C'est pas mal non plus de (beaucoup) plus haut

Ce que je ne pourrais plus faire...

Petits morceaux choisis de tous les petits trucs, vu du côté du pilote autour du Cessna 172SP N1955L ;-)

Je ne basculerais plus l'interrupteur de la boite de mélange de la position ALL ou CREW à PILOT pour laisser tranquille mes passagères et les éloigner de tous ces échanges radio parfois incessants.

 

Je ne laisserais plus le switch du Beacon OFF même lorsque le contact batterie est ON. Traumatisé d'une tentative de vol où la batterie était à plat. Ouf, c'était à Montgomery, deux jours avant le départ effectif.

Je ne chercherais plus désespérément la prise allume cigare sur le panel droit. D'ailleurs il n'y en a pas dans ce Cessna ! Incroyable. Ca m'a coûté $99 d'un battery pack (3h d'autonomie supplémentaire pour le Garmin 496 et son xmWeather)

Je ne me battrais plus avec la ceinture ventrale. Efficace, voir trop efficace. Elle serre... serre... et serre sans pouvoir la déserrer sinon à la détacher complètement. Amusant au début... On étouffe... Mais pendant 2h de vol c'est très vite pénible nous obligeant régulièrement à les détacher pour les desserrer. Néanmoins, elles furent efficaces pendant les grosses turbulences du Grand-Canyon.

 

Je ne mettrais plus le cache pitot. Oups, d'ailleurs je ne l'ai jamais mis ! Je l'ai retrouvé par hasard en fouillant dans une poche dorsale d'un fauteuil une fois revenu à Montgomery Field. La honte !

 

Je ne ferais plus les purges avec ces 5 purges par ailes ! Sans compter les 3 sous le moteur. Ca fait quand même beaucoup ! Mais c'est toujours plus pratique que sur les Robin.

 

Je ne m'abîmerais plus l'index gauche sur ce %$£%§ de bouton d'émission ! Pourquoi font-il des bouton aussi petits et pratiquement pointus ! Ils ne savent pas que nous pauvres frenchies stressés par la radio, on appuie nerveusement dessus ?

Je n'oublierais plus une fois sur deux de mettre le sélecteur de carburant sur LEFT ou RIGHT avant le refuelling. Et je ne re checkerais plus sans cesse la bonne position au milimètre sur BOTH.

 

Je n'appuierais plus ultra précautionneusement sur les freins au pied. La moindre pression faisant pratiquement un plat sur les pneus ;-(

 

 

Je ne me batterais plus avec les connecteurs micro et écouteur de ce modèle de Cessna. Pas pratique, surtout lorsqu'on a un câble Barnstormer à brancher pour enregistrer le son des radios dans le camescope.

 

Je ne chercherais plus du regard l'immatriculation de la machine, pourtant juste là sous mon nez. Et je ne m'appliquerais plus à la lire lors des premiers contacts radios.

 

 

Je ne laisserais plus la commande de l'aérateur ouvert. Il a fait tellement chaud sur pas mal de branches qu'il était inutile d'imaginer la repousser une seconde !

 

 

Je ne manipulerais plus - parfois anxieusement - la mixture. Comme sur tous les FarWest où les terrains sont soit haut soit en plein cagnard... Soit les deux ! Sans parler des croisières à 11.500 pieds. Qu'est-ce-que j'ai pu tripatouiller ces manettes !

  Je ne manipulerais plus ce trim si important et si souvent à régler sur Cessna. Alors que sur Robin avec le manche on arrive facilement à tenir en montée initiale ou en finale, sur Cessna il faut immédiatement jouer du Trim dès la montée initiale. Son emplacement reste néanmoins pratique et agréable à manipuler.

 

 

Je ne relirais plus, la perle de sueur sur le front dégoulinant, la dernière ligne de cette checklist pour les démarrages à chaud : "Omit priming with mixture when Hot, use fuel pump when starting a flooded engine and throttle half to open until engines fires".

