Is it possible to have the "One Six Right" ?

Nous arrivons sur le VOR de Santa Monica. La météo ressemble de plus en plus à une météo de l'ouest parisien un dimanche d'hiver. Le plafond descend, la visibilité diminue. Moi qui rêvait d'aller à Van Nuys comme sur la vidéo "One Six Right : The Romance of flying", je pense que je vais être déçu.

Nous passons le VOR après les frissons de la Mini Route. La navigation est ultra simple. On tourne à droite, on assure la sécurité avec les obstacles et nous voilà à Van Nuys.

 

Devant, Georges avec le 75F a de l'avance. J'ai "perdu" du temps sur lui au décollage, à Montgomery Field, il y a maintenant 45 minutes. Et je ne l'entend plus sur la fréquence.

La tour, très occupée, de Santa Monica me lance un "Frequency change approved". Je quitte en disant au revoir, puis affiche l'ATIS de Van Nuys. L'information Uniform... la piste 16R et 16L. Ouf. La météo prise avant de partir nous laissait croire à l'utilisation des pistes 16. Ouf. C'est confirmé. Drôle d'obsession ;-)

- "Van Nuys tower, good afternoon, November-Four-Niner-Eight-Seven-Sierra-Papa, six miles from the south, with information Uniform, for touch and go"

- "Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, Van Nuys Tower, left trafic runway One-Six-Left"

- "Left trafic... One-Six-Left... Is it possible to have the one-six-right if possible, November-Four-Eight-Seven-Sierra-Papa ?"

Ohhh, le gros lourd...

- "0-2-5-5 ident"

En réponse à ma requête de faire un toucher sur la piste One-Six-Right, je reçois un code transpondeur. C'est bon signe.

Je me crois plus à l'est que je ne suis réellement et me demande comment intégrer le circuit main gauche pour la 16R. Passer au dessus ? Bizarre. Je jette un oeil au GPS, car dehors c'est très très très gris. On se croirait en Bretagne.

- "Sierra-Papa, continue inbound"

Le contrôleur me dit de continuer à me diriger vers le terrain que je ne vois toujours pas. Nous sommes à l'ouest de Los Angeles et il fait gris. Il y a un peu.. beaucoup d'aéroports dans tous les sens dans le coin : Van Nuys, Burbank et Whitman se touchent presque. Je zoom sur le GPS et me rend compte que j'arrive direct en vent arrière. Je me croyais autre part. Grrrr. Le contrôleur m'indique un trafic en finale pour la 16R et un autre vers le nord... quelque part. Ça va trop vite à la radio.

J'arrive dans le vent arrière main gauche. Check : réchauffe sans objet (le Sierra-Papa est un 172 à injection), pompe sans objet, réservoir sur both, phare allumé... on vole depuis 30 minutes avec les phares vue la météo dehors. Je ralentis, le badin passe les 110 kts, puis file vers l'arc blanc, je sors "volet 10". Inutile de se presser. Je descend en réduisant vers l'altitude du tour de piste. Ça se calme à la radio. Nous sommes en semaine sur le terrain que le DVD One-Six-Right annonce comme le terrain d'aviation générale le plus fréquenté au monde.

Dans mes 10h, à moins d'un nautique je découvre alors un hélicoptère Ecureuil de la police qui fait des cercles. "Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, we have the chopper in sight"... "Sierra-Papa, roooger, the helicopter is below your level".

"Il ne fait pas bôôôôô" alors que je règle la pinnule du conservateur de cap sur le 160 pour matérialiser mon vent arrière et l'axe de la piste.

- "Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, keep the pattern north of the freeway, runway one-six-left, cleared for the option, after the option make left closed trafic"

Zut... le français n'est pas content...

- "Cleared for the option one-six-left, is it not possible to have a one-six-right clairance ?"

Je fais "mon gros lourd", mais j'aimerais tellement faire la 16R. Grand silence à la radio. Ce serait dommage d'avoir fait tant de chemin pour une 16 gauche. Je regretterais de ne pas avoir insisté. J'ai hésité, mais cela semble "passer". Merci.

