briefing de l’aéroclub. Tout d’abord, se situer exactement. « Où sommes-nous ? ».

Pour l’instant, ça va car nous venons de décoller de la 05 de Pontoise, et nous avons évité un village en prenant sur la gauche (Méru). La recherche de notre position ne pose donc pas trop de problème. Ensuite, j’ai commis une erreur (il y en aura d’autres) : J’aurais dû prendre mon crayon (le fameux crayon de tous mes vols précédents, les connaisseurs apprécieront) et tracer un joli trait sur ma jolie carte entre ma position actuelle et mon aérodrome de déroutement. Raté et Xavier ne manquera pas de m’en faire le reproche au debriefing.

- « Pontoise, l’élève effectue un exercice de déroutement vers Etrepagny… de Fox-Xray-Hotel » annonce Xavier à la radio.

Ensuite, je tente de m’appliquer comme pour un point tournant sur une NAV classique : TOP, CAP, RADIO, RADIONAV… oui, j’ai aussi oublié l'estimé. Xavier me le rappel. Ourghhhh, c’est dur les déroutements. J’ai aussi oublié d’annoncer les zones traversées. Ourghhh.

- « On va prendre au 270-280… on peut tenir 2000 pieds… je vais éviter le village qui est là… puis…. On devrait trouver Gisors… ». J’annonce ce que je vais faire. Je suis presque en mode « réflexion à haute voix ».

Je tente également de regarder le plus loin possible pour confirmer ma position avec d’autres points de repères, toujours en recherche de certitude. Le doigt toujours posé sur ma carte, je me rends compte que nous allons quitter la CTR de Pontoise.

- « Pontoise, pour quitter en sortie par l’ouest de Fox-Xray-Hotel »
- « Xray-Hotel, affichez 7000, quittez »
- « Transpondeur sur 7000, au revoir, merci, Xray-Hotel »

Bon. Ce patelin, c’est Bezu-St-Eloi ou Trie-Château ? A moins que ce ne soit, Gisors ? Mais alors, c’était quoi le village qu’on a passé toute à l’heure ? Sérifontaine ? Labasse ? (Tous les noms sont réels, on se croirait dans l’édition régionale d’un FR3 paumé dans le Grosland). Et la ligne EDF, elle est où ? Zut. Y-a pas de route orienté est-ouest dans le coin. Xavier sent que je commence à douter fortement de ma position.

- « Ton estimée était à combien ? » interroge Xavier (Les instructeurs ont toujours des questions sans réponse).

SCORE
Instructeur = 2
Elève = 0

J’avais oublié l'estimé. Je compte la distance avec mes doigts sur la carte. 3 doigts, ça fait combien déjà ? Bon, ok 3 doigts et demi… Mais ça ne colle pas. Je devrais être en vue d’Etrepagny. Il devrait être par là… ce foutu terrain.

- « Tu as préparé ton intégration ? Les 3 altitudes ? »

SCORE
Instructeur = 3
Elève = 0
(Deux buts d’affilée.
Quand je vous disais que les NAV allaient vite !

Je fonce sur la VAC qui, par chance, faisait partie de ma préparation. Une 12/30… et je lis la cartouche supérieure.

- « Le terrain à 308 ft, le tour de piste 1000 ft plus haut, donc 1300 ft, on prévoira donc une verticale 500 ft plus haut, donc à 1800 ft… altitude… euh… oui, altitude compatible avec la zone ».

Ca sonne bien. Ca doit le faire.

- « T’es sûr ? Le tour de piste est à quelle altitude ? »
- « Hein, ah oui, zut c’est indiqué 700 ft AAL sur la VAC… Donc j’ai tout faux… donc le tour de piste est à 1000 ft et la verticale 1500 ft. Allez, je descend 1500 ft »

SCORE
Instructeur = 4
Elève = 0 (la taule).

