[12/20] Comme un second voyage qui commence (Oakland - Mojave)

Le vol entre Klamath Falls et Oakland a presque été une formalité. Nous voilà posé à Oakland. Nous avons encore couru après le lièvre de la 27 droite. Florent et moi avons de nouveau eu des frissons en finale. Nous retrouvons "Les Alex" et le Cessna Tango-Bravo enfin libéré de ses soucis de freins, de cylindre et de trucs qui fuient dans le machin. Je n'imagine pas l'explication technique en anglais avec le mécano aéro. Puis nous faisons le plein au SelfServe en prévision de demain. Comme à la maison, nous cherchons une place de parking au FBO Kaiserair pour garer pour la nuit le Cessna 172. J'imagine qu'une longue journée nous attend demain. J'imagine.


L'opération PriceLine réalisée à Seattle nous a réservé le Marriot à côté de San Francisco. Il nous reste à traverser toute la baie à bord de l'unique voiture de location à notre disposition. Nous sommes 6 et le trajet, dans la bonne humeur, nous mettra toute de même à rude épreuve. Nous sommes content d'arriver à l'hôtel. Ce matin nous étions à Vancouver. Nous voilà à San Francisco.



Cliquez dans l'image et déplacez la souris pour bouger le point de vue sur 180 degrés. Les touches MAJ et CTRL permettent de zoomer + et -

Lendemain matin. 8h00. Je viens de me réveiller au Marriott. Le temps de prendre une rapide douche sans réveiller Florent qui, adepte des grasses-matinée, grappille quelques précieuses minutes. Je sort de la chambre. Au Starbuck de l'hôtel, je laisse quelques dollars pour mon premier café de la journée. Cafe Latte de mémoire. Puis, je traverse le hall. Je met mes lunettes de soleil et ouvre la porte qui donne sur la baie de San Francisco et les pistes de l'aéroport international. Il fait beau. Des avions se posent et décollent. Dur réveil.

Quelques minutes plus tard, un à un les 6 de "Far West 2008" se retrouvent. Nous chargeons la pauvre voiture de location et nous voilà de nouveau entassés. Nous avons décidé d'aller petit-déjeuner dans le centre de San Francisco. Cette descente depuis l'aéroport vers le centre prend des allures de vacances.

Nous voilà attablés dans un Pub Irlandais à dévorer des pancakes et nous remplir de caféine. Comme le prouve la photo ci-après, nous préparons également la navigation vers Mojave. Je ne réalise pas encore que ce soir nous serons à Las Vegas... si tout va bien. Bizarre. Hier, j'étais à Vancouver. On prendrait l'habitude ?

Le log de nav sur un bout de set de table... parfait ! On est prêt !

Nous prenons un peu le temps de faire les touristes avant de repartir. Nous squattons quelques terrasses panoramiques d'hôtel pour profiter de leur point de vue élevé sur San Francisco. Sans nul doute, il faudra revenir. Un jour. Far West 2009 ?

Puis, nous décidons de nous séparer. Un groupe va en voiture vers Oakland. L'autre groupe (Florent et moi) nous mettons en chasse de l'Aber... Lalber... L'aldeber... combrie... l'Albert... l'Abercrombie & truc. Avant de partir, je m'étais fais promettre par ma fille Camille de lui ramener des affaires d'Abercrombie & Fitch. J'ai même un SMS et des notes dans mon téléphone portable. Les tailles, les modèles souhaités et repérés sur Internet et les couleurs par ordre de préférence. Tout y est. Je devrais y arriver... à condition de trouver le magasin à San Francisco. GoogleMap sur mon téléphone mobile fait des merveilles. Il me localise et me guide jusqu'au magasin. Je découvre aussi que le magasin est à quelques mètres de la station de BART (Bay Area Rapid Transit : le RER local) qui peut nous ramener vers Oakland et Kaiserair. Là bas, un coup de fil au FBO et gracieusement une navette viendra nous chercher. Magie des FBO aux Etats-Unis.

"Albert Crombie !!" (private joke)

Le RER local

Puis nous testerons le BART, un jour de match des Raiders. Chaude ambiance à la gare d'Oakland que Kaiser partage avec le stade des Raiders ! Nous débarquons dans une nuée de supporters très calme.

Le temps de manquer de se faire tuer 3 ou 4 fois par le conducteur de la navette Kaiser hystérique (le conducteur, pas la navette), nous retrouvons tout le monde au Pilot Lounge de Kaiser. C'est devenu un peu notre seconde base après San Diego et Gibbs/PlusOneFlyer. Mais il faut partir. On a du chemin à faire comme on dit.

