[8/20] Pas une seconde en l'air (Vancouver)

Pilotes fatigués cherchent à jouer les touristes (ici à Stanley Park)

Il nous fallait bien ça, après nos péripéties de la veille. D'un commun accord, nous avons décidé de passer une journée au calme, sans voler à Vancouver. Pas d'avion (ou presque). Pas de navigation à préparer. En espérant qu'il fasse beau le lendemain, mais en fait on ne s'en préoccupe pas.

Nous expérimentons un chauffeur de taxi canadien au caractère particulier dans le trajet qui nous amène jusqu'au loueur de voiture. Enfin, un moment de détente après la tension du dernier vol. De là, nous filons vers le Sheratton Wall Center 4 étoiles que nous avons réservé par PriceLine dans le centre de Vancouver. On jette les affaires dans les chambres et nous voilà parti pour un restaurant Japonais. Tiens, enfin une soirée "normale", c'est à dire sans chercher des cartes, remplir des logs de nav et bidouiller le GPS.

Le lendemain matin, c'est un programme de touriste qui nous attend. Le beau temps est revenu et pourtant nous ne partons pas au terrain. Tout d'abord un bon brunch. Marc-Olivier connait la ville comme sa poche.

C'est plus appétissant que cela en a l'air !

Bien sûr, nous continuons à parler des vols d'hier. Mais le temps passant, la découverte de Vancouver nous change les idées. C'est le but.

Après nous avoir rempli l'estomac, on continue le tour de touriste par la promenade à Stanley Park.

Et là, nous ne pouvons échapper aux avions. Ça grouille d'hydravions ! On se croirait dans Flight Simulator avec le curseur du nombre d'avion AI (Avions contrôlé par le simulateur lui-même en mode solo pour faire vivre l'environnement) qui serait passé à 200%. Ça décolle, ça atterri... Ça n'arrête pas.

Pour contrôler tout ce petit monde, il faut bien une tour de contrôle. Il s'agit d'Harbour Tower : la tour de contrôle la plus haute du monde (142 m / 462 feet d'après Wikipedia) perchée en haut d'un building pour dominer la baie.

Nous ne le savons pas encore en cette fin de matinée, mais demain matin, nous serons ici même à 1600 pieds en contact avec cette même tour. Ce sera la surprise. Mais... Chut... C'est pour demain.

Deuxième sortie pour les touristes amateurs que nous sommes : Lynn Canyon Park. Situé à moins de 20 min du centre, c'est le dépaysement assuré. Après le désert de Californie, la baie de San Francisco... Nous voilà en pleine forêt à grimper des escaliers sans fin et traverser des ponts suspendus. Ca monte, ça descend. C'est de la bonne fatigue de pilotaillons !

Ils m'ont fait traverser ça ! Moi qui ai le vertige ;-)

Le pont suspendu de Lynn Canyon Park

Même au milieu des bois (et de l'escalier) nous gardons le contact
avec les Alex qui attendent leur Cessna à San Francisco

Speciale dédicace à Marc-Olivier qui voulait qu'on voit "son panneau"
de tous les dangers du park (private joke)

La journée passe sans que l'on s'en rende compte : un peu de shopping et une recherche de laverie avec Internet+de-grandes-tables-pour-déplier-des-cartes remplissent la fin de notre après-midi. Un break profitable pour se ressourcer un peu et ne pas voler (si un jour, on m'avait dit que j'écrirais cela). Ah si tout de même, nous n'avons pu nous retenir de nous arrêter au bout des pistes de Vancouver Intl. Là encore, nous ne soupçonnons pas que dans quelques heures nous serons aussi verticale de ce terrain.

La journée se termine dans un nouvel hôtel (quelle galère pour trouver l'entée du Best Western de l'aéroport !) et par la préparation de la navigation du lendemain. Comme tous les autres jours ? Pas tout à fait.

Marc-Olivier nous propose de ne pas partir directement de Boundary Bay vers Seattle Boeing Field. Trop simple. Pourquoi faire simple alors qu'on peut faire compliqué ? ;-) L'idée exposée est de partir vers la verticale de Vancouver Intl (je vous rappelle que nous sommes toujours en Cessna et enVFR), puis faire quelques orbites au dessus du centre ville en contact avec Harbour Tower. Rien que ça.

L'idée nous séduit immédiatement, sauf qu'il faut préparer tous les scénarii pour la verticale en fonction des pistes en services à Vancouver Intl et les points de reports VFR sont très nombreux et différents selon les configurations. On ne passe pas comme ça au dessus d'un terrain international. Cela rajoute dans la préparation, mais nous avons retrouvé de l'entrain pour repartir en vol. La journée d'hier est surmontée. Nous nous concentrons, Florent et moi, sur le vol du lendemain. Il y a encore des sensations fortes devant nous. Tout plein.

Allez, on repart en vol. Et c'est à lire par ici.

[7/20 bis] "Vancouver - Portland" par Marc-Olivier

Le carburant étant nettement plus cher au Canada qu'aux États-Unis, nous profitons de notre courte escale à Portland pour faire le plein et ensuite éviter si possible de mettre du carburant au Canada. Avec 2 réservoirs de 50 Gallons, nous devrions avoir amplement de carburant pour notre petit séjour en terres canadiennes. Pendant que le lineman qui nous est attribué s'occupe de faire le plein de notre fidèle Duchess, je profite de notre avance sur le cessna de Florent et de Vincent pour récupérer les notams et la météo sur le trajet.

Comme il s'agit d'un vol international, il est important de déposer un plan de vol et aussi d'aviser les douanes de notre heure d'arrivée à Vancouver. Comme je sens que nous aurons à faire une approche aux instruments à Vancouver, je demande à Christophe, mon copilote de ramasser quelques cookies pour nous redonner un peu d'énergie avant l'approche.

Je profiterai aussi de ce vol pour vérifier le bon fonctionnement de mon service météo à bord sur mon nouveau GPS auquel j'ai souscrit par téléphone la veille à partir de Medford.

Une fois le carburant réglé, les plans de vols déposés et les douanes avisées, nous remontons dans nos avions après une brève visite prévol pour demander la mise en route à Portland Clearance Delivery. Malheureusement, ils ont bien reçu le plan de vol VFR de N4975F, mais le plan de vol IFR de N3803E est introuvable. Je coupe la batterie, invite l'équipage du cessna à décoller sans nous alors que je dois à nouveau rappeler le service d'assistance aéronautique (Lockheed Martin AFSS) pour déposer un nouveau plan de vol. Ce petit souci nous fera perdre de précieuses minutes et nous devons à nouveau contacter les douanes canadiennes pour les prévenir de notre retard.

Finalement, avec une demi-heure de retard, nous obtenons la mise en route et la clairance de la part de Portland Clearance. La suite du départ s'effectue sans problème et c'est sous un ciel obnubilé que nous quittons cette charmante ville du nord de l'Oregon. A cause du relief et de la proximité des approches sur Seattle International, nous devons rapidement monter jusqu'à 8000 pieds et cette partie du vol s'effectue en IMC. Comme il y avait environ 2000 pieds de plafond à Portland, j'étais loin de me douter que nos amis dans le cessna étaient à ce moment là en train de zigzaguer entre les nuages et les cumulogranitus congestus.

Au départ de Portland, nous sommes entré dans la couche à environ 2300' AMSL

Alors que nous cheminions vers le nord sur la route V287 en direction du Canada, nous voyons poindre quelques rayons de soleils au sommet des nuages et nous voilà rapidement au dessus d'une mère de nuages s'étendant à perte de vue et ne laissant dépasser que les sommets enneigés du mont Rainier. Au bout d'une vingtaine de minutes, alors que nous sommes transférés par Seattle au Contrôle militaire de Whidbey Island, la couche nuageuse se morcelle et laisse apparaitre le flanc est des monts Olympiques enveloppant les sommets à environ 4000 pieds.

Nous tentons de rejoindre nos amis sur 123,450 Mhz sans succès, nous apprendrons plus tard qu'ils ont tout simplement oublié d'écouter la fréquence parce qu'ils étaient beaucoup trop occupés à autre chose.


Juste avant d'être transférés à Victoria Terminal par le contrôle militaire, nous entendons N4975F s'annoncer sur la fréquence ce qui nous rassure un peu, nous prenons congé de Whidbey Island et nous écoutons l'ATIS de Boundary Bay, c'est la piste 25 qui est en service mais ne disposant pas de GPS IFR nous nous préparons à effectuer une approche VOR pour la piste 07 quitte à effectuer une MVL pour la piste 30 ou la piste 25 si le vent est trop important. L'ATIS nous annonce quelques nuages à 700 pieds mais le plafond est à environ 1100 pieds c'est largement suffisant pour l'approche VOR mais nous commençons à nous demander si le cessna n'a pas choisi de se dérouter avant la nuit.

Ensuite, avant l'entrée dans la couche à 4000 pieds sur la descente à Vancouver, nous avons pu voir que Victoria, à l'Ouest était largement VFR, nous aurions pu choisir ce terrain comme dégagement si nous avions pu contacter N4975F sur 123,450.

Une fois dans les nuages, un pluie modérée commence à percuter la cellule et nous devons préparer l'aéronef pour l'atterrissage, la visibilité susceptible de diminuer dans les averses, nous demandons à Vancouver Terminal la possibilité d'une approche directe sur la piste 07, cette demande nous est accordée et nous sommes directement transférés à la tour de Boundary Bay. Une fois sorti de la couche, la piste 07 faiblement éclairée se présente à nous, ce fut un atterrissage sans histoire et une fois au sol, nous entendons N4975F s'annoncer sur la fréquence avec le phare d'aéroport en vue.

Nous stationnons notre aéronef et nous présentons aux douaniers qui nous attendaient vêtus de leurs cirés sous la pluie vancouveroise. Peu de temps après, c'est l'arrivée de Florent et de Vincent qui auront toute une histoire à nous raconter.

[7/20] No comment (Portland - Vancouver)

Le mashaller vient à peine de poser les cales sur la roue droite alors que j'entrouvre la porte du Cessna pour en descendre. Dehors, je constate qu'il fait plus frais qu'à Medford. Avec ce que nous venons de faire, j'ai forcément chaud. Curieusement, je prend conscience du plafond nuageux. C'est gris et à peine blanc. Pas de bleu à l'horizon.

Je n'ai toujours pas réalisé de ce que nous venons de faire. Encore une fois, encore un jour où nous posons nos roues sur un terrain international et que nous nous intégrons dans du gros trafic. Satisfait d'être posé, mais énervé et déçu d'avoir cafouillé notamment sur les ATIS et la fameuse info Kilo... ou Delta (vous pouvez écouter un enregistrement réel sur ce lien). Je peux (certainement) mieux faire, mais nous n'avons pas fait de bêtise et avons su, avec nos moyens, naviguer dans le nord ouest américain.

Le Duchess est là, sagement garé à notre gauche. Christophe et Marc-Olivier nous ont forcément devancé. L'entrée du FBO est à quelques mètres. Je regroupe quelques affaires et comme d'habitude récupère les quelques cartes de la prochaine branche pour effectuer la préparation de la navigation avec Florent. Avec une TAC, des sectionals, des AFD et mon sac à dos, nous filons retrouver Christophe et Marc-Olivier.

L'intérieur de Flightcraft à Portland

A l'intérieur du FBO, j'ai l'impression d'être dans le hall d'accueil d'un hôtel... de luxe. A gauche, un vaste salon avec plusieurs grands canapés qui entourent une immense cheminée. A ma droite, un guichet d'accueil grand comme celui d'un hôtel de 500 chambres. Nous sommes dans un FBO à l'américaine. Un passager en costume patiente en lisant un quotidien économique. Je l'imagine attendant son Learjet ou son Gulfstream. Nous sommes vraiment dans un autre monde.

Christophe ? On y va ?

Au fond à gauche, se trouve une grande salle avec un panneau "Pilot lounge". Ils doivent être par là. Je croise Christophe qui me dit partir au ravitaillement de Cookies. Interrogation. Marc-Olivier est là et semble affairé. La prochaine branche doit nous amener au Canada. Des papiers brouillons avec des notes inscrites et des cartes IFR, sont étalées sur de grandes tables devant des écrans d'ordinateur affichant la météo. Cela phosphore par ici.

Nous devons déposer les plans de vol et surtout prévenir la douane Canadienne de l'heure précise à laquelle nous estimons arriver. Nous disposons d'une fenêtre de tir d'1/2 heure car nous devons arriver 1/4 d'heure avant ou 1/4 d'heure après notre ETA. Cela rajoute encore à la pression. Nous discutons de la météo que Marc-Olivier a préparée. Je n'ai pas le temps de profiter des immenses fauteuils de relaxation, des écrans géants de la salle de repos branchés sur CNN et décrivant les plans de sauvetage de la crise qui vient de se déclencher (Bail Out ! Bail Out !). Je ne peux non plus débuter une partie de billard. Pas le temps. Par contre, je passe aux toilettes "Faut vraiment que tu y ailles, elles sont dignes d'un palace" me lancera Christophe de l'autre bout de la salle.

