Savourant la scène pour Flight Simulator 2004 de Vauchez de Dinard et ayant vu la vidéo disponible sur RadioCockpit de cet endroit dans le réel, je n'ai pu résister à vous faire ce petit montage de la finale en 17.
21.6.04
13.6.04
Bercé par la musique
Vous trouverez ci-après un petit clip que j'ai "réalisé" rapidement en cette fin d'après-midi (format WMV 9, 6 mo pour les petites connexions et les curieux, 3 minutes parce que j'ai manqué d'imagination, rez 320x240).
Cette courte vidéo trouve son inspiration dans :
- La superbe musique de John Barry d'Out of Africa
- L'aero Commander 500 de Milton Shupe, Scott Thomas et André Folkers
- Les paysages de la Poynésie Française
- ... et les nuages de FS
C'est sans prétention, rapidement réalisé avec Fraps et Vegas (quoique tout est relatif) et c'est juste pour être bercé par la musique de John Barry...
PS : nouveauté, la version de meilleure qualité est disponible (WMV 9, 20 mo, 720x480) au téléchargement direct.
Bon vol à tous,
Cette courte vidéo trouve son inspiration dans :
- La superbe musique de John Barry d'Out of Africa
- L'aero Commander 500 de Milton Shupe, Scott Thomas et André Folkers
- Les paysages de la Poynésie Française
- ... et les nuages de FS
C'est sans prétention, rapidement réalisé avec Fraps et Vegas (quoique tout est relatif) et c'est juste pour être bercé par la musique de John Barry...
PS : nouveauté, la version de meilleure qualité est disponible (WMV 9, 20 mo, 720x480) au téléchargement direct.
Bon vol à tous,
2.5.04
"Bagnole, Bagnole, 3 minutes d'arrêt !" (épisode 23)
La semaine dernière, c'était la découverte du DR-400 160 (Xray-Hotel) et du travail de déroutement. On recommence cette semaine avec un peu plus gros et tout seul.
Comme je ne suis pas sûr d'avoir le temps de raconter l'épisode 22 (samedi, lâché sur DR-400-180), je passe directement à l'épisode 23 (ce dimanche), je vous poste quelques photos de ma navigation solo d'aujourd'hui : St-Cyr->Alençon->Bagnole->St-Cyr. Un peu plus de 2h00 de bonheur entre 230 et 240 km/h.
La NAV globale. On part de St-Cyr, on va à LFOF (Alençon), on se fait tamponner le carnet,
puis saut de puce pour LFAO (Bagnole). Source : nav2000
Que du bonheur ! Peps (oui, oui, le Peps que l'on connaît) m'aide à faire le plein du DR-400 Juliet-Lima, et il m'attendra avec le champagne à mon retour à l'aéroclub ! Pour fêter quoi ? Hein, Peps... pour fêter quoi ? Tu vas nous le dire ?
Le coeur de la navigation : le doigt sur la carte. Facilement reproduisible avec Flight.
Le début de la navigation. On part vers l'ouest et on s'éloigne des zones de toutes les couleurs.
En même temps, on prend de l'altitude. Avec Juliet-Lima, ça ne pose pas de problème... allez hop, 3000 ft.
Vue aérienne d'Alençon dans l'axe de la 07.
La finale 07 se fait vraiment au dessus des habitations... oui, oui, j'ai vérifier la VAC.
En courte, on frôle un paquet de bâtiment. Faut pas tomber en panne moteur.
1er arrêt : Alençon. Le soleil est de la partie.
Je vais aller faire tamponner mon carnet de vol, prouvant ma venue à Alençon.
L'accueil sera très agréable. Petit coup (d'eau) à l'aéroclub et encouragement pour la suite de la NAV.
Le saut de puce vers Bagnole. En DR-400 180 chevaux, ça va vite, très vite.
Toujours Alençon. Et je me demande à chaque fois "où je dois me garer". J'espère ne pas prendre la place de quelqu'un.
Là, ça devrait aller.
Je voulais faire une NAV solo avec 2 stop. 2ème arrêt : Bagnole. "Bagnoole, Bagnoooole... 5 minutes d'arrêt".
Encore du soleil. 1h10 de vol. Toujours la "banane".
Vue aérienne de Bagnole. La finale en 30 est très sympa.
Un peu comme dans Flight Simulator avec la lisière de la forêt coupée à la serpe.
Et aussi une rangée d'arbustes en très courte finale : tous à la même hauteur et parfaitement alignés (comme une rangée d'arbre dans Flight). Tout comme dans Flight Simulator, je vous dit !
Quelques minutes après le départ de Bagnole en chemin vers St-Cyr.
Le temps se couvre. Je vais slalomer entre les orages. J'aime pas la pluie sur Juliet-Lima.
Ce genre d'effet sera prêt pour FS10 ?
Entre les éclaircies, il faut tenir sa route.
Je fais le tour des averses. Cela m'éloigne légèrement de ma route (le trait en fluo).
J'aurais quelques retard dans les estimés et prendait quelques minutes avant de me recaler correctement : Sur le trait !
Qui dit averses et soleil, dit Arc en Ciel... Arc en Ciel en bout d'aile.
FS10, FS11 ?
Le slalom entre les averses. Au bout, plus loin, il y a St-Cyr... ouf, la maison.
De retour à St-Cyr. A droite de Juliet-Lima, un DR-221 sur lequel je vais vite revenir,
vue le coup exorbitant du DR-400 180 chevaux : Bétaillère de voyage de luxe par rapport au DR-221 ou DR-400 120 chevaux.
Comme je ne suis pas sûr d'avoir le temps de raconter l'épisode 22 (samedi, lâché sur DR-400-180), je passe directement à l'épisode 23 (ce dimanche), je vous poste quelques photos de ma navigation solo d'aujourd'hui : St-Cyr->Alençon->Bagnole->St-Cyr. Un peu plus de 2h00 de bonheur entre 230 et 240 km/h.