Quelques secondes plus tard, alors que je cherchais toujours Etrepagny.
- « Eh… c’est pas un terrain là ? » dit d’une petite voix Xavier.
- « Où ça ? » (encore)
- « Là, juste devant, au dessous… à droite »
Effectivement, il y a un terrain à moins d’une minute. Un avion est en finale pour la 30.
- « Tu vois la manche à air ? »
- « euh, nan… la manche à air… on va refaire un tour… et puis, tiens, j’ai pas fait la radio ».
J’affiche 123.5
- « Etrepagny, Fox-Golf-Uniform-X, en provenance de Pontoise, la verticale 1500 ft 1024 dans 30 sec »

Nous survolons le terrain. Il est bizarre ce terrain. J’avais en mémoire une photo d’Etrepagny vue sur www.Nav2000.com Il n’y avait pas de hangar. Là, il y a bien 4 ou 5 bâtiments et un nombre impressionnant d’avions ou d’ULMs. Bizarre… bizarre. Je jette un œil au conservateur de cap. L’axe des pistes ne correspond pas, ce n’est pas une 30 ! Pas du tout. Ce n’est pas Etrepagny ! Je regarde ma carte, je ne vois rien entre Pontoise et Etrepagny ! Je me suis fait avoir !

SCORE
Instructeur = 5
Elève = 0 (comment sauver l’honneur ?)

Maintenant, c’est certain ce n’est pas Etrepagny. Bien. Mais c’est quoi, alors ? J’apprendrais plus tard, au détour d’un comptoir de bar, qu’il s’agit d’une plate-forme ULM (Les Noyers) qui n'apparaît pas sur les cartes VFR 1/250000. On la voit sur la CartaBossy et les cartes plus "typées ULM". Je me suis fait bizutter !

La sempiternelle question subsiste : « Où sommes nous ? ». Je retrouve mon calme, et tranquillement, je me recale... tranquillement. J’identifie les villages, les routes, les zones boisées. J’en « veux » à Xavier, qui m’a bien piégé… et je trouve enfin Etrepagny. Une verticale plus tard (le terrain est interdit à la CAP et nos petits détours ont pris du temps), je file vers les cheminées de Mantes, puis l’intégration secteur nord.

La fatigue de ce déroutement se fera sentir sur tous les points sensibles à mon arrivée : la phraséo pour l’intégration ratée (c’était quoi l’info ? t’as pas donné ton altitude ? Ni ton estimée !) et l’arrondi avec un rebond.

Deux heures de vol au total.
Nous ne sommes pas du tout allés où nous devions nous rendre. Nous nous sommes pesés au départ, puis nous nous sommes allégés. J’ai failli être malade. J’ai confondu deux terrains. J’ai presque perdu mon chemin sur un taxiway.
Deux heures de bonheur. Deux heures d’apprentissage. Deux heures d’expérience.
Le score final est sans appel : Instructeur = 5 élève = 0. Chacun à sa place. L’instruction n’est pas finie.

L'homme aux raquettes qui s'agitent (épisode 20)

"Les METAR annoncent enfin CAVOK. Cela fait quelques semaines que j'attends cette conjonction d'évènements : CAVOK, un avion et je suis disponible. Je vais enfin pouvoir faire ma seconde nav solo : St-Cyr <-> Deauville. Après autant d'attente, l'impatience commençait à se faire sentir, mais on me l'avait dit. Pendant l'hiver, il est toujours difficile de faire ses vols comme on le prévoit. Cette fois-ci, c'est bon. Deauville ne peut plus m'échapper."

J'ai révisé et révisé et révisé cette navigation avec FS2004. J'ai installé toutes les scènes qui vont bien. Mis à jour mes LandClass. Calculé et recalculé mes estimées. Déroulé ma nav sous IVAO, en solo... dans un sens et dans l'autre. Tout est prêt. Ma carte est tellement usée, que j'ai du mal à deviner tous les détails. Enfin j'y suis. Enfin, je suis dans mon Robin DR-400-120 et je file vers le VOR Evreux. Rien à signaler la zone est inactive, je file comme me l'indique la bande automatique sur 119.7. Tiens, c'est un truc nouveau que je ne connaissais pas. Zone inactive -> auto information sur une autre fréquence. Je n'ai vraiment pas fini d'apprendre. Rappelons ici que je n'en suis qu'au début de mon initiation. Un peu plus de 30 heures de vols. Deuxième nav. solo.