Tout le monde retrouve son avion sous le soleil californien. Tout fier de mes achats pour ma fille (et ma femme), je place le sac (à l'image équivoque ?) à l'arrière du Cessna. Mes coéquipiers n'auront de cesse de me chambrer ;-)

La classe : sac Abercrombie & Fitch à l'arrière d'un Cessna ;-)

Florent est commandant de bord sur ce vol qui doit nous amener à Mojave. Il fait cette branche de jour et je me chargerais avec son aide de la branche qui aura toutes les chances de se finir de nuit... à Las Vegas. Nous ne savons pas encore ce qui nous attend.

Décollage en 27 droite, puis cap à droite immédiatement pour appliquer la procédure anti-bruit vers l'Oracle Arena et le McAfee Coliseum. Nous nous retrouvons vent arrière au dessus de l'interstate I880. Devant nous, le Duchess est déjà loin. bi-moteur oblige. Tango Bravo, l'autre Cessna 172 nous précède de quelques minutes. Nous le rattraperons dans quelques minutes.

Notre trace GPS sur la TAC de San Francisco

Un petit coup de régulation radar "no further than 90 degrees", nous pouvons "resume our own navigation". Nous sommes malgré tout sous la classe Bravo dont le plancher monte tout doucement au fur et à mesure que nous nous éloignons de KOAK et de KSFO, codes OACI magiques pour les pilotaillons.

Après avoir passé San Jose et au détour d'une info. trafic, la contrôleuse nous informe d'un Boeing 737 dans nos 6 heures de 5000 ft vers 6000 ft... "caution wake turbulence" ! Ce n'est pas tous les jours qu'on reçoit ce genre d'info. Que faire dans ces cas là ? Se retourner et brancher le camescope ! Et s'il est vraiment trop près, alors on plonge pour éviter la turbulence de sillage. Mais point d'aventure dans notre cas, nous ne verrons rien. Rien du tout.

Pas contre, nous rencontrerons beaucoup de turbulences dûes au vent d'ouest lorsque nous survolons la chaine montagneuse de Diablo Range. C'est la première fois que nous nous faisons tabasser dans le petit Cessna. C'est tellement inconfortable que Florent prend un poil à gauche de la route pour voler au dessus de Central Valley.


Nous retrouvons un air plus calme... et le Tango-Bravo que nous rattrapons !

Ce sera l'occasion de notre premier petit vol en patrouille pour ce voyage. Il y en aura deux autres mémorables. Une sorte de mise en bouche ?

Puis nous profitons de la puissance du 75F nouvellement remotorisé pour continuer notre chemin vers Mojave. Les paysages se succèdent alors qu'un grand CAVOK nous entoure. Nous sommes dans un décor de cinéma à bord de notre Cessna. Et nous ne savons où donner de la tête. Il faut une nouvelle fois que nous annoncions à haute voix : "Tu te rends compte où l'on vole, là ?". Nous vivons un rêve éveillé.

Alors que nous amorçons notre descente "abeam" Mountain Valley,en visant un passage entre deux sommets (Tehachapi Mountain et Pajuela Peak), la carte indique "Caution numerous Windmills Highest 5826' MSL". Nous voilà prévenu, mais comment louper cette nuée d'éoliennes !
Et enfin Mojave arrive. Notre premier terrain en auto-information avec bien peu de trafic. Florent nous pose tranquillement sur la 08, la petite piste de Mojave KMHV... de tout de même 7000 pieds (2100 mètres). Ah oui, la grande piste 12/30 fait 12000 pieds de long (presque 3,7 km !). Voilà qui nous change, s'il était besoin de le rappeler, des 900 mètres de long de St-Cyr !

L'airport diagram tel qu'on le trouve dans l'AFD
(manuel vert qui ne nous quittera plus)

Comme à l'accoutumée, nous cherchons le Duchess sur le parking, notre poisson pilote. La plate forme est grande, peu d'animation aujourd'hui... le voilà ! Ouf.


Mojave est un endroit surprenant pour un pilote de DR400 de St-Cyr. Déjà, l'endroit annonce le désert qui arrive. Encore une fois, pour moi qui n'avait jamais mis les pieds aux Etats-Unis, j'ai l'impression d'être dans une immmmmense carte postale. Ou bien un plateau de cinéma (allez voir la section "filming" du site officiel de Mojave pour voir les films et séries qui s'y sont tournés).

Enfin, on commence à voir à perte de vue. Il fait sec. Et il fait chaud. Très chaud.

