Avant tout commençait comme ça : on se croisait à l'aéroclub au gré des arrivées et des départs. Ou bien, on avait entendu parler d'un truc au détour d'un mot sur un post-it punaisé au mur. On échangeait au bar nos expériences et on se promettait, avec plus ou moins de réussite, de s'organiser un vol. Puis le téléphone mobile et Internet sont passés par là. Tout le monde est joignable avec ce superbe fil-à-la-patte. On s'appelle, on s'envoie un mail, on se synchronise. Et on arrive à trouver tout plein de monde pour aller voler ensemble.
Avec Far West 2009, nous en sommes à la 4G de la communication de groupe. MSN, Google Chat, Google Doc, liste de diffusion, email, SMS, FaceBook complètent tout le reste. Tous y passe.
Alors forcément, lorsqu'il vient à l'un d'entres-nous d'aller voir si en haut c'est toujours aussi jolie, il y a souvent du répondant. Quand, en plus, ceux qui veulent aller voler sont IFR et le vol s'annonce de nuit. On se bouscule au portaillon. Les MSN clignotent, la liste s'excite et les messages sont courts. Et cela se terminent par une heure de rendez-vous sur un aérodrome.
En l'occurrence, ce sera à Toussus chez Air & Compagnie où deux superbes machines nous attendent (je vous passe les deux superbes commandants de bord) : un Cessna 182T G1000 et un Cirrus SR20 G3 GTS. Les deux sont équipés Glass Cockpit (c'est à dire qu'il y a de grands écrans numérique à la place des cadrans et aiguilles). Le Cessna dispose d'un G1000 et le Cirrus d'Avidyne (sans compter les GNS430). Une grande première pour moi qui ne connait que les aiguilles qui tournent ! Ici, ca brille et ça scintille. C'est une autre manière de voler.
Avec Far West 2009, nous en sommes à la 4G de la communication de groupe. MSN, Google Chat, Google Doc, liste de diffusion, email, SMS, FaceBook complètent tout le reste. Tous y passe.
Alors forcément, lorsqu'il vient à l'un d'entres-nous d'aller voir si en haut c'est toujours aussi jolie, il y a souvent du répondant. Quand, en plus, ceux qui veulent aller voler sont IFR et le vol s'annonce de nuit. On se bouscule au portaillon. Les MSN clignotent, la liste s'excite et les messages sont courts. Et cela se terminent par une heure de rendez-vous sur un aérodrome.
En l'occurrence, ce sera à Toussus chez Air & Compagnie où deux superbes machines nous attendent (je vous passe les deux superbes commandants de bord) : un Cessna 182T G1000 et un Cirrus SR20 G3 GTS. Les deux sont équipés Glass Cockpit (c'est à dire qu'il y a de grands écrans numérique à la place des cadrans et aiguilles). Le Cessna dispose d'un G1000 et le Cirrus d'Avidyne (sans compter les GNS430). Une grande première pour moi qui ne connait que les aiguilles qui tournent ! Ici, ca brille et ça scintille. C'est une autre manière de voler.
Marc-Olivier, Alex et FranckL'IFR c'est pas chez eux que cela se passe
J'arrive forcément le dernier, en retard et en vrac, alors que les commandants de bord finissent la préparation de leur vol. La destination est choisie : ce sera Lille en IFR. Les plans de vols sont téléphonés. En terme abrégé, cela devait ressembler à cela pour l'aller : LFPN N0130F080 OPALE J20 ABB LFQQ. Et à ça pour le retour : LFQQ N0130F080 MATIX LFPN.
Frédéric a déjà effectué la prévol du Cessna 182. Il fait sombre et froid tout à l'ouest de la plate forme de Toussus. Nous nous installons à bord pour 1h30 de bonheur. Je note toute les clairances et gribouille, comme pour garder une photo du vol, tout une page A5.
Frédéric a déjà effectué la prévol du Cessna 182. Il fait sombre et froid tout à l'ouest de la plate forme de Toussus. Nous nous installons à bord pour 1h30 de bonheur. Je note toute les clairances et gribouille, comme pour garder une photo du vol, tout une page A5.
Prise de note d'un enfant émerveillé durant un vol IFR ;-)
"Suivez la radiale 077 de TSU,, virage à gauche pour intercepter la radiale 301 d'Oscar-Lima, maintenez 2000 ft QNH 1017, puis ce sera un guidage radar. Transpondeur 3-3-4-0, prochaine fréquence sera Villacoublay 119.425"
Voilà la clairance IFR que nous obtenons au point d'arrêt 07 gauche de Toussus. J'ai pris place dans le Cessna 182 pour l'aller. Frédéric et moi noyons de questions Marc-Olivier sur tel ou tel paramètre, telle ou telle manière de programmer ceci, d'afficher cela et gérer tel point. Cela va même jusqu'à se demander comment allumer l'éclairage extérieur des ailes. Je découvre que c'est la commande de plafonnier arrière qui commande les deux lampes dirigées vers le bas de l'intrados. De grands enfant ;-)
Paris défile sur notre droite, alors que nous faisons du radada toujours à 2000 pieds. Nous ne tardons pas à passer à Pontoise, toujours vectorés alors que nous passons avec De Gaulle départ sur 136.275. Un coup à gauche au 330, puis à droite au 360 et on recommence. Nous avons l'impression de slalomer sous les arrivées de CDG qui nous passent au dessus. Enfin, en route vers OPALE nous montons pour le niveau 050 puis 060. Au 080, il faut contacter Lille en direct sur LEQ, puis le guidage nous amène tranquillement en vent arrière et enfin un dernier cap au 290 nous permet d'aller intercepter l'ILS 26 à 2000 pieds. C'est CAVOK et la piste est vue depuis le vent arrière, mais je m'amuse à ne pas aller la chercher du regard. Tout aux instruments ;-) Marc-Olivier nous pose avec un vent de travers arrière. Tout le vol semble facile. Facile, lorsqu'on est spectateur et qu'on apprend presque à chaque minute.