A trois minutes d'entrer dans la TMA de Deauville, par habitude, je cherche la fréquence de l'ATIS. Et là, la terreur. Rien sur la VAC. Pas de fréquence ATIS. Comment vais-je avoir l'information ? Qui dois-je contacter ? Au secours. Imaginez-moi. Je suis à 180 km/h - 190 km/h, je file vers une TMA classe E. Je dois prendre contact avec Deauville, même si elle n'est pas de classe D. Ca ferai désordre. Quelle info donner ? Je continue désespérement à chercher la fréquence de l'ATIS sur la VAC. Je cherche sur une autre VAC pour savoir où cela se trouve habituellement. Zut, y-a vraiment rien. Bon, ba on va dire que c'est la TMA qui va me donner les infos ? C'est ça le FIS ? Zut... zut... Allez, de toute façon, il faut que je rentre en contact radio.

- "Deauville, Fox-Tango-Kilo-Uniform, bonjour !"
- "Fox-Kilo-Uniform, bonjour !"
Déjà, ça commence mal, j'ai utilisé l'indicatif à 3 lettres par habitude, car à St-Cyr, il y a plusieurs Kilo-Uniform, alors on rajoute une lettre pour éviter la confusion.
- "Deauville, Fox-Bravo-Tango-Kilo-Uniform, un DR-42 en provenance de St-Cyr à destination de vos installations, 2500 ft QNH 1019, estime l'entrée dans 3 minutes."
J'embellie peut-être un peu, mais je peux tricher.. hein, vous n'avez pas les bandes ? C'est mon récit après tout.

- "Kilo-Uniform, la 30 en service, QNH 1018, affichez 5234, rappelez verticale DVL".
Marrant, il a pas dit Delta-Victor-Lima, mais DéVé-elle. Marrant. On va donc l'appeler DéVé-elle, ce VOR.
- "La 30 en service, 1018 au QNH, 5234 au transpondeur et on rappelle DéVé-Elle". Marrant.
Ouf, il m'a donné les infos. C'est bon à savoir. A Deauville, TMA Active, pas d'ATIS. La 30.. euh.. rapide visualisation. C'est pile poil tout droit. Ca sent même pas l'intégration ce truc. Trop facile... quoique. Rien n'est facile quand on est tout seul dans un avion si loin de chez soi.

- "On passe DVL, Kilo-Uniform".
Ca y-est, je m'y suis fait, j'utilise que deux lettres. Etonnant comme l'esprit peut se focaliser sur des points de détails. Mine de rien, je file toujours à un peu moins de 200 km/h, vers une piste que je ne vois pas. Et pourtant, je m'interresse à cette histoire de 2 ou 3 lettres pour mon indicatif.
Tiens, au fait, c'est vrai. Je ne vois toujours pas ce terrain. Ca serait pratique d'avoir une piste pour se poser... accessoirement. D'après la carte, c'est droit devant, mais la vizi n'est vraiment pas excellente. De la brume partout. V8 qui disait. Pas de piste. Je suis au Cap 300. La 30 en service, je file droit vers le terrain. Ca fera une finale direct, donc..

- "Kilo-Uniform, avec la tour, 118.3".
- "On passe avec la tour, 118,3, merci au revoir".

Avec la tour ? Toujours pas le terrain en vue.

- "Deauville, Fox-Tango-Kilo-Uniform, bonjour !"
Ca recommence cette histoire de Tango. Zut. Zut. S'occuper de la finale. On s'en fout de Tango. Une voix féminine me répond. C'est la 1ère fois. Tout est première fois dans cette initiation.
- "Kilo-Uniform, numéro 1, rappelez en finale pour la 30".