- "Seven-Sierra-Papa, continue on the left I'll advise you for the right"

Il me rappellera encore une poignée de secondes plus tard pour me demander mes intentions après le toucher... Je lui répond qu'on continuera par l'ouest... et bien sûr, je me trompe. Tout Far West'09 aura été rempli de ces confusions entre l'est et l'ouest et le traumatisme des cartes américaines dont le nord n'est pas exactement en haut, en tout cas, pas comme sur nos cartes françaises.

"Seven-Sierra-Papa, cleared for the one-six-right, trafic one half mile final, caution jet wake turbulence, wind calm, runway one-six-right, cleared for the option"

Et voilà. Tant d'effort pour enfin se voir accorder une clairance pour la piste 16R. Tout cela était totalement futile donc totalement indispensable ;-)

La machine est toujours prête. Je guette la finale à la recherche de ce Jet qui doit percer dans les nuages. Le plafond est vraiment bas.

Le contrôleur ne me laisse pas tranquille. Voilà qu'il me rappelle pour savoir comment le petit français souhaite partir vers l'est, en contactant Burbank tower ou bien via la classe Bravo de Los Angeles ? Il fallait vraiment avoir préparé, mais Marc-Olivier nous avait répété et répété que dans le coin la classe Charlie de Burbank était régulièrement violée. Je lui indique que je souhaite repartir par Burbank en les contactant.

Je découvre alors le Jet privé en finale. Je top-chrono et cherche ses points de toucher à la recherche de la turbulence. "Il touche les bandes de béton claires " m'indique Bertrand de l'arrière. J'allonge alors le vent arrière toujours dans la crasse. 1 minute... je vire en base en ayant overshooté... dernier virage... stabilisé... volet 20... dernière check en finale 16R à Van Nuys.

"One-Five-Zero at five" vient de passer le contrôleur... les derniers vents... certainement pour un hélico qui décolle devant moi. Puis le contrôleur enchaine en passant une clairance d'atterrissage à un autre avion (où ?) sur la 16R. Magie du contrôle aux États-Unis.

-En courte finale, Florent aperçoit le 75 Foxtrot sur la run-up aera.

- "Ils se sont arrêtés.. eux"

- "Ah bon ? Et bien alors, on va s'arrêter alors"

- "Is it possible to change our intention, it's for full stop landing, Cessna Four-Eight-Seven-Sierra-Papa"

... alors que je passe les immenses marques 16R posées sur la piste... frissons...

- "Seven-Sierra-Papa, runway one-six-right cleared for the option"

10 mètres...

- "Thank you"

Merci beaucoup monsieur le contrôleur... et... tooouuuuuch down... je dégage sur le speed taxiway qui s'offre à moi.

- " Seven-Sierra-Papa, contact ground point seven"

J'ai dégagé la piste 16R à Van Nuys via Hotel et je me retrouve posé avec mon Cessna... là... juste en face de la tour de ce terrain mythique. Trop mythique ? Idolâtré ? Oui, certainement. Mais c'est cette tour que j'ai regardé des dizaines de fois sur le DVD de Brian Terwilliger.

Je suis comme un enfant qui vient d'ouvrir son cadeau de Noël. Ce cadeau tant désiré et tant rêvé. Comme un enfant qui avait feuilleté des dizaines de catalogues de jouets, un gamin qui s'était fixé sur ce cadeau là, en avait rêvé, avait découpé des images pour faire des collages. Maintenant, le paquet cadeau est ouvert et j'ai l'impression d'avoir fait un grand pas. J'ai loué un Cessna à San Diego et j'ai navigué tout seul comme un grand au dessus de Los Angeles pour venir réaliser un simple rêve de gamin.

 

Je me suis posé sur la piste One-Six-Right à Van Nuys.

"Mini Route"

Le Sierra-Papa tient bien son altitude. Nous sommes à 2500 pieds au dessus de l'océan pacifique en longeant la côte californienne. Dans environ 10 minutes, nous envisageons de survoler le terrain international de Los Angeles. Frissons garantis. Ce n'est qu'un des moments forts de ce vol inoubliable.