La NAV globale. On part de St-Cyr, on va à LFOF (Alençon), on se fait tamponner le carnet,
puis saut de puce pour LFAO (Bagnole). Source : nav2000
Que du bonheur ! Peps (oui, oui, le Peps que l'on connaît) m'aide à faire le plein du DR-400 Juliet-Lima, et il m'attendra avec le champagne à mon retour à l'aéroclub ! Pour fêter quoi ? Hein, Peps... pour fêter quoi ? Tu vas nous le dire ?
Le coeur de la navigation : le doigt sur la carte. Facilement reproduisible avec Flight.
Le début de la navigation. On part vers l'ouest et on s'éloigne des zones de toutes les couleurs.
En même temps, on prend de l'altitude. Avec Juliet-Lima, ça ne pose pas de problème... allez hop, 3000 ft.
Vue aérienne d'Alençon dans l'axe de la 07.
La finale 07 se fait vraiment au dessus des habitations... oui, oui, j'ai vérifier la VAC.
En courte, on frôle un paquet de bâtiment. Faut pas tomber en panne moteur.
1er arrêt : Alençon. Le soleil est de la partie.
Je vais aller faire tamponner mon carnet de vol, prouvant ma venue à Alençon.
L'accueil sera très agréable. Petit coup (d'eau) à l'aéroclub et encouragement pour la suite de la NAV.
Le saut de puce vers Bagnole. En DR-400 180 chevaux, ça va vite, très vite.
Toujours Alençon. Et je me demande à chaque fois "où je dois me garer". J'espère ne pas prendre la place de quelqu'un.
Là, ça devrait aller.
Je voulais faire une NAV solo avec 2 stop. 2ème arrêt : Bagnole. "Bagnoole, Bagnoooole... 5 minutes d'arrêt".
Encore du soleil. 1h10 de vol. Toujours la "banane".
Vue aérienne de Bagnole. La finale en 30 est très sympa.
Un peu comme dans Flight Simulator avec la lisière de la forêt coupée à la serpe.
Et aussi une rangée d'arbustes en très courte finale : tous à la même hauteur et parfaitement alignés (comme une rangée d'arbre dans Flight). Tout comme dans Flight Simulator, je vous dit !
Quelques minutes après le départ de Bagnole en chemin vers St-Cyr.
Le temps se couvre. Je vais slalomer entre les orages. J'aime pas la pluie sur Juliet-Lima.
Ce genre d'effet sera prêt pour FS10 ?
Entre les éclaircies, il faut tenir sa route.
Je fais le tour des averses. Cela m'éloigne légèrement de ma route (le trait en fluo).
J'aurais quelques retard dans les estimés et prendait quelques minutes avant de me recaler correctement : Sur le trait !
Qui dit averses et soleil, dit Arc en Ciel... Arc en Ciel en bout d'aile.
FS10, FS11 ?
Le slalom entre les averses. Au bout, plus loin, il y a St-Cyr... ouf, la maison.
De retour à St-Cyr. A droite de Juliet-Lima, un DR-221 sur lequel je vais vite revenir,
vue le coup exorbitant du DR-400 180 chevaux : Bétaillère de voyage de luxe par rapport au DR-221 ou DR-400 120 chevaux.
25.4.04
"Au rond point à droite" (épisode 21)
Il y a encore quelques années lorsque je lançais Flight Simulator, j’avais deux manières de voler. Soit je me promenais au gré du vent et du paysage à la découverte de décors remarquables ou pour expérimenter un avion ou un add-on, soit je faisais une navigation sérieuse entre deux points précis, tentant de respecter quelques règles simples que je m’imposais. Depuis que j'apprends à piloter des vrais navions, je suis amené à utiliser Flight Simulator d’une toute autre manière : IVAO et le vol en réseau bien sûr dans 99% des cas profitant du contrôle et du trafic aérien environnant, et le travail des navigations avec la lecture de carte, les estimés, les points tournants, les intégrations proprettes. Il va falloir encore rajouter un nouvel élément : Le déroutement.
- « La 30, 1ère gauche, droite, puis Delta, 2ème droite et le point d’arrêt 05"
- « Euh… hein ? Say again ? »
Après les premières navigations seules à bord et la peur qui va avec (lire à ce sujet les récits racontant les navs vers Dreux et Deauville), mon instructeur (Xavier) et moi avons décidé de continuer à m'entrainer aux navigations et tout spécialement à ces fameux « déroutements ». Mais au fait, qu’est-ce qu’un « déroutement » ? C’est assez simple à résumer. Cela commence toujours de la même façon. L’instructeur demande à ce que l’on prépare une belle navigation pour aller d’un terrain A vers un terrain B. Jusque là rien d’anormal. On fait un joli briefing, on a fait ses points tournants, etc… Durant le vol et sans prévenir, l’instructeur, annonce l’air serein « Eh bien, nous n’allons plus sur « B »… déroutement sur le terrain C ». Bien sûr, le terrain sus nommé « C » est généralement un terrain dont on n’a jamais entendu parlé, un truc paumé au milieu de nul part et pas du tout (mais alors pas du tout) sur notre chemin. Voilà le décor est planté. Ah, j’oubliais. Ma réponse, jamais très aéro, est souvent la même : « Où ça ? T’es sûr ?»
Petit flashback. La semaine passée, j’avais déjà effectué un court vol St-Cyr - Persan pour quelques tours de pistes afin de me remettre en main le maniement d’un « train classique » DR-221 sur piste dure. Comme à son habitude, Xavier m’avait entrainé avec une panne moteur au décollage (avec une réaction trop lente... on vieilli) et un déroutement sur Pontoise. Cela c’était moyennement passé : prise de contact trop tardive avec la contrôleuse de l’approche de Pontoise imposant une attente avant de pénétrer la classe D, le suivi d’une ligne électrique qui décide (sans me prévenir) de bifurquer sur la droite (elles sont traites ces lignes EDF !) alors que le terrain était tout droit en face… en résumé, que du bonheur : Un petit peu perdu à la recherche de l’immense terrain de Pontoise en plein déroutement. Tout reste évidement très « perfectible », mais il s’agissait plutôt d’un exercice « globalement » positif (restons correct).