Puis le nom sur la tour de contrôle intrigue "Mojave Air and Space Port". Tout un programme. Et j'ai déjà la musique de "l'Etoffe des Héros" en tête. Le terrain de Mojave est aussi le pied à terre de la société "Scaled Composites". Ca ne vous dit rien. Moi non plus. Mais lorsqu'on évoque son patron "Burt Rutan" et quelques unes de ses réalisations (Voyager, SpaceShipOne, GlobalFlyer), on se dit qu'on est peut-être dans un endroit de légende. Si je rajoute que Mojave a été le premier terrain aux Etats-Unis à être autorisé aux lancements horizontaux (tout est dans le "horizontaux") de vaisseaux spatiaux réutilisables, qu'il est certifié comme "Spaceport" par la FAA et que c'est le seul endroit au monde où ont eut lieu des vols privés spatiaux... On se dit que chacun son histoire, mais en tout cas, ce n'est pas la même que celle de St-Cyr !

Des carcasses de liners sont stockés pour destruction ou récupération
(Christophe en auto portrait sur le BE76 Duchess)

Et nous venons de nous poser sur ce terrain. Tranquillement. En Cessna.

"The Right Stuff !"
(poomm, poomm pomm pom pom pom, pooom, poooommm)

[11/20] Sans histoire (Klamath Falls - Oakland)

La nuit commence à tomber sur l'aéroport de Klamath Falls. Normalement, après 4 h de vol dans la journée, nous devrions chercher ou plutôt Priceliner un hôtel pour nous reposer et reprendre des forces pour les vols du lendemain. Mais dans ce séjour, rien n'est normal. Florent et moi mettons à jour le Garmin 496, comparons nos log de nav (toujours au format des Alcyons) puis répétons mentalement le vol qui nous attends.

Décollage de Klamath Falls au crépuscule

Cap au sud en évitant le Mont Shasta. On fait du VOR à VOR en visant RBL (Red Bluff), puis MXW (Maxwell) et SGD (Scaggs Island). Trois VOR et enfin, nous devrions "voir" la baie de San Pablo qui devrait nous guider jusqu'à Oakland. 280 nautiques à parcourir en VFR de nuit. Du bonheur. Ce n'est pas tous les soirs qu'on projette de se poser dans la baie de San Francisco.

La météo est analysée. "CAVOK sur San Francisco" s'exclame Marc-Olivier. Les METAR et TAF sont enthousiastes. Pas de TFR. Rien de planqué dans les METAR. Tous les voyants sont au vert. Dehors, il commence à faire sombre.

Nous préparons les lampes de poche. Je teste l'éclairage d'appoint intégré au cockpit. Sur notre Cessna 172, N4975F, l'affichage du bloc communication nous joue des tours depuis le début du voyage. Tous les LED composants les chiffres ne s'affichent pas. Surtout sur le COM1, fréquence active, où seuls 2 ou 3 bâtons sur la totalité de la fréquence apparaissent. Très pratique. Pour faire apparaitre le numéro en entier... comme par magie... il faut éclairer la cellule de détection d'intensité lumineuse du bloc radio, avec une lampe. Lorsque vous galérez à comprendre, puis à retranscrire, puis à vérifier et tout ça en vol avec une lampe de poche, vous êtes bon pour voler aux Etats-Unis !

Le terrain de Klamath Falls est calme lorsque nous mettons en route. Nous sommes loin de l'excitation d'un "Portland" ou d'un "Seattle" avec la fréquence DEL à contacter et les essais moteurs à réaliser au parking avant de rouler. Pas d'animation sur le terrain. Le Duchess part comme à son habitude devant. Derrière, nous profitons.

Après le décollage, nous faisons le tour du Mont Shasta par l'ouest

Le vol se déroule sans histoire. Comme docile, la nuit devient noire après que nous ayons passé le Mont Shasta, nous laissant le loisir d'éviter "à vue" le sommet de 14162 pieds. Le reste du trajet nous présente de vaste plaines. Nous n'avons plus d'obstacle sur la route. Les VOR sont passés comme en exercice de VFR de nuit.

Malgré l'absence d'animation, nous ne nous ennuyons pas (il n'y eut qu'un vol où nous avons vu un peu le temps passer et il aura lieu à la toute fin du séjour). En ce moment, le N4975F trace sa route autour de 110 kts, stable et sans turbulence. Pourquoi mettre un pilote automatique là-dessus ? Le Cessna est stable sur ses rails. Comme dans Flight Simulator.

Des terrains partout !

Notre route est parsemée de terrains. Magie de la Californie, certains sont allumés, des trafics en mouvement sont visibles aux strobes : Red Bluff, Corning, Haigh, Chico, Willows Glenn Co, Gunnersfield, Moller, Colusa, Williams... Je compte pas moins de 12 terrains sur 65 nm.

Le cockpit reste faiblement éclairé. Juste ce qu'il faut d'intensité au plafonnier et les potentiomètres nous plongent dans une vraie ambiance de nuit. Dehors peu de lumière. Par intermittence, Florent allume sa lampe portable pour consulter une fréquence ou la carte. Dans nos casques, la musique de Liveatc.net. Nous sommes encore dans un de nos rêves.

Après Maxwell, une lueur apparaît au loin. Certainement San Francisco. Mais cette lueur est masquée de temps en temps derrière une colline qui se dresse sur notre route. Allumage de ma frontale et de la lampe de poche de Florent et nous fonçons sur la carte dépliée : à quelle altitude se trouve cette colline ? C'est pas prévu qu'à 5000 pieds, nous rencontrions un obstacle. L'altitude de sécurité annonce fièrement "35" en lettre capitale sur la Sectional.

Plus nous nous approchons et plus cela semble bizarre. Nous ne comprenons pas. Nous faisons un croisement de VOR pour confirmer notre position. Au nord de Mysterious Valley. Ça ne s'invente pas. Nous sommes bien où nous pensons être. La décision est simplement prise de faire le "tour par la gauche" de ce qui... semblera être un nuage posé sur notre colline. La coquine.

Si on m'avait dit qu'un jour j'arriverais "tranquiiiille" de nuit à Oakland

Nous sommes avec NORCAL Approach lorsque nous laissons le VOR de Scaggs Island sur notre droite, alors que nous descendons vers la baie de San Pablo. Nous contournons la ville de San Pablo et la baie de San Francisco éclairée s'offre alors à nous.

Nous n'avons pas le temps de profiter du paysage. Au loin, nous distinguons les strobes des liners sur SFO. NORCAL nous passe sur Oakland Approach et nous voilà très simplement autorisés à 2000' pour rejoindre le vent arrière 27 main droite.

Rien de plus simple. Malicieusement, Florent et moi avons l'impression d'être dans notre jardin. Après tous ces terrains découverts les jours précédents (Vancouver, Portland, Seattle, Klamath Falls...), se retrouver dans un décor un peu maitrisé donne l'illusion de rentrer chez soi. L'étape de base, puis la finale et c'est avec une aisance non dissimulée que nous annonçons vouloir taxier pour KaiserAir.

Vol sans histoire aux USA. Juste en VFR de nuit avec un atterrissage à Oakland. Rien que ça. Le métier commence à rentrer.

[10/20] Tranquiiiillle (Seattle - Klamath Falls)

Seattle Boeing Field et le Mont Rainier

Enfin, nous profitons tranquillement du FBO. Pendant que Florent peaufine sa navigation qui doit nous emmener à Klamath Falls, je me débat :

1. Avec le micro-onde dans lequel il ne fallait pas mettre les cookies surgelés. "Mais bon dieu, c'est au four normal que vous auriez dû les mettre ! Zetes pas fute-fute, vous, non !"

2. Avec l'un des multiples PC mis à notre disposition pour trouver un hôtel pour ce soir. PriceLine s'obstine à ne pas me proposer ce que je veux. Au bout de 20 minutes, nous réservons 3 chambres du côté de l'aéroport de San Francisco. Au moins, il y aura des avions, même si c'est de l'autre côté de la baie (nous devons nous poser à Oakland).

Florent et Marc-Olivier dans la Pilot Lounge de Galvin
avec la vue sur les pistes de Boeing Field

Mais "ce soir", nous n'y sommes pas encore. Pour l'instant, il est midi et nous sommes à Boeing Field (Seattle) au FBO "Galvin". Nous profitons un peu du beau temps, du Gruman Goose de FSX sur le parking, de la salle de repos, des PC à disposition, de la machine à café et du distributeurs de friandises. Pendant ce temps, l'agent de piste de Galvin nous fait les pleins des machines (serviiiice FBO).

Des machines comme celles-ci ne se croisent pas sur tous les terrains.
Par contre dans FSX...

Le log de nav ne devrait pas être trop compliqué. Cap au 160. Nous devrions filer tout droit vers le sud pour un premier stop à Klamath Falls. Le fameux terrain où nous n'avions pu nous rendre à l'aller : "trop haut" alors que nous étions trop chargés (3 dans le 172 et les bagages). Le terrain a beau avoir une piste de 10.000 pieds (oui dix milles), ses 4095' d'altitude et la chaleur peuvent nous jouer des tours.

En route, nous devrions également faire un peu de tourisme en admirant les volcans et sommets que nous n'avons pu shooter à l'aller (vous vous rappelez le départ vers Medford ?) : le Mont Rainier en premier juste devant Seattle, puis le Mont Adams et le Mont Hood à l'est de Portland et enfin les "Three Sisters" (north, middle et south). De jolies points de repère. A quelques minutes de l'arrivée, il nous restera à admirer Crater Lake, dernier site pour touriste également oublié à l'aller pour cause de météo. Nous devrions donc rattraper nos devoirs de classe.