Faudrait déjà que je vois le terrain avant de la rappeler en finale, la dame. Je vérifie encore ma carte. Regarde la VAC. Regarde la 1/500 000. L'autoroute est là. Le terrain devrait être au bout. Je lève le nez, me "tend" pour voir plus loin (genre shift+entrée pour lever le siège dans flight). Rien. Pas de piste. Je m'étais préparé à cette situation : l'angoisse de ne pas trouver la piste. J'avais déjà prévu que si je passais le terrain - sans le voir - alors j'arriverais sur la mer et là, hop, hop demi tour et retour sur le VOR.

- "Kilo-Uniform, vos intentions à Deauville ?"
Et du tac-au-tac, je répond :
- "Un complet madame".
Ooooooooooh l'autre comment il s'y croit ! Ca, c'est IVAO qui est passé par là.

Et doucement, tout doucement, une immense bande d'asphalte se dessine au loin. Ouf. Je suis à peine à droite de l'axe. A peine. 2000 ft QNH. Ca va faire une longue... très longue finale. Je continu ma descente. Tranquille. Je corrige du bout des doigts. Je réduit le régime moteur pour préparer l'avion à atterrir. Je tire la réchauffe. La pompe sur marche. L'aiguille arrive dans l'arc blanc... je sors le cran de volet. Ca descent doucement. Je suis sur le plan (tout du moins je l'estime). Je suis dans l'axe. C'est cool.

- "En finale pour la 30, Fox-Tango-Kilo-Uniform".
- "Kilo-Uniform, autorisez à l'atterissage piste 30, les derniers vents du 020 pour 3 kt".
- "On est autorisé à l'atterrissage piste 30"

Je suis en longue finale. Je tiens ma vitesse. Je sors plein volet. Un peu de gaz pour tenir la vitesse. 140 km/h. Comme j'ai le temps, je regarde un peu autour. Et là, je tombe sur le pont de Normandie. Si près. Et pourtant je ne l'avais pas vu. C'est dingue comme étant élève pilote et absorbé par le pilotage on ne profite pas du tout du paysage. Pas du tout. Il faut revenir à l'atterrissage.

Bon, c'est pas tout ça, mais faut le poser ce DR-400. Le seuil de la 30 est décalé. Bon dieu, elle est immense cette piste ! Je ne suis habitué qu'au bande gazonnée, moi monsieur ! Crévindiou... J'arrive sur la piste. J'avale le seuil décalé, ça n'en finit pas... je passe le seuil... on doit être à 15 mètres... je mets plein ralenti... on descent doucement... Ca sent le Kiss !!!!

On s'en fout du Kiss... on veut juste le poser correctement. La ligne centrale est là et je "m'amuse" à la viser. Ca ralenti, je suis au centre, je tire le manche, quelques mètres... l'arrondi... l'avertisseur... à peine... quelques centimètres encore... et je touche. Posé ! Pas cassé ! Sur la ligne ! Le contrôle au palonnier est plus simple sur ce tricycle comparé à mon DR221. Ca roule... je freine doucement. Je ne prend aucun risque. Tranquille. J'ai passé le taxiway. De toute façon, la piste est tellement large.

- "C'est contrôlé, Tango-Kilo-Uniform"
- "Faite demi-tour et remontez. Rappelez piste dégagée".

Ensuite, cela ressemble plutôt à un sketch qu'à de l'aviation. J'ai quitté la piste et la dame m'a dit :
- "Kilo-Uniform, avec la placeur, quittez au revoir !"
- "Kilo-Uniform, on a visuel sur le placeur, on quitte au revoir".
Je vois un homme avec une combinaison bleue marine de "pompier" avec deux grandes raquettes de ping-pong m'attendre. "On a visuel sur le placeur". Bah voyons, visuel... Faudra trouver une phraséo plus adéquate la prochaine fois.

Donc, le placeur me fait signe. En fait, il me fait DES signes. En fait, il est face à moi et il agite sa main droite, avec le bras gauche tendu. Vous suivez ? (Je vous imagine lire ce récit avec le bras droit s'agitant au dessus de la tête et le bras gauche tendu). Le truc évident qui laisse comprendre qu'il faut que j'aille vers la droite. Clair. Limpide. Sauf que je ne pige pas. Un "follow me" déguisé en pompier avec deux raquettes de ping pong, c'est une chose que je n'ai jamais pratiqué ! En plus, il y a un monde fou au parking de Deauville. Des robins, des mooney, des katana, des bi réacteurs d'affaires. Mais qu'est-ce-que je fous là !

Au lieu d'aller vers la droite pour prendre la ligne au bout, je prend la mauvaise option. Je me dirige vers le placeur ! L'erreur. Il s'agite encore plus. Mais maintenant, il est caché par un autre avion et je ne vois que les raquettes de ping pong s'agiter. Des pilotes et des passagers sont en train d'embarquer dans un TB-9. Ils me regardent un peu angoissés. Je commence à zizaguer. Le placeur est invisible,maintenant. Je ne vois juste que par moment les raquettes par dessus un bi réacteur Bombardier. Enfin, pris d'un éclair de génie, je comprend - qui a dit enfin ?- ce qu'il voulait me dire : "file sur la ligne du bout, mon gars et après vient vers moi avec ta bétaillère". Oki Doki. Je pile. 1400 tours et je tire le frein. Les 2 ou 3 personnes sur le parking en train de monter dans le TB9 m'ont pris pour un fou. Maintenant, je me demande s'ils ne se sont pas marrer. Je braque (comme en voiture) à fond pour retrouver la ligne "du bout". Le placeur est là. Je roule doucement.

"Dernier virage" (pour les PNC)

J'avance vers l'homme aux raquêtes qui s'agitent. Et je me dis que je ferais mieux de mettre la main sur les freins, sinon ca va faire des copeaux !

Je viens de couper les moteurs.
J'ai repris ma respiration. Puis j'ai sortie mon appareil photo.

1h09 de vol pour l'aller. Je coupe le moteur (y-en a qu'un ;-) ). Attention, le fétichiste rentre en action. Au bureau de piste pour payer la taxe (8 euros, merci le placeur) puis au bar pour prendre un coca (on évite la bière). Je garde le reçu et la facture. Ca me fera un souvenir. Je garde tout ça soigneusement. Mais pas le temps de traîner. J'avale le Coca sur la terrasse de l'aérodrome. Je prend 2 ou 3 photos du parking. Et quel parking ! Et il est temps de repartir dans l'autre sens.

Au parking de Deauville. Coincé derrière de très (très) jolies jouets

"Kilo-Uniform, information trafic, un trafic inconnu dans votre espace"
"On a visuel sur un trafic dans nos 8 heures, Kilo-Uniform".
"Kilo-Uniform, je ne vous ai plus sur mon radar, je ne peux vous dire où est le trafic".
On en restera là. Je regarde de partout. Je controle mon altitude. Je regarde le conservateur de cap. Un oeil sur le régime. Un oeil pour rester sur l'axe 120 du VOR de Deauville. Je repars dans l'autre sens. Et ça se complique.

Puis plus tard, "Kilo-uniform, information trafic un trafic IFR passera dans 5 minutes le VOR à 2000 QNH".
Bien sûr, je suis aussi à 2000 ft QNH. Bien sûr je me dirige vers le VOR, et bien sûr, j'y serais dans quelques minutes. Ba voyons.
"On va descendre à 1500 ft QNH, si vous le souhaitez, Kilo-Uniform"
"OK pour 1500 ft QNH, ca devrait le faire".
Ca a interet à le faire !
"Kilo-Uniform, rappelez pour quitter".

Et puis, à la radio à Deauville, il y a des trafic IFR bien sûr, mais aussi des trafics en anglais. Et je peux vous assurer qu'IVAO à côté c'est la rigolage. Rien compris. Du tout. Un blanc... le contrôleur répond un truc. Je capte 3 ou 4 mots. Pas sûr. Du coup, j'hésite à prendre la parole, des fois qu'il y aurait une question et que le pilote anglais doivent répondre. Ca m'a fait un choc. Moi qui croyais m'en sortir un peu. Va falloir pratiquer.

Maintenant, je (re)file vers Evreux. Je m'attends à ce que la zone soit inactive. Et toc, un monsieur me répond. Nous sommes 3 ou 4 à prévoir la verticale. On se marche un peu sur les pieds. Evreux répond quand il a envie. Ca cafouille pas mal. Tout le monde se pointe à 2000 ft QNH. Tout le monde répète ses messages 3 ou 4 fois, puisque Evreux répond, puis disparait, puis revient. Tout le monde à son code transpondeur. Mais bon, tout le monde arrive à la même altitude. Je ne vois aucun autre trafic. Ca vient des quatres coins cardinaux. Tout seul, je décide de monter un poil. 2400 ft. 400 ft ça suffira ? J'en sais rien. Il suffit qu'un des avions n'ai pas bien réglé son QNH... m'enfin... restons groupés. Un transal s'annonce en finale pour la 04. Je jette un oeil sur Evreux. C'est bouré de Transal et de C-130 ! Superbe. Mais je ne tiens pas trop à rester là avec tout ce monde qui se pointe et qui gentiment va se croiser verticale du VOR. C'est ici également que j'ai commencé à perdre TOTALEMENT pied avec mes estimé. Ca donne :

"Kilo-Uniform estimé à 2 ou 3 minutes de la verticale.".
Après avoir dit gentiment ça, je me rend compte que je suis à 3 minutes de pénéter la zone. N'importe quoi. Tranquillement, ensuite :
"Kilo-Uniform estimé à... 5 ou 6 Minutes de la verticale". Ba voyons, ce sera plutot 10 minutes. N'importe quoi.
Je reprend mon log de nav. Je recompte. Et me mets à douter sur toutes les additions. Dans un récit précédent, un des premiers, j'avais dit que je n'étais pas capable de faire une addition correctement, lorque j'étais aux commandes. C'était vrai. Et ça continu. Je refais tout. Et me goure de nouveau. Puis j'arrête. Calme. On respire. Où sommes nous ? Quelle est cette route ? On arrive sur le VOR, quelle radiale ? On passe le VOR, on sort à quel cap ? J'en discuterais avec Xavier (mon instructeur, pour ceux qui débarque). Et il me confirmera l'importance de savoir où on est sur la carte. Les basiques. Revenir aux basiques.

Ensuite, j'ai retrouvé mon jardin. Avec cette appréhension de dépasser St-Cyr et de foncer dans la TMA de Paris. Blurps. Le reste est presque habituel. L'information HOTEL pour l'ATIS de St-Cyr. L'arrivé à 3 minutes du secteur nord. Le passage des Serres, la base 12 main gauche. Du classique.
"En finale 12, Tango-Kilo-Uniform"
Je suis aligné sur la 12 gauche. Pourquoi pas, fallait bien en choisir une, nan ?
"Tango-Kilo-Uniform, autorisé atterrissage 12 droite..."
Ca n'a pas loupé. Clic-Clac... je m'axe sur la 12 droite. Après tout ce que je viens de vivre, c'est une formalité. La vitesse... le dernier cran de volet... Je passe l'autoroute, le seuil, le plein ralenti... je cabre... l'avertisseur... j'épouse la 12 droite...

Le concours classique du centrage de roue sur la ligne...

2h15 de vol. J'écris "2h15" et j'ai encore des frissons. 2h15 de solo. Presque 150 nm de nav.

Posé 2 fois. Pas Cassé 2 Fois. Et pas perdu.