Ce dimanche, les règles du jeu sont connues de longue date. Je partage ce double créneau avec Patrick (DSM-APM sur IVAO pour les intimes) et nous réservons un DR-400-160 pour 3 heures. Bien sûr, Xavier notre instructeur, impose comme exercice : NAV+DEROUTEMENT (surprise… ah bon ?).
Patrick prépare un St-Cyr-Rouen-St-Cyr, et moi un St-Cyr-Pontoise-Beauvais et retour. Nous savons pertinemment que nous ne les ferons pas. J’invite ceux que cela intéresse à regarder la tête des zones traversés sur une carte Région Parisienne VFR 1/250000 dans le triangle St-Cyr, Rouen, Beauvais : Il y a beaucoup de bleu et pas mal de rouge. Tout cela est le signe avant coureur de cafouillage à la radio et de lecture en 3 dimensions d’une carte mal pliée sur les genoux, à l’envers, avec des traits dans tous les sens, dans un avion livré à lui-même en route vers nul part. On avale sa salive, on respire un grand coup. Glurps.
Avant de continuer, je me permet de faire une brève pause afin de signaler que contrairement au dicton qui commençait à circuler à l’aéroclub « Vincent dans un avion, au mauvais temps préparons-nous », ce dimanche, il fait CAVOK. Ceiling And Visibility OK. Ok, je n’avais pas prévu de nav.solo, il s’agit d’un vol avec instructeur. M’enfin, c’est CAVOK quand même. Ne me taquinez pas.
Je me rappelle encore la première présentation de Flight Simulator 2004. On m’avait présenté une « fonctionnalité super » (me disait-on) : la gestion des masses (passagers et bagages). Ah bon ? Pourquoi s’embêter avec ce truc ? Parce que dans tout dossier de vol, on doit trouver quelques éléments : A côté de la météo (vent, TEMSI, METAR, TAF), NOTAM, navigation, bilan carburant… on trouve le « devis de masse et centrage ». Un truc (désolé pour le « truc ») défini par le constructeur de l’avion qui indique via un savant tableau à base de bras de levier et autres masse volumique de l’essence avion, si l’avion va décoller, voler plus au moins droit, foncer dans la première rangée de hêtres en bout de piste… tout cela en fonction de la masse des passagers (devant, derrière), la quantité d’essence embarquée, le poids des bagages et leur localisation dans l’appareil. Fin du cours magistral (!).
Profitant du 160 chevaux du DR-400 et toujours confiant, j’invite un quatrième comparse à se joindre à nous. Il n’est pas épais, ça devrait passer pour le devis de masse et centrage. Détrompez-vous, notre préparation est catastrophique (utilisation d’un devis de masse sous Excel non-conforme à l’avion, dépassement de 10 kg, recherche de devis officiel… gros cafouillage).
Nous prenons pas mal de retard et après que tout le monde soit passé sur la balance (c’est donc pour cela qu’il y a une balance dans tous les aéroclubs ?), nous décidons finalement de nous alléger au maximum. C’est dingue comme on trimballe des cochonneries : exit les appareils photos et camescopes de back-up, les VHF portables, les atlas VAC (IDF et Nord-Nord Ouest, okazou), les cahiers pour prendre ou relire ses notes (dans un avion en vol ?), les cartes du monde entier...
Cette erreur me servira certainement longtemps de leçon. L’école de pilotage doit servir à cela après tout. Je n’irais pas jusqu’à faire un devis de masse et centrage avant de lancer Flight (allez, sur la balance !), mais garderait cette mésaventure en tête.
Nous voilà enfin en vol. Je retrouve les sensations des vols par beau temps. Les beaux jours reviennent. La visibilité est excellente, mais cela secoue pas mal (des pompes d’air chaud). Patrick s’applique sur sa NAV vers Rouen. Je suis à l’arrière, attentif avec la carte, décryptant chaque bout de route, de village, de forêt afin de travailler « à l’arrière ». Trop secoué et/ou trop concentré sur la carte, ce sera d’ailleurs l’un de mes premiers vols où je ne me sentirais pas bien (je vérifierais – sans l’utiliser, ouf - la présence du sac en papier Air France, gentiment placé à la porté des passagers arrières).
Après un touché sur Rouen et au lieu de rentrer sur St-Cyr (comme prévu), la phrase fatidique arrive : « Eh bien, nous nous déroutons sur… ». Le suspens est à son comble. Que va-t-il dire. Le silence se fait dans l’avion. Tokyo, St-Barth (facile), Bora ? Nous ne rentrons pas. « … Pontoise ».
Branle bas de combat : Où sommes-nous déjà ? Où faut-il aller ? Il a dit quoi ? C’est par où ? T’as pas cent balles ? On peut passer par là ? C’est quoi l’altitude de sécurité ? C’est bourré de zones bizarres à traverser ! Qui a la VAC de Pontoise sous la main ? Tu fais un sia.aviation-civile.gouv.fr ? Et si on rentrait plutôt ? hein ?
Patrick s’en sortira (c’est à lui de raconter). On trouvera Pontoise. On se posera en numéro 3 pour la 05 derrière un Cessna 152 dégageant la piste par la droite, un autre Cessna en basse hauteur et un Rally juste devant en finale. Ouf, Madame la contrôleuse avait du pain sur la planche. Changement de pilote. Le DR-400 est garé au parking de la tour (trop loin d’un Coca et du bar, mauvais pioche). Je prends la place avant-gauche.
- « La Tour du Robin F-Xray-Hotel, bonjour »
- « Golf Mike, autorisé au décollage en 05, dernier vent 070 pour 12 nœuds »
Raté. Ca arrive.
- « On décolle en 05, Golf-Mike »
Deuxième essai. J'appui sur l’interrupteur, j’y crois.
- « La Tour du Robin F-Xray-Hotel, bonjour ! »
Y-a quelqu’un ?
- « Uniform Charlie, rappelez point d’arrêt 05 »
- « Uniform Charlie ». Clic-Clac.
Allo, la terre ? On voudrait partir… rentrer maison…
- « La Touuuuuuuuur, F-Xray-Hoooooootellllllll, bonjouuuuuuuuuuuuuur !!!!!!!!! »
- « X-Ray-Hotel, bonjour ».