Nous arrivons sur le port de Los Angeles. Je me rapproche du Queen Mary pour que Joël assis à droite puisse faire de belles photos. La route obligatoire que j'ai demandé pour la verticale de LAX m'impose de rester à 2500 pieds sauf clairance contraire en suivant la radiale 128 du VOR de Santa Monica. Mon NAV2 est prêt et je suis déjà à 2500 pieds.

Nous découvrons un dirigeable plus bas sur notre droite.

J'ai un peu de temps. Alors j'anticipe. La machine est stable et prête. Moyens de navigation réglés. Après le Flight Following, assuré par les différentes fréquences de SOCAL, je vais devoir contacter la tour de Hawthorne, puis enchainer avec la tour de Los Angeles. Les fréquences sont pré-affichées.

5 minutes de la verticale. Je n'ai toujours pas de clairance pour la classe Bravo de la Mini Route (nom officiel de ce transit à la verticale sur LAX). Puis soudain, dans le flot continu des messages sur la fréquence de SOCAL, j'entends : "Cessna Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, contact Hawthorne Tower "

- "Hawthorne tower, thank you, November Four-Eight-Seven-Sierra-Papa"

La fréquence était pré affichée en standby depuis des lustres. Je n'ai qu'à appuyer sur un bouton.

- "Hawthorne tower, good afternoon, this is Cessna Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, on the Mini Route, Two-Thousand-Five-Hundred feet"

- "Cessna November Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, good afternoon, stay out of the Bravo airspace until cleared"

On continue, mais sans rentrer dans la classe Bravo qui nous est interdite. Ce qui signifie qu'à 30 secondes de la verticale, si nous n'avons pas de clairance, il faudra orbiter (faire des ronds dans le ciel) en attendant cette fameuse autorisation. Je comprend alors que ce ne sera certainement pas la tour de Hawthorne qui me la donnera et que tout va se passer à-la-dernière-seconde. Les frissons commencent à pointer le bout de leur nez.

On voit maintenant l'aéroport international. Le temps est vraiment crapoteux. Mais à 2500 pieds, nous sommes bas. Très bas pour passer au dessus d'un tel machin. Des avions de lignes décollent, d'autres atterrissent. Il y a en dans tous les sens. Ca roulent, ca rotate, ça monte dans le ciel... Et je pointe le nez de mon Cessna là-dedans.

A 2 minutes de la verticale, alors que je check avec Florent sur le GNS530W de bord où je me situe exactement par rapport à la Bravo, Hawthorne me rappelle et me demande de contacter la tour de Los Angeles : "Cessna Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, contact L-A tower one-one-niner-point-eight"

C'est ce moment particulier que je redoute. Je crains une fréquence très chargée ou bien une clairance incompréhensible et mon angoisse du "Say again". Krévindiou qu'est-ce-que je fais là ? Moment de solitude, seul assis à l'avant gauche.

Flight Planning at SkyVector.com

J'appuie sur le bouton qui me fait passer avec la tour de Los Angeles. Frissons. J'écoute quelques secondes pour voir comment placer mon message. Ça va. Ce n'est pas la guerre. Un échange se termine. Un "gros" truc doit atterrir peut-être. Pas le temps de comprendre. Je laisse finir, puis :

- "L-A tower, good afternoon, , two-thousant-five-hundred on the Mini Route"

- "November Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, Los Angeles Tower, good afternoon, altimeter two-niner-niner-five, ident"

- "Two-niner-niner-five, ident November Four-Eight-Seven-Sierra-Papa"

Toujours pas de clairance et l'avion avance. Le contrôleur de la tour de Los Angeles m'a donné "l'altimeter setting" qui me permet de bien régler mon altimètre (autant passer à la bonne hauteur) et m'a demandé d'appuyer sur un bouton d'un de mes équipements de bord (le transpondeur) qui va lui permettre de me voir clignoter sur son écran radar ("ident" pour "identification").

- "Cessna, November Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, radar contact, five miles south of Los Angeles airport, cleared thru the bravo airspace on the Mini Route northbound at two-thousand-five-hundred, report overhead"

-"Cleared for the Mini Route at two-thousand-five-hundred northbound, will report overhead November Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, very thank you"

Frissons... Je bafouille... Je viens d'avoir l'autorisation de passer au dessus du terrain et doit rappeler lorsque je serais verticale.

Emporté par le paysage et le fait qu'il s'agit d'un moment unique (pour moi) j'en oublie les basiques et dévie un peu de la radiale assignée. Le contrôleur me rappelle justement à l'ordre et je me remet sur mon trait. Oups.

Les appareils photos crépitent. Nous en profitons tous. Ce n'est pas tous les jours qu'on passe verticale Los Angeles International. Quelques minutes devant moi, maintenant, second défis du vol : Van Nuys et la One-Six-Right.

Il faudra que je vous raconte...

Il est 4h00 du matin dans cette chambre du Hilton Gaslamp de San Diego. Le WakeUp Call vient de nous réveiller en sursaut. Florent est le premier a partir. Son avion est une heure plus tôt qu'un autre groupe. Nous rentrons pour Paris.

La journée d'hier a été comme toutes les autres : exceptionnelle. Même si elle a plutôt commencé par des tonnes et des tonnes de paperasserie. Nous avons passé 2 bonnes heures à décompter tous les vols de tous les avions, saisir toutes les factures d'essence (en gallons, en litre, en $US et en $ canadien) et faire les "dispatch" dans le système de réservation de l'aéroclub PlusOne. Plutôt tristounet.

Mais une fois fini, il restait tout de même un groupe qui voulait encore voler. Des destinations sympathiques au départ de San Diego ne manquent pas, mais la météo est limite. Le plafond des nuages peut être vers 3000 pieds entre San Diego et le nord de Los Angeles. Nous écartons à regret l'île de Catalina, qui peut être prise dans les nuages et trop "tangente" avec sa piste en montée et en hauteur. Ne jouons pas inutilement pour un dernier jour.

J'avais toujours voulu avant Far West'09 aller poser mes roues à Van Nuys à prononcer Vanne-naillesse ou KVNY pour les adaptes des codes. Pourquoi Van Nuys ? A cause ou grâce notamment au film "One Six Right : The romance of Flying" qui montrait de façon idyllique ce terrain comme le terrain d'aviation générale avec le plus de mouvements du monde. Une sorte de berceau ou d'écrin de l'aviation générale et d'affaire américaine. Il reste à s'assurer que j'aurais une clairance pour la piste 16R et entendre la clairance "Runway One Six Right, cleared to land".

Mais pour aller jusque là, il faut passer soit au nord de Los Angeles, soit au dessus du terrain international (KLAX). L'année dernière et aussi en tout début de Far West'09, nous sommes passés déjà verticale. Alors pourquoi le refaire ? Trop facile ! Pas de challenge.

Il y a plusieurs façon de passer, pour un petit avion comme nos Cessna, au dessus de cet immense terrain. Soit à 4500 pieds, presque tranquille sans contacter personne. C'est la route appelée "Special Flight Rules" que j'ai déjà décrite à maintes reprises ici. Mais il y a une seconde route appelée la "Mini Route". Pour nous, elle est beaucoup plus difficile : il faut passer à 2500 pieds d'altitude et surtout disposer d'une clairance de transit Bravo, contacter la tour de Hawthorne quelques minutes avant la verticale, puis la tour de Los Angeles elle-même afin de disposer d'une clairance !

La mini route pour la verticale est donc un challenge technique important. Il ne faut pas se râter et être... vif à la radio ? Voilà, un truc qui me plait. L'année dernière, je n'étais pas prêt, mais là... On va se faire une "Mini route" !

On constitue les équipages entre ceux qui veulent voler, ceux qui veulent faire les copilotes et ceux qui souhaitent rester au sol. Nous partons donc à deux avions.

Le 75F embarque donc Georges et Patrick avec le backup de luxe "Marc-Olivier". Je réserve le 487SP déjà pris hier. Joël, Florent et Bertrand m'accompagnent. Quelques minutes de préparation et nous fonçons aux avions.

Le départ au sol de Montgomery est catastrophique pour un premier vol. Le sol me prend pour un IFR et un dialogue de sourd s'installe entre moi et le contrôleur. Il me demande quel type d'équipement j'ai à bord. Je répond bêtement comme un plan de vol OACI, un... "Sierra slash Charlie". Manque de pôt ici, S/C, ils ne connaissant pas. J'apprendrais plus tard qu'un "/A" aurait suffit. Mais que lui prend-il de me demander cela ? Après quelques échanges surprenants ponctués de "Say Again slowly" et de grands grands moments de solitudes, le contrôleur me demande si j'ai un truc-machin-bidule-fifteen. Hein ? Un truc fifteen à bord. Kesako ? Ca continue. On est pas partie. Chapeau pour un dernier vol qui devait s'annoncer "simple". Quoique avec cette Mini-route qui nous attends.

Heureusement, Marc-Olivier à la radio sur le 75F m'a entendu m'empêtrer avec le contrôleur. Il rappelle que le Sierra-Papa est VFR... et donc n'a pas besoin d'une clairance IFR ! C'était tout simple. Le contrôleur ne devait pas être dans son assiette et nous avait pris (le 75F et le SP) pour deux avions IFR au départ... Non, non monsieur, nous ne sommes que pauvre pilotaillon VFR ! D'un seul coup, la situation se débloque et nous voilà enfin au roulage... puis 10 minutes d'attente au point d'arrêt et nous voilà en l'air en direction de Mont Solledad.

La météo est... bof. Nuages dans la dérive, puis la côte arrive et le ciel s'éclairci vers Ocean Side (le VOR en chemin entre San Diego et Los Angeles). Puis la météo redevient crapoteuse. Et il faut enchaîner à la radio. Le Flight Following me demande comment je veux passer Los Angeles.

- "We expect a mini route two thousand five hundred feet".

- "Roger Cessna Sierra Papa"

Voilà. Les contrôleurs sont avertis. Nous voulons passer juste au dessus du terrain international de Los Angeles avec nos Cessna à 2500 pieds d'altitude (c'est pas haut). Rien que ça.

La suite au prochain épisode. Allez. Je vous laisse. Un avion d'American "m'attends" pour me ramener à Paris. Je vous laisse tout de même quelques photos de la fin du vol... totalement EXCEPTIONNEL dans le downtown de San Diego, sous les approches de l'aéroport international de Lindberg à 500 pieds en patrouille (à la radio "formation seven five foxtrot") au dessus de la mer.

De retour "à la maison"

- "C'est marrant, t'as pas une sorte d''impression d'être revenu chez toi, à la maison ?"

C'est ce que m'ont dit Bertrand, puis quelques minutes plus tard Patrick, en marchant sur le parking de Montgomery Field à San Diego.

Florent gare le Cessna 75F sur son parking à San Diego

Après tant de kilomètres parcourus, tant d'atterrissages et de décollages, tant de paysages de montagnes enneigées, des volcans, du désert, la mer, les plaines... après (combien de temps déjà ?) tout ce temps, revenir à San Diego ressemble à un retour à la maison.

Réveil à Sedona

Petit déjeuner au restaurant du terrain
de Sedona. Coups de soleil garantis !

Pancake... without butter pour Bertrand !

Dernière préparation de vol
Pliage de carte avec "salière-included"

Première branche tranquille à bord du Cessna,
surtout à l'arrière ;-)

A Laughin/Bullhead, étape entre Sedona et San Diego

Avec un jour d'avance, par sécurité, nous voilà de retour. Tous les équipages sont là. Il n'est pas encore temps de faire un bilan car nous sommes encore dans les images d'hier qui ont effacé les images d'avant hier, elles-mêmes ayant effacées celle de la veille... Tous les jours ont été exceptionnels

Pour cette dernière branche, j'ai fait des infidélités à N4975F
et pris les commandes du Cessna 487SP avec Bertrand et Joël

Belle planche de bord avec GNS530W et auto-pilote

Après être passé sous une couche sur le VOR de Julian,
nous retrouvons la Californie du sud ensoleillée

Vendredi, dernier jour. Pour la plupart, le vol de retour vers Paris est demain très tôt. Oublions cela. Il est pour l'instant 8h00 du matin, la météo semble encore compatible avec nos derniers objectifs. Il est temps de se préparer pour remonter au terrain et faire nos derniers vols pour le plaisir.