Billard, TV, PC, café, cookies... Le Pilot Lounge de Flightcraft

En passant, je dévalise l'étagère à Cookies : Chocolat, Chocolat blanc, nature... Je fais mes provisions. Il fait gris, j'aurais peut-être un creux en vol ? C'est Florent qui sera Commandant de Bord. Je prend les provisions, lui le pilotage.

La nav est rentrée dans le GPS. Florent fait son log de nav papier à la sauce des Alcyons. Nous écoutons les conseils de Marc-Olivier pendant que Christophe prépare sa navigation... IFR. Le rythme s'accélère un peu plus tous les jours. Il tend peut-être vers ce que voulais Marc-Olivier ? Je pense que nous en sommes encore loin.

A propos de temps, nous donnons une ETA à Marc-Olivier qui prévient la douane. Nous continuons à tracer la route sur les cartes : départ vers le nord, le VOR d'Olympia puis deux stratégies pour la classe Bravo de Seattle. A droite, vers le centre et en dessous ou bien à gauche dans les fjords ;-) Ensuite, c'est tout droit en longeant la côte (de préférence, les grandes baies humides ne sont pas notre fort).

Nous sommes prêts, le temps passe, il faut y aller. Au revoir Flightcraft, je reviendrais dans Flight Simulator, il y a une très belle scène de toi payante par Flight Scenery.

Rapide prévol du milieu de la journée

Nous voilà installé dans notre Cessna. Le Duchess est juste à côté. Christophe et Marc-Olivier semble avoir un problème. Nous démarrons et rentrons en contact avec Portland Delivery pour avoir notre "clairance". La contrôleuse cafouille un petit peu. Elle nous prend pour le Duchess : "Vous êtes en IFR ?". Non, non, un poooovre Cessna pour remonter en VFR vers le Canada...

- "Et vous pourriez demander au Duchess de me recontacter, s'il vous plait ?"

On peut faire ça, madame. J'agite les bras comme un clown (dans un cessna) pour attirer l'attention de l'équipage du Beech. Avec la distance et les moteurs qui tournent, impossible de comprendre quoique ce soit. Nous basculons sur 123.45.

- "Ils ont perdu notre plan de vol" annonce Christophe.
- "Oui, on a compris, on est avec Delivery, ils demandent à ce que vous les rappeliez"
- "Ah... Marc-Olivier est avec eux au téléphone"
- "Ah... Ok... bon bhaaa... on passe devant alors... comme vous allez plus vite"
- "A toute à l'heure"

Et avec l'ETA pour les douanes qui est posée... Ce serait ballot que la douane canadienne se déplace et qu'en plus on ne soit pas là. Pendant ce temps, les nuages sont toujours aussi gris, le plafond... un vrai plafond, même si cela semble très lumineux lorsque l'on regarde à "horizontal".

Florent fait les essais moteurs au parking. Forcément à Portland... les Run-Up aera ou le blocage du point d'arrêt sont peu communs ;-) Nous appelons le sol... prêt... à décoller... mais au parking. Une clairance de roulage plus tard qui nous fait ressortir l'AFD, nous voilà fin prêt à quitter Portland.

Roulage sur un terrain international

Cela ressemble fichtrement à Flight Simulator. Mais je garde ma remarque pour moi de peur d'être de nouveau la risée de tout le monde. Dans la montée initiale, le plafond des nuages ressemble encore plus à... un plafond. Il est vraiment conforme au METAR. Après juste quelques minutes, nous apercevons notre route à suivre (une vallée et une route qui part vers le nord).

Tout va bien, sauf que l'on commence déjà à voir des nuages grisâtres s'accrocher au sommet des collines. Plus bas que prévu. Impossible donc de monter aussi haut que planifié. En étant dans les 2000 ft et à cause du relief, nous perdons la couverture radar... et du coup nous perdons aussi le Flight Following" Nous re essaierons quelques minutes plus tard, sans succès. Nous allons découvrir les joies du vol sans Flight Following. Un traumatisme.