Lorsqu'on se dirige ves sa machine à Boeing Field
(ambiance)

La météo détend l'atmosphère. On sent que l'on va vers le sud. Le ciel bleu est présent et lorsque nous préparons la machine, nous avons déjà en ligne de mire le Mont Rainier. Ambiance paisible avec ce soupçon de pression qui nous accompagne depuis les premiers vols. Que va-t-on rencontrer cette fois-ci ? Va-t-on encore s'en sortir ? Le contrôleur va-t-il avaler tous les mots ? Aurons-nous du flight following ?

Alors que nous patientons au point d'arrêt, 38E décolle devant nous. C'est l'occasion d'une petite photo souvenir. Nous ne savons pas encore que des vols en patrouille vont se dérouler et des tonnes de photos prises, plus tard, un peu plus loin.

C'est la piste 31 en service. Nous allons donc décoller vers le nord... et vers le centre ville de Seattle ! Nous savons pertinemment que nous n'allons pas rejouer notre promenade comme à Vancouver. Il faudra virer à gauche ou à droite (on verra ?) pour prendre un cap au sud. Dégager par la droite nous semblait initialement plus approprié, nous éloignant de Tacoma, l'aéroport international.

La montée initiale se déroule comme dans un rêve. Florent est aux commandes du Cessna, j'en profite pour faire des photos. Encore une fois, je me retrouve dans Flight Simulator. FSX donnant la part belle, de base, à Seattle. Je retrouve alors les repères aperçus dans la dernière version du simulateur sur PC. Que du bonheur !

Sous la classe Bravo, nous bataillons un peu pour arriver à rentrer en contact avec départ. Occupé ? Pas là ;-) ? Toujours est-il que les premières minutes sont très légèrement tendu. "Jeunes pilotes français cherchent contrôleur pour flight following". Nous ne continuons par vers la ville.

Notre trace sur la TAC de Seattle

Du coup, nous descendons Puget Sound au large de Tacoma International et abandonnons tranquillement Seattle avec regret derrière nous. Quand revient-on déjà ? Enfin, nous arrivons à nous exprimer avec le contrôleur ;-) Nous disposons donc du flight following et voyons le Mont Rainier... Il n'y a donc plus aucune tension dans le cockpit. Nous profitons du vol avec un plaisir renouvelé, (très) loin du vol d'avant-hier. Nous retournons vers la Californie !

Florent règle la mixture (encore et encore) et check les paramètres de la machine. Notre Cessna 172 vole droit et tranquillement. Rien à signaler. Nous lui en sommes reconnaissant et nous laissons envahir par la beauté du paysage.

Mont Rainier avec à peine quelques nuages
pour le mettre en valeur

Mont Adams

Ambiance "touriste" à bord

Nous retrouvons nos altitudes stratosphérique pour les pilotes de plaine de St-Cyr que Florent et moi sommes. 11.000 ft. La mixture, les aération, le chauffage. Nous cherchons le peak EGT, je le marque avec le repère puis Florent enrichi de quelques millimètres, à peine. Tout est question de doigté. Alors que nous n'avions que très peu mixturé tous les deux, ici nous n'arrêtons pas. En montée, en descente, au point d'arrêt... tout le temps !

Three sisters ?

Après les volcans, c'est au tour de Crater Lake : un lac de près de 600 mètres de fond dans un les restes d'un volcan à 2100 ft de haut. sur 123.45, Marc-Olivier nous annone alors la présence de fumées épaises. Des incendies sont annoncés à l'ouest et au sud ouest de Crater Lake. En arrivant, la visibilité horizontale se dégrade dû aux fumées des incendies de forêt. Les TFR empêche les curieux d'aller voler au dessus d'un incendie et dont l'espace aérien est logiquement réservé aux bombadiers d'eau (avions et hélicoptères) et autres moyens aéroportés.

La photo ne rend pas compte du spectacle

Nous prenons tout de même le temps d'admirer Crater Lake au travers d'un voile lumineux désagréable. Les photos sont difficiles à prendre. Au soleil qui se couche s'ajoute les fumées des incendies de forêt. Plus nous descendons et plus la visibilité s'agrave. A tel point que nous regardons directement vers le sol pour nous assurer de voir encore la terre.

Crater Lake et longue finale sur Klamath Falls

Devant, c'est un voile laiteux sans relief. Nous vérifions et re vérifions sur nos cartes la hauteur des obstacles. Vérifiée... et re vérifiée. Pendant quelques minutes, nous nous trouvons dans un voile lumineux, blanc, indécis et persistant. Nous pensons faire demi-tour. Chacun, encore une fois, regarde à sa droite, à sa gauche et derrière pour voir "par où sortir". On ne voit plus rien devant. Ni à droite, ni à gauche... sauf à regarder directement le sol ! Devant nous, le halo lumineux semble plus dense. Finalement, la visibilité s'améliore lorsque nous arrivons sur Upper Klamath Lake. Ouf. Cela commençait à être pesant !