- « Fox-Golf-Uniform-XRay-Hotel, un DR-400 au parking tour, un VFR à destination de Beauvais avec Echo ! »
Ouf. On ne peut pas faire plus rapide. Ma réponse fuse. Madame la contrôleuse est surchargée, j’ai réussi à caser mon message, mais sa réponse va être pire. Prenez une grande inspiration et lisez ce qui suit très rapidement :
- « Xray-Hotel, transpondeur 4402, roulez et pénétrez la 30, 1ère gauche, puis droite, puis Delta, 2ème droite et au bout rappelez au point d’arrêt piste 05 »
Respirez. Arf. J’ai un critérium dans la main et je gribouille ce que je comprends sur ma planchette, pendant que Xavier, ayant compris que cela avait été un peu vite, anticipe en commençant à afficher le code transpondeur qu’il a compris. Il faut répondre. Il y a du monde sur la fréquence en ce dimanche après-midi à Pontoise. J’ai un peu la pression sur mes frêles épaules de pilotaillon. Il faut répondre quelque chose. Je n’ai que quelques secondes. Je cède à la pression (pas bien) :
- « On pénètre la 30, 1ère gauche, 2ème droite, Delta et le point d’arrêt 05… et… »
Je n’ai pas noté le code transpondeur et lis directement sur l’afficheur du transpondeur que Xavier a réglé…
- « …et 4402 au transpondeur, Xray-Hotel »
Pas de correction. A défaut d’être juste, ce ne doit pas être trop mauvais. Je me concentre sur la carte de l’aérodrome. Pourquoi la 30 ? Pour éviter l’herbe… plausible. Ca phosphore dans la cabine du Robin DR-400.
- « Et puis après, elle a dit quoi ? A droite ? A gauche ? La première ? Pour Delta… Bravo puis Delta ? »
On imagine un roulage. La 30, d’accord. On la remonte, puis à gauche, Delta… je vous passe le reste des détails. Allez, on y va. Ce ne peut être que ça. Arrivé à une intersection, toujours un peu en slalomant, j’ai le choix d’aller à droite ou à gauche. Je sens Xavier qui reste volontairement silencieux. Me testant, me laissant me forger une expérience. Grosse hésitation. Nous sommes pratiquement au pied de la tour. Allez, on discute un peu, puis je pars à gauche.
- « Xray-Hotel, c’est bien ça, Delta et au bout le point d’arrêt 05 »
- « Delta et le point d’arrêt 05, merci madame, Xray-Hotel »
« Où ça ? T’es sûr ?»
Nous sommes en montée initiale. Je découvre un peu le DR-400-160 Xray-Hotel que je n’ai jamais « piloté » : son panneau d’alarme, le regroupement particulier mais pratique des instruments que Xavier m’a montré au sol, la gestion des réservoirs de carburants (mes avions précédents ne disposaient que d’un réservoir centrale). Les volets rentrent. La pompe sur ARRET.
Mon mal de l’air est passé. La place gauche doit y faire énormément. La carte VFR IDF 1/250 000 sur le genoux gauche et la planchette avec mon log de NAV pour Beauvais sur la cuisse droite :
- « Très bien. Eh bien… déroutement sur Etrepagny » annonce Xavier.
- « Etrepagny…. Etrepagny… Où ça ? T’es sûr ?» (comme d’hab)
Il est toujours étonnant de constater que la lecture de carte depuis une des places arrières est étonnement plus facile que depuis la place avant gauche. Certainement une histoire de centrage ;-) Xavier a annoncé le déroutement. Il me reste à trouver où se trouve Etrepagny.
Si vous avez une carte sous la main. Faîtes le test. Pour vous mettre dans mes conditions buvez quelques whisky, tournez sur vous-même 10 minutes, éteignez la lumière et maintenant chercher le terrain d’Etrepagny. « C’est où ? ».
1 minute plus tard, je cherche encore. Puis mon doigt tombe dessus.
- « C’est un terrain Etrepagny ? Même pas ouvert la CAP ! »
- « On ne discute pas. Déroutement sur Etrepagny. Allez, organise toi ! »
Xavier me rappelle à l’ordre. L’exercice est bel et bien commencé. Maintenant, il faut enchainer dans le calme plusieurs actions que j’ai tenté de mémoriser de chez moi, devant mon Flight Simulator, ou bien dans la salle de briefing de l’aéroclub. Tout d’abord, se situer exactement. « Où sommes-nous ? ».
Pour l’instant, ça va car nous venons de décoller de la 05 de Pontoise, et nous avons évité un village en prenant sur la gauche (Méru). La recherche de notre position ne pose donc pas trop de problème. Ensuite, j’ai commis une erreur (il y en aura d’autres) : J’aurais dû prendre mon crayon (le fameux crayon de tous mes vols précédents, les connaisseurs apprécieront) et tracer un joli trait sur ma jolie carte entre ma position actuelle et mon aérodrome de déroutement. Raté et Xavier ne manquera pas de m’en faire le reproche au debriefing.
- « Pontoise, l’élève effectue un exercice de déroutement vers Etrepagny… de Fox-Xray-Hotel » annonce Xavier à la radio.
Ensuite, je tente de m’appliquer comme pour un point tournant sur une NAV classique : TOP, CAP, RADIO, RADIONAV… oui, j’ai aussi oublié l'estimé. Xavier me le rappel. Ourghhhh, c’est dur les déroutements. J’ai aussi oublié d’annoncer les zones traversées. Ourghhh.
- « On va prendre au 270-280… on peut tenir 2000 pieds… je vais éviter le village qui est là… puis…. On devrait trouver Gisors… ». J’annonce ce que je vais faire. Je suis presque en mode « réflexion à haute voix ».
Je tente également de regarder le plus loin possible pour confirmer ma position avec d’autres points de repères, toujours en recherche de certitude. Le doigt toujours posé sur ma carte, je me rends compte que nous allons quitter la CTR de Pontoise.
- « Pontoise, pour quitter en sortie par l’ouest de Fox-Xray-Hotel »
- « Xray-Hotel, affichez 7000, quittez »
- « Transpondeur sur 7000, au revoir, merci, Xray-Hotel »
Bon. Ce patelin, c’est Bezu-St-Eloi ou Trie-Château ? A moins que ce ne soit, Gisors ? Mais alors, c’était quoi le village qu’on a passé toute à l’heure ? Sérifontaine ? Labasse ? (Tous les noms sont réels, on se croirait dans l’édition régionale d’un FR3 paumé dans le Grosland). Et la ligne EDF, elle est où ? Zut. Y-a pas de route orienté est-ouest dans le coin. Xavier sent que je commence à douter fortement de ma position.
- « Ton estimée était à combien ? » interroge Xavier (Les instructeurs ont toujours des questions sans réponse).
J’avais oublié l'estimé. Je compte la distance avec mes doigts sur la carte. 3 doigts, ça fait combien déjà ? Bon, ok 3 doigts et demi… Mais ça ne colle pas. Je devrais être en vue d’Etrepagny. Il devrait être par là… ce foutu terrain.
- « Tu as préparé ton intégration ? Les 3 altitudes ? »
Je fonce sur la VAC qui, par chance, faisait partie de ma préparation. Une 12/30… et je lis la cartouche supérieure.
- « Le terrain à 308 ft, le tour de piste 1000 ft plus haut, donc 1300 ft, on prévoira donc une verticale 500 ft plus haut, donc à 1800 ft… altitude… euh… oui, altitude compatible avec la zone ».
Ca sonne bien. Ca doit le faire.
- « T’es sûr ? Le tour de piste est à quelle altitude ? »
- « Hein, ah oui, zut c’est indiqué 700 ft AAL sur la VAC… Donc j’ai tout faux… donc le tour de piste est à 1000 ft et la verticale 1500 ft. Allez, je descend 1500 ft »
Quelques secondes plus tard, alors que je cherchais toujours Etrepagny.
- « Eh… c’est pas un terrain là ? » dit d’une petite voix Xavier.
- « Où ça ? » (encore)
- « Là, juste devant, au dessous… à droite »
Effectivement, il y a un terrain à moins d’une minute. Un avion est en finale pour la 30.
- « Tu vois la manche à air ? »
- « euh, nan… la manche à air… on va refaire un tour… et puis, tiens, j’ai pas fait la radio ».
J’affiche 123.5
- « Etrepagny, Fox-Golf-Uniform-X, en provenance de Pontoise, la verticale 1500 ft 1024 dans 30 sec »
Nous survolons le terrain. Il est bizarre ce terrain. J’avais en mémoire une photo d’Etrepagny vue sur www.Nav2000.com Il n’y avait pas de hangar. Là, il y a bien 4 ou 5 bâtiments et un nombre impressionnant d’avions ou d’ULMs. Bizarre… bizarre. Je jette un œil au conservateur de cap. L’axe des pistes ne correspond pas, ce n’est pas une 30 ! Pas du tout. Ce n’est pas Etrepagny ! Je regarde ma carte, je ne vois rien entre Pontoise et Etrepagny ! Je me suis fait avoir !
Maintenant, c’est certain ce n’est pas Etrepagny. Bien. Mais c’est quoi, alors ? J’apprendrais plus tard, au détour d’un comptoir de bar, qu’il s’agit d’une plate-forme ULM (Les Noyers) qui n'apparaît pas sur les cartes VFR 1/250000. On la voit sur la CartaBossy et les cartes plus "typées ULM". Je me suis fait bizutter !
La sempiternelle question subsiste : « Où sommes nous ? ». Je retrouve mon calme, et tranquillement, je me recale... tranquillement. J’identifie les villages, les routes, les zones boisées. J’en « veux » à Xavier, qui m’a bien piégé… et je trouve enfin Etrepagny. Une verticale plus tard (le terrain est interdit à la CAP et nos petits détours ont pris du temps), je file vers les cheminées de Mantes, puis l’intégration secteur nord.
La fatigue de ce déroutement se fera sentir sur tous les points sensibles à mon arrivée : la phraséo pour l’intégration ratée (c’était quoi l’info ? t’as pas donné ton altitude ? Ni ton estimée !) et l’arrondi avec un rebond.
Deux heures de vol au total.
Nous ne sommes pas du tout allés où nous devions nous rendre. Nous nous sommes pesés au départ, puis nous nous sommes allégés. J’ai failli être malade. J’ai confondu deux terrains. J’ai presque perdu mon chemin sur un taxiway.
Deux heures de bonheur. Deux heures d’apprentissage. Deux heures d’expérience.
Le score final est sans appel : Instructeur = 5 élève = 0. Chacun à sa place. L’instruction n’est pas finie.
- « La 30, 1ère gauche, droite, puis Delta, 2ème droite et le point d’arrêt 05"
- « Euh… hein ? Say again ? »
Après les premières navigations seules à bord et la peur qui va avec (lire à ce sujet les récits racontant les navs vers Dreux et Deauville), mon instructeur (Xavier) et moi avons décidé de continuer à m'entrainer aux navigations et tout spécialement à ces fameux « déroutements ». Mais au fait, qu’est-ce qu’un « déroutement » ? C’est assez simple à résumer. Cela commence toujours de la même façon. L’instructeur demande à ce que l’on prépare une belle navigation pour aller d’un terrain A vers un terrain B. Jusque là rien d’anormal. On fait un joli briefing, on a fait ses points tournants, etc… Durant le vol et sans prévenir, l’instructeur, annonce l’air serein « Eh bien, nous n’allons plus sur « B »… déroutement sur le terrain C ». Bien sûr, le terrain sus nommé « C » est généralement un terrain dont on n’a jamais entendu parlé, un truc paumé au milieu de nul part et pas du tout (mais alors pas du tout) sur notre chemin. Voilà le décor est planté. Ah, j’oubliais. Ma réponse, jamais très aéro, est souvent la même : « Où ça ? T’es sûr ?»