Malgré les 120 kt de croisière, nous n'avançons qu'à tâtons. Nous regardons bien devant pour voir si on voit au travers des quelques averses de pluie que l'on devine. Parfois "oui", parfois "non". Le slalom ne fait que débuter. Les nuages bas sont surveillés de très près. Chacun à bord s'occupe d'un côté et annonce à l'autre "en cas de rentrée dans un nuage de façon imprévue, tu peux faire demi-tour par la droite... derrière... je vérifie... oui, c'est toujours clair."

Au fil des minutes qui s'égrènent, nous cherchons toujours à avoir un échappatoire. Au fil des minutes qui s'égrènent, j'ai aussi l'impression qu'il y a de plus en plus d'averses de pluie et que les nuages gris... sont de plus en plus proche de notre trajectoire.

Nous avions largement de quoi voir venir sous la quille. Mais petit à petit, nous commençons à descendre. Arrivé à Olympia, nous avons fini le slalom dans les vallées du nord de Portland. Ca, c'est passé. Nous avons éliminé un paquet de terrain de déroutement. Il y en a des paquets devant aussi. Mais les méchants nuages venant de l'ouest semblent plus bas que prévu. Il semble aussi nous refermer la porte dans la vallée que nous venons de quitter. Le 1/2 tour devient difficile. Le retour vers Portland est une option qui diminue au fil du temps. Mais devant, le relief se calme. On voit clairement où passer. On louvoie un peu, mais on avance. Et il y a aussi plein de terrains sur notre route. Le GPS et la carte le confirme. Nos yeux aussi qui voient ces grandes pistes nous tendent les bras. On commence déjà à regarder le NRST du Garmin et la carte pour voir "okazou" qui pourrait nous accueillir.

A une ou deux reprise, nous avons encore droit à un rayon de soleil au travers du plafond. Cette lumière qui tombe en bande du ciel est toujours étonnante avec ce ciel couvert. Nous ne sommes pas dupe, cela n'annonce pas d'amélioration, les METAR/TAF étaient clairs.

Nous contactons Olympia alors que nous ne l'avions pas réellement prévu. Mais on n'avais pas prévu non plus de voler si bas. Une info trafic. Olympia est aussi le dernier VOR avant de commencer à jongler avec les classes Bravo. Sans contact avec un Flight Following, nous naviguons sous la classe Bravo. Les nuages semblent être encore descendus. Nous passons à l'ouest au travers des ilets. Nous sommes encore redescendu.

Nous gardons toujours "une porte de sortie" : demi-tour vers le dernier terrain que l' on a croisé par exemple. Nous avançons toujours à tâtons.

Nous tentons encore de contacter Seattle afin de disposer de Flight Following. Mais la météo ne nous laisse pas monter, donc nous ne pouvons rattraper une couverture radar. Pas de Flight Following. Nous ne pouvons compter que sur nous même. Régulièrement, nous vérifions si nous n'emplafonnons pas d'espace. Le stress commence à monter alors que nous slalomons entre les iles à l'ouest de Seattle. Les nuages sont vraiment bas. Certainement plus bas que prévu. Nous sommes vraiment dans l'optique de nous dérouter, sauf que nous trouvons toujours un point de sortie vers le nord, notre destination.

Des bouts de nuages commencent vraiment à nous taquiner. Accessoirement, la luminosité baisse. Je fouille dans le GPS pour nous faire confirmer l'heure du couché du soleil. Bizarre c'est dans 4h. Mais lorsque l'on regarde dehors, on a clairement l'impression que la nuit tombe dans 20 minutes.

Je comprendrais plus tard que le Garmin GPS n'affiche pas l'heure dans le format que j'escomptais (il est encore à l'heure d'Europe ?). On apprend en vol. C'est dommage et dangereux. Avec la nuit qui tombe, la pluie prévue dans les TAF fait son apparition. Heureusement que nous sommes aux Etats-Unis. En France, le VFR de nuit avec une pluie annoncée est interdit.

Tout s'assombrit donc. Ou presque. Certes, il commence à faire nuit, quelques gouttes de pluie parsèment la verrière du Cessna, mais après 30 minutes très tendues à slalomer dans la baie de Seattle et une séquence qui restera un secret entre Florent et moi (chuuuuttt), nous commençons à rencontrer des zones plus claires. Nous survolons encore et encore des terrains que l'on coche mentalement comme des terrains de déroutements. La zone est en remplie.

Nous calculons de nouveaux nos estimées. Nous ne manquons et ne manquerons pas d'essence. Nous devrions être même dans les temps pour la douane, mais c'est totalement inespéré. C'est même totalement involontaire. Nous ne pensions que peu à la douane et plutôt à savoir si on allait pouvoir rester en vol. Heureusement, qu'au dernier moment, nous avons repoussé l'ETA.

Nous sentons enfin la fin du vol. Nous sommes sous pression depuis de trop longues minutes maintenant. La nuit va tomber. Il nous reste tout juste de quoi arriver en VFR de jour, même la luminosité ambiante, nous oblige à chercher les lampes de poches et la frontale.

Nous sommes au milieu de la baie en direct vers Boundary Bay. Nous n'avons pas de nouvelle du Duchess. Au loin, presque dans la nuit et au delà d'une averse nous apercevons un plot lumineux. Un phare ? La tour ? Ce doit être au moins... le Canada. Nous appelons la tour de Boundary Bay. Elle nous répond. Ouf. Nous devinons où se trouve le terrain. Lorsque nous arrivons en vue, il fait nuit noire. La verticale, le vent arrière en douceur et le balisage de la piste arrive. Tout semble se terminer normalement.

La trace GPS de notre arrivée sur Boundary Bay

Et pourtant lorsque j'ouvre la porte du Cessna sous la pluie, j'ai les jambes tremblotantes. Je suis exténué. Ce vol a été une horreur. Peut-être le pire vol de ma carrière de pilotaillon.

Deux douaniers nous accueillent. Nous répondons aux questions par automatisme. Christophe et Marc-Olivier sont derrière. Après les formalités administratives, nous nous retrouvons dans le hall d'accueil du terrain et nous debriefons à quatre, au chaud et à l'abri. J'ai encore les jambes tremblotantes. Il faut en parler... analyser... discuter des erreurs commises, même si elles furent sans conséquence. Car après nous, nous sommes entier et l'avion aussi. "Posé... pas cassé". Parler encore et encore de ce qui aurait dû être "mieux" fait ou "différemment".

Puis, nous retournons aux machines. Rangeons les avions, plaçons les bâches. Nous ne revolerons pas demain. Ni Florent, ni moi ne souhaitons repartir. Il faut faire un break. No comment.

La suite du voyage au Canada est à lire par ici.

[6/20] Et ça continue encore et encore (Medfort - Portland)

Portland, Marshaller... Service FBO oblige.

Une grosse journée s'annonce. Encore une, me direz-vous. Malgré la soirée animée au Karaoké du motel, le programme est toute de même de repartir de Medford. Nous ne regretterons pas notre motel sous une autoroute.

Elle est bien planquée l'autoroute, non ?

La destination, comme Oakland hier, donne des frissons : Portland. Le Portland International. KPDX. Pas un des petits aux alentours ;-) Non, non, on prend l'habitude des terrains internationaux. Et direct au FBO FlightCraft, comme sur Flight Simulator. J'espère retrouver les détails qui ont fait le succès de la scène de Flight Scenery de Vauchez. Le comble. Retrouver dans le réel des détails du virtuel... Pfffff.

La trace GPS globale vue par GoogleEarth

Oakland n'est pas la seule destination de la journée. Ce serait trop facile. Il nous faut aller jusqu'en haut. Plus loin. Jusqu'au Canada. Je suis un peu crevé, mais je me souviens tout de même qu'il y a encore 2 jours, nous étions à la frontière Mexicaine. Une longue trotte nous attends donc. Alors que nous nous préparons, les deux Alex décident de repartir en voiture vers Oakland pour récupérer leur Cessna en attente de sa pièce de rechange.

Pour l'instant, c'est la météo qui nous inquiète. Ca plafonne à tout juste 3000 ft à Portland. Entre Medford et Oakland, il y a une chaine montagneuse (Les "Cascades") avec quelques réserves naturelles (en plus). A l'est de la route, les volcans culminent à des altitudes peu compatibles avec la météo et le VFR : Crater Lake à 6178 ft, le mont Thielsen, Diamond Peak à 7818 ft, les "Three Sister" à 10358, 10047 et 10085 ft et à l'est de Portland le Mont Hood (11289 ft).

Marc-Olivier nous conseille donc de passer le plus tôt possible les montagnes juste au nord de Medford alors que la météo est encore bonne, puis de redescendre du côté de l'océan sous la couche et ainsi suivi en dessous jusqu'à Portland. Tant pis pour la chaine des volcans (on ne le sais pas encore, mais on le fera au retour). Cela nous convient et nous partons néanmoins tout-content. Encore des vols au programme. Que demander de plus ?

Photos souvenir à Medford avant de partir

Marc-Olivier

Il fait presque CAVOK et chaud lorsque nous mettons en route. Un roulage interminable plus tard, nous voilà en l'air comme prévu. Le Duchess part juste derrière nous... et arrivera bien avant nous ;-)

Le début du vol est un bonheur. Le Seven-Five-Foxtrot, avec ses 180 chevaux, très bien motorisé, nous amène sans problème vers 8000 ft pour passer nos obstacles. Nous passons la chaine de montagne sans encombre. Et de "la haut", la vue est splendide. Nous voilà "On-Top" alors que l'on voit des trous un peu plus loin. Derrière nous, c'est bleu. Pas de soucis. Ça vol.

Quelques minutes "en haut" et il faut déjà redescendre vers le VOR de Roseburg. Je cherche des trous en prenant un petit vario et en accélérant. Un petit slalom plus tard entre les nuages et nous voilà en radada, la dérive dans les nuages, descendant sous la couche. Puis c'est le VOR de Eugene. Nous faisons du VOR à VOR et la navigation nous plaisant, Florent nous occupe en cherchant les villes, les lacs et les routes à droite et à gauche. Nous nous promenons dans l'ouest américain au volant d'un Cessna. Que du plaisir.

Lorsque nous arrivons sur le VOR de Corvallis, la météo commence à nous jouer des tours. Nous sommes redescendus pour éviter de laisser la dérive "trop" dans les nuages. Nous sommes aussi, pile poil à ce moment, pour la première fois vectorés. Un cap, une info trafic et de gros nuages plein de pluie accrochent les quelques collines environnantes. Tout arrive en même temps. Nous ne le savons pas encore, mais ces conditions seront annonciatrices de ce que nous rencontrerons plus tard, dans la soirée.

Pourtant, le plafond ne nous inquiète pas trop. Les pluies que nous rencontrons, ici et là, sont alors très éparses et clairement visibles. Portland est encore à quelques minutes. Nous slalomons. Nous pouvons continuer. Tout va bien.

En profitant de tout notre vol, j'en oublie "d'être devant l'avion". Lorsqu'au fil des contrôleurs que l'on rencontre via le Flight Following (le "Flight Following vous fait faire des rencontres" est le prochain titre de mon roman), nous arrivons avec une charmante voix de Portland Approach.

Nous avons complètement oublié de prendre l'ATIS. Et la contrôleuse nous demande une confirmation "Say Destination ?". Je lui répond bêtement "Portland". Comme s'il n'y avait qu'un seul Portland. On en compte pas moins de cinq : Troutdale, Hillsboro, Municipal, International, JetPort... sans parler des petits terrains privés.

Le vrai log de nav utilisé

Avec la deuxième radio et toujours en veille sur l'approche, nous prenons l'ATIS de Portland sur 128.35. C'est un ATIS automatique. Une voix synthétique... d'homme. Et je l'écoute plusieurs fois. 2 fois, 3 fois. A mon grand étonnement, je n'arrive pas à être sûr de la lettre. Est-ce "Kilo" ou "Delta". Dans le cockpit, le doute plane un peu. Cela parait fou de confondre "Kilo" et "Delta", mais lorsque c'est un robot qui l'énonce et qu'on l'écoute dans un Cessna, je vous garantie la confusion. Alors "Delta" ou "Kilo" ? Florent n'hésite plus. Pour lui, c'est"Delta". Moi, "Kilo". Ca promet.

Ca gribouille... Ca gribouille en vol

Je reprend contact avec l'approche et lui communique l'information... Kilo. Blanc. Suspens. Et j'imagine la contrôleuse chercher un terrain avec l'information "Kilo", parce que bien sûr c'est Florent qui avait raison. C'était "Delta".

Pour vous faire une idée de l'ATIS que j'ai dû avoir, en voici un plus récent mais tout aussi réel...


La contrôleuse ne semble pas nous en porter rigueur. Et je la rappelle alors que nous passons le centre de Portland, à 150 kts en direction du terrain international. Nous sommes à 3000 ft et je demande confirmation. Nous devons prévoir la verticale ("midfield") à 2000 ft. On distingue le terrain. Il y a des avions dans tous les sens.