Je ne regarderais plus avec autant d'anxiété ces jauges moteurs et notamment la températures d'huile qui montait lorsque nous montions. Rien d'anormal, surtout vue la taille de l'arc vert, mais je suis anxieux de nature, et perdre un moteur au milieu du désert n'est pas un signe de longévité. Quant à la jauge de fuel, elle était le plus souvent illisible, prise de mouvement parkinsionien. Enfin,l'EGT était INOP : vive le mixturage à l'oreille.

Je ne pourrais plus utiliser l'autopilot de l'avion. Ah, non ? Quoi ? Il était en panne ? Ah c'est pour ça qu'il ne suivait pas la pinule de cap ! Grrrr... Il m'aurait bien servi.

 

 

Je ne pourrais plus utiliser le bouton "VFR" du transpondeur pour automatiquement afficher 1200 sans avoir à taper les chiffres un à un.

 

 

Je ne pourrais plus rebooter le GPS en plein vol car planté sur une page NAV3 sans aucune réaction à aucun bouton. Pratique ;-)

 

 

Voilà mon ami le compas : l'instrument que j'ai peut-être le plus regardé pendant toutes les nav. Revenu en France, il a des chances que je revole en utilisant le conservateur de cap, recalé régulièrement et pas toutes les 30 secondes comme sur N1955L.

(Normalement) Voici le conservateur de cap, grand copain du compas (vu précédement). Voilà l'instrument qui précessionne le plus au monde. Incapable de suivre un cap avec ce truc !

 

Je ne fixerais plus l'aiguille du Vario avec de nouveau une grosse perle de sueur, comme en remise des gaz à Page Muni, AZ avec du vent dans le dos et une altitude pression de 7000 pieds. La moindre oscillation au dessus du 0 était une bonne nouvelle !

Je ne calerais plus l'altimètre à des valeurs marrantes comme two-niner-niner-two... pour ceux qui sont habitués comme moi au 1015 et autres hectopascal.

 

 

Grand moment de solitude avec les chiffres

Après avoir déposé les filles au Grand Hyatt Manchester (en outre dans une superbe chambre), me revoilà chez PlusOne à faire "la paille". Grand moment de solitude à regrouper puis photocopier les justificatifs d'essence et remplir le post-flight dispatch de Schedule Master. Cela rappellera des souvenirs aux participants de FarWest'08 et Farwest'09.

"55L, how do you plan to go to Montgomery today ?"

Il fait toujours aussi chaud lorsque je m'aligne sur la piste 14 de Lake Havazu. J'ai imprimé au FBO un briefing complet pour la route : KHII - TRM - JLI - lac El Capitan et enfin Montgomery Field. Le METAR de KMYF indique maintenant FEW020. Voilà le ciel se dégage doucement en milieu de journée comme... d'habitude à San Diego. Mes craintes pour l'arrivée s'évaporent peu à peu.

Allignement piste 14 au Lake Havazu

J'ai décrassé le magnéto #1 et mixturé sur la Runup aera. La piste de 8001 pieds est immense. La chaleur sur l'asphalte déforme la vision alors que je suis aligné un peu à gauche. J'applique "Puissance sur frein". Le vent faible travers droit... Puissance disponible... oui... Le lacher des freins à 12h50... Badin actif... oui... pas d'alarme... 40 kts... 55 kts... on accélère... rotation... palier... du pied... on laisse accélérer... on reste dans l'axe... on prend de la vitesse... le vario est positif... ça monte. Dernier décollage.

Je passe 300 pieds sol, j'entends sur Lake Havazu Trafic un avion s'aligner en finale , je vire à droite au 225 en montant vers 8500 pieds et en direction du VOR de Thermal. Dernière branche. Moins d'1h30 de vol devant nous.

Lake Havazu

Passant les 6000 pieds, je contacte Los Angeles Center "with a request" et réclame mon flight following :

"LA Center, good afternoon, Cessna 172/A N1955L, departing from Lake Havazu, destination is Montgomery field, passing six-thousant feet climbing eight-thousant-five-hundred, requesting flight following".

En retour, c'est le grand cérémonial auquel je suis maintenant rôdé des échanges entre un ATC et un VFR qui demande du Flight Follwing :  je reçois une "good afternoon" et un code transpondeur. Quelques secondes plus tard, j'entends le fameux "Radaaar contaaaact" dont les américains ont le secret de prononciation, une position relative ("6 miles north of Prescot") et l'altimeter setting (le QNH) local que je collationne. Régulièrement, je ne comprend pas le nom du terrain dont on me donne le calage, mais peu importe. Le plus important est de confirmer ma position puis la bonne valeur du QNH. Voilà, fin des échanges procéduraux avec le centre. Il me reste à tracer ma route sous la relatif "protection" du Flight Following (il me reste à naviguer et à regarder dehors).

En route et toujours avec le Garmin 496 et son xmWeather, je consulte le METAR de Montgomery Field. J'y trouve un CLR. Voilà, plus de soucis, il fait grand bleu. Je me détends dans le Cessna alors que la boite de mélange est sur "Pilot" afin que mes passagères ne soient pas dérangées par les échanges incessants à la radio.

Nous traversons maintenant de grandes étendues désertiques. Des routes rectilignes me font penser à celles que l'on voit dans Flight Simulator : traits sans originalité laissant croire à un manque de qualité graphique, de précision ou d'imagination. Et pourtant ici, les routes sont droites comme des traits de crayons tracés à la règle.

Le paysage étonne mes passagères. Elles s'intéresse aussi à la jauge de température extérieure. Atteignant 8500 pieds, on y lit 23 degrés. De l'air un peu plus frais envahie donc la cabine après la canicule de Lake Havazu. Les aérateurs sont ouverts en grand.

Camille se repose à l'arrière pendant que sa mère semble partie dans les bras de morphée. L'avion vole droit. Je n'ai de cesse de regarder les températures adaptant ma vitesse de montée. Je passe maintenant avec SOCAL. On se rapproche de Montgomery. Tranquillement, je tourne à gauche en passant le VOR de Thermal où certains FarWest'09 étaient venus s'entraîner. C'était aussi sur FarWest'08 un des derniers terrains.

Entre deux Cactus (indicatif des USAir) et un Southwest, SOCAL rappelle le frenchy dans son Skyhawk :

- "55L, how do you plan to go to Montgomery today ?"

Ce qui se traduit en langage clair par : "Hey ! Dites-nous pendant que vous êtes là... C'est comment que vous imaginez d'aller à Montgomery Field, hein ?". Je répond du tac-o-tac : "via TRM VOR, then Julian VOR, 55L". Et je reçois un "Roger". Voilà, l'ATC n'en demandera pas plus. Un petit bout de ma route et il est tranquille, il sait où je vais mettre mes ailes.

La visibilité devant est très crapoteuse comme j'ai maintenant l'habitude de la rencontrer en approchant de la côte (cf. photo précédente). L'expérience du coin, certainement. Je ne m'inquiète pas. On continue, il reste une dizaine de minutes de vol.

Je descends sur le VOR de Julian. Le Flight Following continue et je me briefe pour l'arrivée. Marc-Olivier m'a donné beaucoup de conseils pour cette arrivée par l'est que je ne connais pas vraiment. J'ai beaucoup (tout est relatif) fait d'arrivée par Ocean Side et Mount Soledad par l'ouest. La dernière arrivée par Gillespie s'était traduite par un rappel à l'ordre de la tour de Gillespie parce que j'étais un peu (beaucoup) en plein dans son tour de piste. A ma décharge, j'étais un peu aussi la dérive du Cessna dans les nuages, et j'aurais dû passer verticale. Mais c'était une autre histoire

Pour ceux qui ne connaissent pas, Gillespie (KSEE) est un peu le Chavenay de St-Cyr. Tellement proche qu'on a à peine le temps d'en contacter un qu'il faut appeler l'autre. De chaque côté de ce couloir entre Gillespie et Montgomery, il y a :

• Au sud : la classe Bravo de Lindberg, KSAN l'aéroport international de San Diego,
• Au nord : la classe Bravo de Miramar, la base militaire des Top Gun.

Dans ce couloir, la Bravo a son plancher à 4800 pieds alors que la Charlie de Gillespie fini à 2400 pieds ce qui laisse de la place d'y mettre mon Cessna, si j'arrive à voler droit. Vous suivez ? Sinon, vous allez avoir droit à une remontrance et au "We have a phone number for you to call, advise when ready to copy".

- "55L, do you need a clairance thru the Class Bravo Airspace"

- "Negatif, I'm unfamiliar thank you, but I start my descend inbound Gillespie... 55L"

- "Roger, thank you"

Attentionné, SOCAL me préparait mon arrivée et anticipait peut-être une  entrée dans la Bravo de Miramar et ainsi éviter le détour que je prévois.

Puis SOCAL me rappelle :

- "55L, you are leaving my airspace, you're gonna be below the class Bravo, radar service terminated, squawk one-two-zero-zero, frequency change approved, have a good day"

C'est fini pour le Flight Following. Je re écoute rapidement l'ATIS de Montgomery, tombe directement sur "... information Alpha...", la même que tout à l'heure. Cela fait bien 30 minutes, depuis que je le capte que je l'écoute sur le COM2. C'est toujours Alpha, 2989, les 28 en service et le fameux Sky Clear. Quel bonheur.

- "Montgomery Tower, Cessna 55L, good afternoon"

- "One-Niner-Five-Five Lima, good afternoon"

- "Cessna 1955L, with Alpha over El Capitan Lake full stop"

- "Eh.. Cessna 55L <incompréhensible>"

- "Sorry, say again... unfamiliar for the 55L ?"

- "55L, report passing Gillespie" répète-t-elle en articulant

- "Will report passing Gillespie, 55L, thank you"

- "Thank you !"

Je continue à droite au cap 193 et vérifie la butée de la radiale 084 du VOR de Mission Bay qui va me faire éviter de rentrer dans la classe Bravo de Lindberg.

Sur les bons conseils de Marc-Olivier, je vais passer au dessus du lac El Capitan, puis continuer à la fois ma descente vers le sud et vers 3000 pieds, altitude qui me permettra de rester sous la Bravo et au dessus de la Charlie de Gillespie. Vous suivez ?

Plus que 5 minutes de vol. Je surveille le GPS, passe au large de Gillespie à 3000 pieds et m'aligne pour une très longue finale sur la 28. Le terrain de Gillespie est là, travers droit, alors que je continue à m'orienter vers Montgomery en restant à 3000 pieds. L'air est calme. L'avion aussi. Quoique.

Check atterrissage : phare... pompe... sans objet, mixture réglée, sélecteur réservoir sur both.

- "Cessna 55L, we are abeam Gillespie and Lake Murray in sight"

- "Cessna 55L, thank you,  squawk 0400, make straight-in runway two-eight left"

Et voilà. Dernière clairance de FarWest v2. Je suis déjà autorisé pour une directe sur la 28 que je ne vois pas du tout. Je passe le Lac Murray et continue ma descente, maintenant que Gillespie est passé.

A gauche, le centre de San Diego. A droite, on voit clairement Miramar alors que je survole l'I-8 l'autoroute que j'aurais pu suivre depuis le nord de Gillespie.

Je prend un peu à droite et m'axe maintenant clairement sur la longue finale.

- "Cessna 55L, runway two-eight-left, cleared to land"

Voilà. Ça sent vraiment la fin.

- "Cleared to land runway 28L, thank you ! 55L"

 
Longue finale sur Montgomery Field

Je ne suis pas mécontent d'être là. Je suis autorisé à l'atterrissage 28 gauche et la pression diminue, le stress s'échappe. Fin du voyage. Fin du fantastique voyage.

Je demande à Béatrice de me tenir l'A/FD sur la page du terrain détaillé. Même si je commence à connaître un peu, ne faisons pas une boulette dans les dernières secondes. Je file à 120 noeuds, droit sur la 28, puis me décide enfin à ralentir, passer les 110 noeuds, sortie volet 10...

- "Wind two-three-zero at eight"

Double clic sur le bouton d'émission de la radio. On aurait pu venir par le mont Soledad tellement il fait beau. