Il y a bien quelques TEMPO d'hiver sur Toussus et du vent à Chartres :
LFPN TOUSSUS LE NOBLE
METAR LFPN 051000Z 29012KT 9999 BKN030 04/M03 Q1009 TEMPO -SN=
TAF LFPN 050800Z 050918 27006KT 9999 SCT020 TEMPO 1015 -SHRASN BKN015 =
LFOR CHARTRES CHAMPHOL
METAR LFOR 051000Z 25008KT 220V290 9999 BKN023 04/M01 Q1010=
Il en faudrait plus pour me décourager - au moins - d'aller au terrain. Voler c'est autre chose, mais y aller, on peut sans hésiter.
Un coup de téléphone plus tard, je me retrouve à Toussus au bureau météo avec Christian C., Patrick M. et quelques amis. L'avion c'est comme ça. On n'en fait pas tout seul. D'ailleurs on a pris deux avions. Un chacun, pas de jaloux.
Nous nous mettons d'accord pour une destination : Chartres. Jamais nous ne nous y retrouverons. La météo et d'autres aléas en décideront autrement. Pourtant tout avait bien commencé. Mon baromètre favori au centre de paris semblait optimiste ;-)
Même en regardant la tour Eiffel, je vois des avions
Une fois arrivé à Toussus, le planning est un peu chamboulé. Du fait du déplacement des avions de St-Cyr vers Toussus, il y a quelques retards dans les créneaux. Alors pour patienter et après avoir pris la météo, Christian et moi décidons de monter à la tour. C'est toujours bon de voir cette antre et les contrôleurs au travail. Toujours bon aussi d'échanger avec les mieux placés sur les consignes particulières du coin. Les trucs à savoir. Ces visites sont toujours très instructives. Christian et moi, nous nous régalons notamment en écoutant un stagiaire contrôleur avec son instructeur. On se croirait sur IVAO avec ces remarques/corrections sur la phraséo !
Trois des avions des Alcyons déplacés à Toussus pour la journée
Avant de partir, Patrick et moi nous nous coordonnons. Nous ne connaissons pas Toussus par coeur et une petite séance de révision est bien utile. Quels sont les derniers NOTAM, la correction de cap à gauche en passant le seuil s'applique-t-elle à la 25 gauche (aussi) ? La première altitude ? Par où sort-on ? Où est le tour de piste ? Et le retour ? Comment trouver le point Sierra en revenant ? La ferme au toit rouge ? Autant de question qui font l'objet d'échanges bien utiles.
F-BTKU au parking de Toussus
Patrick part devant. Son avion et ses passagers sont prêts, eux. Je dois d'abord faire le plein du KU ("bidon plein, coeur léger"). Et même si nous interpellons en levant le bras le camion de 100LL qui passait devant nous ("service rapide !!!"), il faut tout de même le temps de mettre une quarantaine de litre d'essence dans le réservoir. Puis prévol consciencieuse pendant que le caméraman s'installe. Nous tardons à partir. Patrick est déjà dans le ciel depuis plusieurs minutes lorsque nous mettons en route. En plus, il a un DR 400 160 chevaux avec trois personnes et pas les pleins. Moi avec KU (DR400-120 chevaux)... à deux... avec les pleins, je vais être à la traine.
Lorsque je met en route, le ciel s'assombri déjà un peu. Toujours du vent. Arrivé au point d'arrêt 25 gauche, quelques gouttes tombent. Mais en regardant la finale, il y a encore du ciel bleu. A la fin des essais moteurs et alors que je m'embrouille dans mon briefing départ, le ciel est très sombre sur la montée initiale. Un oeil dehors, un oeil dedans pour la fin du briefing... et je m'emmèle un peu. L'enregistrement vidéo (avec le son) est sans pitié. Du grand n'importe quoi.
Nous laissons passer le grain, si, si.
Du point d'arrêt 25 gauche, on est un peu en contre-bas et on ne voit pas clairement (c'est le cas de le dire) ce qui se passe dans la "montée initiale".
- "Le sol pour le Kilo-Uniform ?"
- "Oui, j'écoute"
- "On peut vous poser une question ?"
- "Je vous écoute"
- "On ne voit pas bien, mais vu d'ici, un énorme grain se trouve sur la montée initiale, vous confirmez ?"
Le grain est bien dans la montée initiale. La décision est vite prise. Je ne suis pas assez téméraire pour me lancer dans un décollage avec un grain au travers duquel je ne vois pas. On patiente. Il n'y a pas photo. On est là pour le plaisir. Rien ne nous force à partir absolument.
Et patientons sagement dans l'appareil
On patientera tellement qu'au bout 1/4 h, nous sommes toujours au point d'arrêt avec le "compteur qui tourne" (et l'hélice aussi mécaniquement). Je rappelle la tour. On va couper au parking. Inutile d'attendre plus longtemps. Ce n'est pas l'envie qui nous manque. Il parait que les décisions les plus dures à prendre sont celles qui sont de ne pas voler. C'est fait. On va attendre que le grain passe... du parking, on sera mieux. Si, si.
Les lignes 21, 22 et 23 dans le réel,
où nous sommes retournés nous garer pour attendre
... et les mêmes vues de Google Earth
avec notre petit aller-retour au point d'arrêt 25
Encore un petit 1/4 heure plus tard et alors que nous voyons passer devant nous quelques appareils, le bleu est revenu. Je fonce dans mon sac chercher mes lunettes de soleil. Tout le monde est prêt ? Alors on y retourne !
Bien sûr, Patrick a eut le temps d'aller à Chartres... et même de revenir. Lorsque nous nous présenterons une seconde fois au point d'arrêt 25, Patrick se posera... juste derrière nous (cf. la vidéo à la fin de ce message) en 25 gauche.
5 yeux regardent dehors : pilote/copilote équipés Camescope-de-base-intégré
Je ne sais toujours pas voler droit ;-)
Le vol restera un grand moment de flirtage avec les nuages et un passage en 1013. Il fait suffisament un temps dégagé pour que nous tentions de monter plus haut que les habituelles 3000 ft. A mon niveau de pilotaillon de dimanche - de tour de piste - cavok, c'est assez rare pour être signalé. Et puis, volant en région parisienne en frolant les TMA, le passage en niveau de vol n'est pas des plus courants. Même sur les vols Air Camille, je suis dans les 3000 ft.
Dans notre petite promenade, nous verrons toute sorte de nuages : des petits gris à 3000 ft et des plus gros, vus de loin, au niveau 50. Nous prendrons un peu de bleu avec nous avant de redescendre vers la terre ferme et Chartres pour une remise de gaz pour une raison... originale.
Je vous laisse découvrir tout cela à la fin de la vidéo ci-après.