Enfin un bel accueil... de la météo

.... et nous voilà en très longue finale de près de 10 nautiques sur la piste de 10000'. "Ca devrait le faire".

En courte finale, je cherche comme d'habitude le Duchess pour savoir "où nous devons nous garer". Et comme d'habitude, je ne le trouve pas. Je découvre à la place une dizaine de F15 rangés, à la militaire. Drôle d'accueil. T'as fait une conn^***rie ? (complexe de l'éternel coupable).

La luminosité diminue. Ce n'est pas encore la nuit, mais on sent déjà à la température qui baisse et la nuit qui arrive. Et pourtant nous ne sommes pas encore arrivée. Il nous reste la branche Klamath - Oakland pour retrouver les Alex. En temps normal, après avoir fait Vancouver - Seattle - Klamath Falls, j'imagine que nous nous serions reposé. Une bonne nuit et on repart. D'autant qu'il va faire nuit ? Ici durant ce voyage, rien ne se passe comme on pourrait l'imaginer.

Comme il s'agit d'une branche à 99% de nuit, c'est moi qui me colle en place gauche (bon, faut pas me forcer non plus ;-). Le balissage est allumé lorsque nous décollons laissant derrière nous les F15 sachement rangés. Direction Oakland pour un vol intégral en VFR de nuit.

Le récit 11 est à lire en cliquant ici.

[9/20] Ce soir, on dort à San Francisco ? (Vancouver - Seattle)

Notre chambre du Best Western se transforme encore en salle de briefing. C'est une habitude. On pousse les murs, on vire les trucs inutiles sur les tables, on pousse les lits : Les cartes dépliées prennent de la place. Discrètement, nous piquons même la table d'une autre chambre. Demain, la femme de ménage ne va pas comprendre.

Nous sommes à Vancouver que Marc-Olivier connait comme sa poche. Je me souviens maintenant qu'en arrivant à San Diego, il nous avait dit "Et à Vancouver, on ira faire un tour en avion au dessus du centre ville, vous verrez, c'est sympa". Et nous de répondre, blasé : "ah bhaaa oui, on ira survoler le centre ville, c'est tout à fait normal... monsieur".

Sauf que maintenant, le vol est prévu pour demain. Et il faut le préparer. Plus moyen de se défiler. Comment résister à l'envie d'aller voir de haut, ce que l'on a vue d'en bas dans la journée ? Survoler Stanley Park, le Lions Gate, Vancouver Harbour et les immeubles du centre ville ? Oui. C'est possible !

Et si cela ne suffisait pas à nous motiver, la cerise sur le gâteau est le survol de Vancouver International (CYVR). Le survol d'un centre ville précédé par celui d'un aéroport international ! C'est la fête !

La trace GPS sur la TAC de Vancouver

A priori, il ne suffit pas de partir de Boundary Bay, puis de tracer tout droit vers le centre ville. Trop simple. Il existe des points de sortie VFR de CZBB et un paquet de points de report autour de CYVR : Point Roberts au sud ou Backie Spit à l'est, puis Coal Pile, Garry Point, Sandheads, Salmon, Orca... Tout plein... pour se perdre. Il y a forcément également des trajectoires obligatoires pour transiter sur Vancouver. On ne passe pas comme ça. Et les transits sont dépendants des pistes en services. Forcément.

Nous déchantons alors un peu. Car il faut préparer mentalement les deux options. Et à la vue des courtes distances en jeu, cela peut aller vite. Très vite. Parce que tout cela se fait en plus en anglais, devrais-je le rappeler. A 1h00 du mat, le pilotaillon est un peu fatigué. Alors on imagine : Point Roberts, Coal Pile (le bout de la jetée des pétroliers), Garry Point juste au sud de l'Intl, la verticale puis on redescend vers le point "QE Park" pour le centre ville... et on contacte Harbour Tower. Après on verra bien pour le nombre d'orbite et les points de sortie (Spring, Passage, Chum...).

J'allais oublier qu'après les 360 sur le centre ville, il faut bien reprendre un cap vers notre destination : Seattle Boeing Field ! Et sur le chemin, on retrouve encore le Vancouver International avec ses gros navions et ses 4 pistes (dont une pour les hydravions).