Petit flashback. La semaine passée, j’avais déjà effectué un court vol St-Cyr - Persan pour quelques tours de pistes afin de me remettre en main le maniement d’un « train classique » DR-221 sur piste dure. Comme à son habitude, Xavier m’avait entrainé avec une panne moteur au décollage (avec une réaction trop lente... on vieilli) et un déroutement sur Pontoise. Cela c’était moyennement passé : prise de contact trop tardive avec la contrôleuse de l’approche de Pontoise imposant une attente avant de pénétrer la classe D, le suivi d’une ligne électrique qui décide (sans me prévenir) de bifurquer sur la droite (elles sont traites ces lignes EDF !) alors que le terrain était tout droit en face… en résumé, que du bonheur : Un petit peu perdu à la recherche de l’immense terrain de Pontoise en plein déroutement. Tout reste évidement très « perfectible », mais il s’agissait plutôt d’un exercice « globalement » positif (restons correct).
Ce dimanche, les règles du jeu sont connues de longue date. Je partage ce double créneau avec Patrick (DSM-APM sur IVAO pour les intimes) et nous réservons un DR-400-160 pour 3 heures. Bien sûr, Xavier notre instructeur, impose comme exercice : NAV+DEROUTEMENT (surprise… ah bon ?).
Patrick prépare un St-Cyr-Rouen-St-Cyr, et moi un St-Cyr-Pontoise-Beauvais et retour. Nous savons pertinemment que nous ne les ferons pas. J’invite ceux que cela intéresse à regarder la tête des zones traversés sur une carte Région Parisienne VFR 1/250000 dans le triangle St-Cyr, Rouen, Beauvais : Il y a beaucoup de bleu et pas mal de rouge. Tout cela est le signe avant coureur de cafouillage à la radio et de lecture en 3 dimensions d’une carte mal pliée sur les genoux, à l’envers, avec des traits dans tous les sens, dans un avion livré à lui-même en route vers nul part. On avale sa salive, on respire un grand coup. Glurps.
Avant de continuer, je me permet de faire une brève pause afin de signaler que contrairement au dicton qui commençait à circuler à l’aéroclub « Vincent dans un avion, au mauvais temps préparons-nous », ce dimanche, il fait CAVOK. Ceiling And Visibility OK. Ok, je n’avais pas prévu de nav.solo, il s’agit d’un vol avec instructeur. M’enfin, c’est CAVOK quand même. Ne me taquinez pas.
Je me rappelle encore la première présentation de Flight Simulator 2004. On m’avait présenté une « fonctionnalité super » (me disait-on) : la gestion des masses (passagers et bagages). Ah bon ? Pourquoi s’embêter avec ce truc ? Parce que dans tout dossier de vol, on doit trouver quelques éléments : A côté de la météo (vent, TEMSI, METAR, TAF), NOTAM, navigation, bilan carburant… on trouve le « devis de masse et centrage ». Un truc (désolé pour le « truc ») défini par le constructeur de l’avion qui indique via un savant tableau à base de bras de levier et autres masse volumique de l’essence avion, si l’avion va décoller, voler plus au moins droit, foncer dans la première rangée de hêtres en bout de piste… tout cela en fonction de la masse des passagers (devant, derrière), la quantité d’essence embarquée, le poids des bagages et leur localisation dans l’appareil. Fin du cours magistral (!).
Profitant du 160 chevaux du DR-400 et toujours confiant, j’invite un quatrième comparse à se joindre à nous. Il n’est pas épais, ça devrait passer pour le devis de masse et centrage. Détrompez-vous, notre préparation est catastrophique (utilisation d’un devis de masse sous Excel non-conforme à l’avion, dépassement de 10 kg, recherche de devis officiel… gros cafouillage).
Nous prenons pas mal de retard et après que tout le monde soit passé sur la balance (c’est donc pour cela qu’il y a une balance dans tous les aéroclubs ?), nous décidons finalement de nous alléger au maximum. C’est dingue comme on trimballe des cochonneries : exit les appareils photos et camescopes de back-up, les VHF portables, les atlas VAC (IDF et Nord-Nord Ouest, okazou), les cahiers pour prendre ou relire ses notes (dans un avion en vol ?), les cartes du monde entier...
Cette erreur me servira certainement longtemps de leçon. L’école de pilotage doit servir à cela après tout. Je n’irais pas jusqu’à faire un devis de masse et centrage avant de lancer Flight (allez, sur la balance !), mais garderait cette mésaventure en tête.
Nous voilà enfin en vol. Je retrouve les sensations des vols par beau temps. Les beaux jours reviennent. La visibilité est excellente, mais cela secoue pas mal (des pompes d’air chaud). Patrick s’applique sur sa NAV vers Rouen. Je suis à l’arrière, attentif avec la carte, décryptant chaque bout de route, de village, de forêt afin de travailler « à l’arrière ». Trop secoué et/ou trop concentré sur la carte, ce sera d’ailleurs l’un de mes premiers vols où je ne me sentirais pas bien (je vérifierais – sans l’utiliser, ouf - la présence du sac en papier Air France, gentiment placé à la porté des passagers arrières).
Après un touché sur Rouen et au lieu de rentrer sur St-Cyr (comme prévu), la phrase fatidique arrive : « Eh bien, nous nous déroutons sur… ». Le suspens est à son comble. Que va-t-il dire. Le silence se fait dans l’avion. Tokyo, St-Barth (facile), Bora ? Nous ne rentrons pas. « … Pontoise ».
Branle bas de combat : Où sommes-nous déjà ? Où faut-il aller ? Il a dit quoi ? C’est par où ? T’as pas cent balles ? On peut passer par là ? C’est quoi l’altitude de sécurité ? C’est bourré de zones bizarres à traverser ! Qui a la VAC de Pontoise sous la main ? Tu fais un sia.aviation-civile.gouv.fr ? Et si on rentrait plutôt ? hein ?
Patrick s’en sortira (c’est à lui de raconter). On trouvera Pontoise. On se posera en numéro 3 pour la 05 derrière un Cessna 152 dégageant la piste par la droite, un autre Cessna en basse hauteur et un Rally juste devant en finale. Ouf, Madame la contrôleuse avait du pain sur la planche. Changement de pilote. Le DR-400 est garé au parking de la tour (trop loin d’un Coca et du bar, mauvais pioche). Je prends la place avant-gauche.