Après avoir suivi la ligne verte, nous retrouvons au parking le Cirrus de Franck. Et il est temps de changer d'équipage.
J'échange ma place avec Florent et j'embarque alors tout émerveillé dans le Cirrus. Alex me brief sur les consignes de sécurité pendant que Franck prépare le retour. Un coup de coude pour fermer la porte. L'interco. nous permet de nous isoler et j'apprends à manipuler le déclenchement du parachute intégré (CAPS). Le harnais et le confort des sièges me font plus penser à une voiture de sport qu'à un avion. C'est très étonnant.
Voilà la clairance IFR que nous obtenons au point d'arrêt 07 gauche de Toussus. J'ai pris place dans le Cessna 182 pour l'aller. Frédéric et moi noyons de questions Marc-Olivier sur tel ou tel paramètre, telle ou telle manière de programmer ceci, d'afficher cela et gérer tel point. Cela va même jusqu'à se demander comment allumer l'éclairage extérieur des ailes. Je découvre que c'est la commande de plafonnier arrière qui commande les deux lampes dirigées vers le bas de l'intrados. De grands enfant ;-)Paris défile sur notre droite, alors que nous faisons du radada toujours à 2000 pieds. Nous ne tardons pas à passer à Pontoise, toujours vectorés alors que nous passons avec De Gaulle départ sur 136.275. Un coup à gauche au 330, puis à droite au 360 et on recommence. Nous avons l'impression de slalomer sous les arrivées de CDG qui nous passent au dessus. Enfin, en route vers OPALE nous montons pour le niveau 050 puis 060. Au 080, il faut contacter Lille en direct sur LEQ, puis le guidage nous amène tranquillement en vent arrière et enfin un dernier cap au 290 nous permet d'aller intercepter l'ILS 26 à 2000 pieds. C'est CAVOK et la piste est vue depuis le vent arrière, mais je m'amuse à ne pas aller la chercher du regard. Tout aux instruments ;-) Marc-Olivier nous pose avec un vent de travers arrière. Tout le vol semble facile. Facile, lorsqu'on est spectateur et qu'on apprend presque à chaque minute.
Après avoir suivi la ligne verte, nous retrouvons au parking le Cirrus de Franck. Et il est temps de changer d'équipage.
J'échange ma place avec Florent et j'embarque alors tout émerveillé dans le Cirrus. Alex me brief sur les consignes de sécurité pendant que Franck prépare le retour. Un coup de coude pour fermer la porte. L'interco. nous permet de nous isoler et j'apprends à manipuler le déclenchement du parachute intégré (CAPS). Le harnais et le confort des sièges me font plus penser à une voiture de sport qu'à un avion. C'est très étonnant.
Du coup, en mode découverte de l'habitacle (et ça sert à quoi ce bouton ?), je rate la clairance IFR. Franck demande au point d'arrêt la MATIX 2S pour aller au plus court (plutôt que la 2T). Dès passé le seuil, nous partons dans un grand virage à gauche en montée pour le 090 avec Paris en direction de DENIN. Le C182 nous devance et nous voyons distinctement son strobe en plus de son écho TCAS sur le MFD de droite du Cirrus.Je suis surpris par la relative faible résolution des écrans Avidyne Entegra. Je m'étonne aussi du manque de fluidité de l'animation, surtout comparée au Garmin 1000. Il faudra jeter un œil dans Flight Simulator pour voir si cela saccade aussi comme en vrai ! Un comble !
Avidyne à bord du Cirrus
Nous cherchons à couper au plus court. Mais pour l'instant ce sera SOLBA puis VELER et LARPO en quittant VELER au cap 2-7-0. Nous sommes avec De Gaulle Départ et le trafic est très intense ce soir. Pas beaucoup de place pour placer son message entre les Regional, Air France et au Business Jet qui filent vers Le Bourget. Je ne manquerais de donner des coups de coude dans le mini-manche, désactivant l'auto-pilote et déclenchant donc l'alarme dans nos oreilles ("Bon... ça, c'est fait"). Au niveau 070, nous cherchons le fil des appareils qui se présente vers l'est pour se poser. Il y a des plots partout dans le ciel et on se sent bien petit. La nuit est très lumineuse et Paris illumine tout le ciel de sa couleur jaune-orangé. De temps en temps, on devine le faisceau du phare de la Tour Eiffel. Filant vers l'ouest alors qu'une route directe nous ferais partir vers le sud, la contrôleuse nous informe qu'elle nous rappelle "avant la Bretagne". Évidemment couper tout droit vers TSU, nous ferait emplafonner CDG, Le Bourget et la P23. Rien que ça.
Après un grand tour dans l'ouest, nous pouvons enfin filer vers notre destination. Marc-Olivier se pose devant nous en cette fin de soirée pour Toussus, dans le froid et le silence de l'auto-information. Les deux machines se retrouvent au parking. Les équipages sont congelés... congelés mais heureux !