Donc, on résume. On part peinard de Boundary Bay (même s'il s'agit du 5ème aéroport du Canada en terme de nombre de mouvements), on fait la verticale d'un terrain international (2ème aéroport du Canada, 17 millions de passagers, 326 026 mouvements en 2007), puis on redescend pour faire des ronds au dessus d'une ville composée de parcs et gratte-ciels, de 611000 habitants. Après on repasse à la verticale du gros aéroport et on va se poser à Seattle Boeing Field. Rien que ça. La journée s'annonce longue. Ah oui, j'ai pas fini. Après Seattle et avoir dédouané, il faudra repartir pour Klamath Falls. Puis redécoller et finir la journée à Oakland. Et tout ça en une journée ! Ce soir, on dort à San Francisco.

Je n'y crois toujours pas.

Le Duchess décolle devant nous de Boundary Bay

Après la courte nuit, nous sautons dans un taxi pour Boundary Bay. Nous décidons de prendre un copieux petit déjeuner au restaurant de l'aéroport. Puis, nous payons la taxe et faisons le plein des avions. Il fait bien meilleur qu'avant hier.

Alors que nous nous installons, Marc-Olivier prend l'ATIS de Vancouver pour connaître les pistes en service et ainsi déterminer le transit. Il annonce un nom... totalement inconnu. Quoi ? Kesako ? Mais de quoi parles-tu ? Zut ! D'un point qui n'est pas sur ma carte. Et nous nous rendons compte qu'une de nos cartes n'est pas à jour (parmi TOUTES les cartes que nous avons). A quelques secondes de mettre en route, nous nous mettons à comparer les cartes dépliées à la va-vite. Le stress monte ! Et le temps compte, car nous avons besoin de dédouaner à Seattle dans une plage horaire précise.

Après la mise en route, la run-up aera est remplie de Cessna des écoles locales de Boundary Day. Nous sommes numéro 4 derrière le Duchess. La contrôleuse aligne tout le monde à la queue-leu-leu sur la piste. Pas de problème, ça va dépiler au fur et à mesure des décollages. Nous avançons derrière le petit train.

Le temps de décoller, le Duchess est déjà loin. Après la montée initiale, je vire à droite vers Point Roberts, quitte Boundary pour passer avec le Outer Tower. Coal Pile passé, c'est vers Gary Point que nous nous dirigeons. Nous quittons la Outer Tower de Boundary pour la tour de Vancouver. La verticale est approuvée ! Midfield ! C'est simple !

Ce que nous n'avons pas prévu, ce sont les nuages qui sont piles sur notre route (de mémoire 2000 feet). Il nous faut monter. Et on balance des "immediately", "to stay VMC"... pour avoir une clairance (rapide s'il vous plait) pour monter vers 3000 feet. Nous allons donc faire la verticale de Vancouver avec Vancouver Terminal au dessus des nuages.

Vancouver International se dévoile à peine caché derrière quelques nuages

La phraséo est plus fluide, on n'hésite pas sortir des sentiers battus en demandant des trucs un peu plus originaux comme "immediately".

Comme on passe le point SIERRA à Pontoise, nous voilà verticale du deuxième terrain du Canada. Mais il faut déjà redescendre pour viser Coal Harbour en plein centre ville. En redescendant, les nuages nous re barrent la route. Je slalome un peu, la machine accélérant pour contourner quelques nuages. C'est un réel plaisir que l'on retrouve sur la vidéo.

On a bien fait de s'arrêter 1 journée pour reprendre de l'énergie.

La tour "Vancouver Harbour" posée sur un building

Nous contactons Vancouver Harbour qui est avec quelques hydravions. Le Duchess est partie plus à l'ouest pour éviter quelques nuages. Nous sommes donc devant car nous avons coupé tout droit, certainement happé par la vision du centre ville et Stanley Park. Sans aucune difficulté en annonçant notre volonté d'effectuer des "3-6-0 over downtown", le contrôleur nous autorise. Il s'inquiète juste du Duchess qui déboule aussi dans ces orbites. "Cessna 75F, are you expecting turning clockwise or counter-clockwise ?". Il vaudrait mieux tourner dans le même sens. Marc-Olivier s'insère dans le manège. Nous ne sommes que deux.

Sous l'aile droite, la ville de Vancouver. Je pivote le camescope pour qu'il cadre l'intérieur du virage. Suis-je caméraman ou pilote ? Je me prend même à régler le cadre en réglant l'inclinaison du Cessna.

Harbour Tower nous rappelle pour nous demander de tourner à 1600ft. Je m'exécute. Le Duchess qui orbite maintenant dans le même sens que nous, est à 1800 ft. Deux avions au dessus du centre ville. Tranquille.

Tout ce que nous avons laissé hier (le parc, les hydravions, les ponts, les tours...) est de nouveau sous nos yeux émerveillés. Je ne sais plus si nous avons tourné 4 ou 5 fois. Une fois de trop ? Allez, zou encore un tour. Je ne sais plus où donner de la tête. Vancouver à 1600 ft est une expérience exigeante. Les douanier de Seattle aussi, il faut y aller, nous allons être en retard.