La vidéo suivante relate en temps réel la suite du récit. Vous pouvez lire pour avoir les impressions "après-coup" et/ou regarder la vidéo pour voir l'arrivée comme si vous étiez à bord du Cessna avec un casque sur les oreilles !

 

No video? Get the DivX Web Player for Windows or Mac

La vidéo DivX HD est à télécharger ici : http://vbazillio.free.fr/FarWest/video/Portland-Arrivee-v1.0.avi

Nouveauté 21.10.08 : Les sous-titres ! Dans l'ombre Marc-Olivier a écouté, re écouté et re ecouté la vidéo pour nous la traduire en entier ! J'en ai fait un fichier .SRT utilisable par beaucoup de lecteur comme Gom Player, VLC... Téléchargez la vidéo à l'aide d'un des deux liens précédents et placez ce fichier sous-titre dans le même répertoire. Normalement, votre lecteur multimédia doit lire automatiquement le fichier sous-titre et vous l'afficher. Sinon, regardez la doc de votre lecteur et faite lui lire ce fichier sous-titre.
http://vincent.surleweb.eu/videos/Portland-Arrivee-v1.0.srt

Elle nous passe avec la tour (118.7). Je l'appelle. Ca grésille. Pas de réponse. M'a-t-elle reçu ? Elle me rappelle et me demande si c'est moi qui appelait ? "Non, non" lui réponds-je. Dégonflé ! J'ai cru que dans le grissoullis, une autre station avait appelé. Moi, vous savez je continue pour 2000 ft "Midfield" comme on m'a dit. Laissez-moi tranquille !

Nous avons à peine le temps de nous rendre compte que nous allons procéder verticale KPDX, que nous voilà déjà avec une clairance pour le vent arrière main droite piste 28R. Et la descente continue. Nous n'étions pas vraiment devant l'avion, l'aventure continue. Ca défile... un gros terrain sous les ailes approche... La fréquence qui s'excite... Nous approchons... Nous ne savons plus où donner de la tête.

Je passe la verticale. La tour me balance un truc simple que je ne comprend pas. "J'ai rien compris" passe à Florent pour l'informer que je ne collationne pas tout de suite. Il m'aide alors que la tour répète une simple clairance de descente à 1500 ft en restant VFR... "Please" rajoute-te-elle à la fin de son message. Je continue donc à descendre. Ca parait normal.

Je déboule sur le vent arrière de la 28R à 140 kts (en Cessna, je vous rappelle). J'ai à peine amorcé mon virage pour faire un joli vent arrière... et nous voilà autorisé à l'atterrissage, derrière un avion en courte finale et devant un trafic déjà en longue finale. La contrôleuse précise "Make short approach". Vu la clairance, je ne réfléchis pas. Collationnement rapide et je me projette dans ce circuit court. Sur ce genre de terrains, j'imagine qu'il faut s'insérer assez vite dans le trafic. Je laisse à peine le seuil de piste de la 28R sur ma droite et comme sur un tour de piste basse hauteur, même si je suis trop haut, je pars dans une base en forme de présentation en finale.

Les ponts surplombant la Columbia River me rappellent la scène de FlightScenery. Je profite. Je suis aux anges. C'est encore mieux que FS ;-)

Comme je continue à descendre, parce que je suis partie de haut, la vitesse ne diminue pas énormément. A peine les 110 kts passés, le premier cran de volets est sorti. Je suis en base rapprochée. J'overshoot (comme d'habitude). La vitesse se casse un peu. Pendant ce temps-là, la fréquence continue à être encombré. Elle n'arrête pas. La tour me rappelle le "Dash Eiiiight" en short finale sur la piste sud alors que je suis en base rapprochée. Florent m'aide et voilà 20 degrés, puis 30 degrés puis 40 degrés... comme des aérofreins.

Me voilà enfin sur l'axe, la vitesse est bonne. Tout va bien. On va se poser sans encombre. Comme je l'avais réalisé sur Flight Simulator, je dégage par "Alpha-fooourrrr" et me voilà en face de Flightcraft. Le marshaller est déjà là qui m'attend. Service FBO oblige.

Les nuages sont bien présents. Je n'ai pas vu cette arrivée se dérouler. Tout est allé trop vite. Je n'ai rien vu de Portland et je suis en sueur.

Et après Portland ? La suite est à lire ici.