- « La Tour du Robin F-Xray-Hotel, bonjour »
- « Golf Mike, autorisé au décollage en 05, dernier vent 070 pour 12 nœuds »
Raté. Ca arrive.
- « On décolle en 05, Golf-Mike »
Deuxième essai. J'appui sur l’interrupteur, j’y crois.
- « La Tour du Robin F-Xray-Hotel, bonjour ! »
Y-a quelqu’un ?
- « Uniform Charlie, rappelez point d’arrêt 05 »
- « Uniform Charlie ». Clic-Clac.
Allo, la terre ? On voudrait partir… rentrer maison…
- « La Touuuuuuuuur, F-Xray-Hoooooootellllllll, bonjouuuuuuuuuuuuuur !!!!!!!!! »
- « X-Ray-Hotel, bonjour ».
- « Fox-Golf-Uniform-XRay-Hotel, un DR-400 au parking tour, un VFR à destination de Beauvais avec Echo ! »
Ouf. On ne peut pas faire plus rapide. Ma réponse fuse. Madame la contrôleuse est surchargée, j’ai réussi à caser mon message, mais sa réponse va être pire. Prenez une grande inspiration et lisez ce qui suit très rapidement :
- « Xray-Hotel, transpondeur 4402, roulez et pénétrez la 30, 1ère gauche, puis droite, puis Delta, 2ème droite et au bout rappelez au point d’arrêt piste 05 »
Respirez. Arf. J’ai un critérium dans la main et je gribouille ce que je comprends sur ma planchette, pendant que Xavier, ayant compris que cela avait été un peu vite, anticipe en commençant à afficher le code transpondeur qu’il a compris. Il faut répondre. Il y a du monde sur la fréquence en ce dimanche après-midi à Pontoise. J’ai un peu la pression sur mes frêles épaules de pilotaillon. Il faut répondre quelque chose. Je n’ai que quelques secondes. Je cède à la pression (pas bien) :
- « On pénètre la 30, 1ère gauche, 2ème droite, Delta et le point d’arrêt 05… et… »
Je n’ai pas noté le code transpondeur et lis directement sur l’afficheur du transpondeur que Xavier a réglé…
- « …et 4402 au transpondeur, Xray-Hotel »
Pas de correction. A défaut d’être juste, ce ne doit pas être trop mauvais. Je me concentre sur la carte de l’aérodrome. Pourquoi la 30 ? Pour éviter l’herbe… plausible. Ca phosphore dans la cabine du Robin DR-400.
- « Et puis après, elle a dit quoi ? A droite ? A gauche ? La première ? Pour Delta… Bravo puis Delta ? »
On imagine un roulage. La 30, d’accord. On la remonte, puis à gauche, Delta… je vous passe le reste des détails. Allez, on y va. Ce ne peut être que ça. Arrivé à une intersection, toujours un peu en slalomant, j’ai le choix d’aller à droite ou à gauche. Je sens Xavier qui reste volontairement silencieux. Me testant, me laissant me forger une expérience. Grosse hésitation. Nous sommes pratiquement au pied de la tour. Allez, on discute un peu, puis je pars à gauche.
- « Xray-Hotel, c’est bien ça, Delta et au bout le point d’arrêt 05 »
- « Delta et le point d’arrêt 05, merci madame, Xray-Hotel »
« Où ça ? T’es sûr ?»
Nous sommes en montée initiale. Je découvre un peu le DR-400-160 Xray-Hotel que je n’ai jamais « piloté » : son panneau d’alarme, le regroupement particulier mais pratique des instruments que Xavier m’a montré au sol, la gestion des réservoirs de carburants (mes avions précédents ne disposaient que d’un réservoir centrale). Les volets rentrent. La pompe sur ARRET.
Mon mal de l’air est passé. La place gauche doit y faire énormément. La carte VFR IDF 1/250 000 sur le genoux gauche et la planchette avec mon log de NAV pour Beauvais sur la cuisse droite :
- « Très bien. Eh bien… déroutement sur Etrepagny » annonce Xavier.
- « Etrepagny…. Etrepagny… Où ça ? T’es sûr ?» (comme d’hab)
SCORE
Instructeur = 1
Elève = 0
Instructeur = 1
Elève = 0
Il est toujours étonnant de constater que la lecture de carte depuis une des places arrières est étonnement plus facile que depuis la place avant gauche. Certainement une histoire de centrage ;-) Xavier a annoncé le déroutement. Il me reste à trouver où se trouve Etrepagny.
Si vous avez une carte sous la main. Faîtes le test. Pour vous mettre dans mes conditions buvez quelques whisky, tournez sur vous-même 10 minutes, éteignez la lumière et maintenant chercher le terrain d’Etrepagny. « C’est où ? ».
1 minute plus tard, je cherche encore. Puis mon doigt tombe dessus.
- « C’est un terrain Etrepagny ? Même pas ouvert la CAP ! »
- « On ne discute pas. Déroutement sur Etrepagny. Allez, organise toi ! »
Xavier me rappelle à l’ordre. L’exercice est bel et bien commencé. Maintenant, il faut enchainer dans le calme plusieurs actions que j’ai tenté de mémoriser de chez moi, devant mon Flight Simulator, ou bien dans la salle de briefing de l’aéroclub. Tout d’abord, se situer exactement. « Où sommes-nous ? ».
Pour l’instant, ça va car nous venons de décoller de la 05 de Pontoise, et nous avons évité un village en prenant sur la gauche (Méru). La recherche de notre position ne pose donc pas trop de problème. Ensuite, j’ai commis une erreur (il y en aura d’autres) : J’aurais dû prendre mon crayon (le fameux crayon de tous mes vols précédents, les connaisseurs apprécieront) et tracer un joli trait sur ma jolie carte entre ma position actuelle et mon aérodrome de déroutement. Raté et Xavier ne manquera pas de m’en faire le reproche au debriefing.
- « Pontoise, l’élève effectue un exercice de déroutement vers Etrepagny… de Fox-Xray-Hotel » annonce Xavier à la radio.
Ensuite, je tente de m’appliquer comme pour un point tournant sur une NAV classique : TOP, CAP, RADIO, RADIONAV… oui, j’ai aussi oublié l'estimé. Xavier me le rappel. Ourghhhh, c’est dur les déroutements. J’ai aussi oublié d’annoncer les zones traversées. Ourghhh.
- « On va prendre au 270-280… on peut tenir 2000 pieds… je vais éviter le village qui est là… puis…. On devrait trouver Gisors… ». J’annonce ce que je vais faire. Je suis presque en mode « réflexion à haute voix ».
Je tente également de regarder le plus loin possible pour confirmer ma position avec d’autres points de repères, toujours en recherche de certitude. Le doigt toujours posé sur ma carte, je me rends compte que nous allons quitter la CTR de Pontoise.
- « Pontoise, pour quitter en sortie par l’ouest de Fox-Xray-Hotel »
- « Xray-Hotel, affichez 7000, quittez »
- « Transpondeur sur 7000, au revoir, merci, Xray-Hotel »
Bon. Ce patelin, c’est Bezu-St-Eloi ou Trie-Château ? A moins que ce ne soit, Gisors ? Mais alors, c’était quoi le village qu’on a passé toute à l’heure ? Sérifontaine ? Labasse ? (Tous les noms sont réels, on se croirait dans l’édition régionale d’un FR3 paumé dans le Grosland). Et la ligne EDF, elle est où ? Zut. Y-a pas de route orienté est-ouest dans le coin. Xavier sent que je commence à douter fortement de ma position.
- « Ton estimée était à combien ? » interroge Xavier (Les instructeurs ont toujours des questions sans réponse).
SCORE
Instructeur = 2
Elève = 0
Instructeur = 2
Elève = 0
J’avais oublié l'estimé. Je compte la distance avec mes doigts sur la carte. 3 doigts, ça fait combien déjà ? Bon, ok 3 doigts et demi… Mais ça ne colle pas. Je devrais être en vue d’Etrepagny. Il devrait être par là… ce foutu terrain.
- « Tu as préparé ton intégration ? Les 3 altitudes ? »
SCORE
Instructeur = 3
Elève = 0
(Deux buts d’affilée.
Quand je vous disais que les NAV allaient vite !
Instructeur = 3
Elève = 0
(Deux buts d’affilée.
Quand je vous disais que les NAV allaient vite !
Je fonce sur la VAC qui, par chance, faisait partie de ma préparation. Une 12/30… et je lis la cartouche supérieure.
- « Le terrain à 308 ft, le tour de piste 1000 ft plus haut, donc 1300 ft, on prévoira donc une verticale 500 ft plus haut, donc à 1800 ft… altitude… euh… oui, altitude compatible avec la zone ».
Ca sonne bien. Ca doit le faire.
- « T’es sûr ? Le tour de piste est à quelle altitude ? »
- « Hein, ah oui, zut c’est indiqué 700 ft AAL sur la VAC… Donc j’ai tout faux… donc le tour de piste est à 1000 ft et la verticale 1500 ft. Allez, je descend 1500 ft »
SCORE
Instructeur = 4
Elève = 0 (la taule).
Instructeur = 4
Elève = 0 (la taule).
Quelques secondes plus tard, alors que je cherchais toujours Etrepagny.
- « Eh… c’est pas un terrain là ? » dit d’une petite voix Xavier.
- « Où ça ? » (encore)
- « Là, juste devant, au dessous… à droite »
Effectivement, il y a un terrain à moins d’une minute. Un avion est en finale pour la 30.
- « Tu vois la manche à air ? »
- « euh, nan… la manche à air… on va refaire un tour… et puis, tiens, j’ai pas fait la radio ».
J’affiche 123.5
- « Etrepagny, Fox-Golf-Uniform-X, en provenance de Pontoise, la verticale 1500 ft 1024 dans 30 sec »
Nous survolons le terrain. Il est bizarre ce terrain. J’avais en mémoire une photo d’Etrepagny vue sur www.Nav2000.com Il n’y avait pas de hangar. Là, il y a bien 4 ou 5 bâtiments et un nombre impressionnant d’avions ou d’ULMs. Bizarre… bizarre. Je jette un œil au conservateur de cap. L’axe des pistes ne correspond pas, ce n’est pas une 30 ! Pas du tout. Ce n’est pas Etrepagny ! Je regarde ma carte, je ne vois rien entre Pontoise et Etrepagny ! Je me suis fait avoir !
SCORE
Instructeur = 5
Elève = 0 (comment sauver l’honneur ?)
Instructeur = 5
Elève = 0 (comment sauver l’honneur ?)
Maintenant, c’est certain ce n’est pas Etrepagny. Bien. Mais c’est quoi, alors ? J’apprendrais plus tard, au détour d’un comptoir de bar, qu’il s’agit d’une plate-forme ULM (Les Noyers) qui n'apparaît pas sur les cartes VFR 1/250000. On la voit sur la CartaBossy et les cartes plus "typées ULM". Je me suis fait bizutter !
La sempiternelle question subsiste : « Où sommes nous ? ». Je retrouve mon calme, et tranquillement, je me recale... tranquillement. J’identifie les villages, les routes, les zones boisées. J’en « veux » à Xavier, qui m’a bien piégé… et je trouve enfin Etrepagny. Une verticale plus tard (le terrain est interdit à la CAP et nos petits détours ont pris du temps), je file vers les cheminées de Mantes, puis l’intégration secteur nord.
La fatigue de ce déroutement se fera sentir sur tous les points sensibles à mon arrivée : la phraséo pour l’intégration ratée (c’était quoi l’info ? t’as pas donné ton altitude ? Ni ton estimée !) et l’arrondi avec un rebond.
Deux heures de vol au total.
Nous ne sommes pas du tout allés où nous devions nous rendre. Nous nous sommes pesés au départ, puis nous nous sommes allégés. J’ai failli être malade. J’ai confondu deux terrains. J’ai presque perdu mon chemin sur un taxiway.
Deux heures de bonheur. Deux heures d’apprentissage. Deux heures d’expérience.
Le score final est sans appel : Instructeur = 5 élève = 0. Chacun à sa place. L’instruction n’est pas finie.
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