Kesaou pour la PiloteList from Vincent on Vimeo.

Lorsque nous nous décidons enfin à repartir, les nuages semblent semble se regrouper encore un peu plus. J'hésite à remonter rapidement pour le transit midfield de Vancouver. Par précaution, nous partons vers l'ouest comme l'a fait le Duchess. Une fois assez haut, nous re contactons Vancouver et demandons la verticale. Nous voilà au dessus des nuages.

De nouveau la verticale de Vancouver Intl... dans l'autre sens

Nous quittons à regret le Canada. Il fait beau, les gros nuages sont blancs et en dessous de nous, mais il faut que nous redescendions vers le sud. En longeant la côte, nous faisons cap vers Seattle.

Le scan du vrai log de nav tel qu'il était sur
mes genoux dans l'avion

La descente est sans histoire. Nous attrapons du "Flight following" et profitons du paysage. La visibilité est bonne, les nuages ne sont pas menaçants, comme nous l'avait prédit le dossier météo. Je tente de me préparer pour l'arrivée, les espaces Bravo de Seattle n'étant pas forcément les plus tranquilles.

Centrée sur Seattle, on distingue les "Bravo Airspace"

La radio va un peu plus vite. A deux reprises et ayant vraiment crainte de ne pas disposer d'une clairance pour pénétrer la Bravo, j'effectue des 360. J'ai du mal à trouver la place de caser mes messages. Ça se bouscule dans la file d'attente, il faut jouer des coudes. Lorsque j'arrive enfin à reprendre contact avec la contrôleuse, cette dernière ne comprend pas pourquoi j'ai attendu et pourquoi je demande l'autorisation de pénétrer la classe Bravo. "'Mais vous l'étiez !" Ah bon ? N'épiloguons pas, je regarde la montre : ça va le faire avec les douaniers.

La prise de note sur la petite feuille A5
Des fréquences, des chiffres...

Plus inquiétant, je vise le mauvais terrain. Mauvais ? En fait, lorsque je suis autorisé à la Straight-in approach, je ne suis pas sûr d'identifier le (bon) terrain. Bien sûr, le GPS est là, mais dans un si petit périmètre, Seattle compte plusieurs grosses plate formes : Everett, Tacoma, Boeing Field, Renton. Et les petits terrains privés. Tout cela est très très proche. Une grande ville, un port et 3 ou 4 aéroports (de grosse taille). Et je m'étonne d'être si près du centre de Seattle. La Space Needle est là, juste sous l'aile. Le port que j'avais vu dans Flight Simulator X, est là aussi. A la même place. Je n'ai pas le temps d'en profiter.

Le centre ville de Seattle

L'arrivée vue du Duchess

Mais nous arrivons tout de même à nous mettre en finale sur le bon terrain et la bonne piste. Nous voilà, prêt à l'atterrissage sur la 13L de Boeing Field. Encore des frissons. Il n'est même pas midi.

En finale 13L à Boeing Field

Nous dégageons rapide, comme à l'accoutumée la piste pour nous diriger vers le parking de la douane. Interdiction de mettre le pied sur le sol américain sans autorisation d'un douanier. Heureusement, le Duchess est déjà arrivé, je n'ai qu'à me garer à ses côtés, alors qu'un officier de l'immigration se dirige déjà vers nous.

- "Mais vous êtes avec l'autre avion ? Ce sont vos amis ?"
- "Euh... Oui, Monsieur" (oula, grosse hésitation... euh, on vous connait ou pas ?)
- "Mais pourquoi ne pas tous voler ensemble ?" nous interroge le douanier
- "Mais, nous volons ensemble !"
- "Vous êtes deux dans celui-là et deux dans l'autre, pourquoi ne pas tous monter dans un ?"

Cela éveille sa curiosité. Après quelques minutes de discussion (ou plutôt interrogatoire), nous voilà les doigts dans le scanner d'empreintes et la webcam pour se faire photographier par l'immigration. Bien sûr, quelques minutes auparavant, le douanier avait passé "au compteur Geiger" toutes la structure du Cessna. Je me demande encore ce qu'il pouvait détecter (explosif ? Drogue ?)

Après "les formalités d'usage" (selon la formule consacrée), nous remettons en route pour nous garer chez Galvin, notre FBO sur cette étape. Encore du service de luxe avec Marshaller et tapis rouge. Christophe et moi passons 10 minutes à comprendre comment faire des cookies surgelés trouvés dans un des frigots. Voilà, branche 1 sur 3 pour la journée : OK !

Surprise au parking de Galvin, (presque) le Gruman Goose de FSX

Un comble à Boeing Field. Nous sommes garés derrière un Airbus de JetBlue

Et après Seattle ? Les récits se suivent, c'est par ici.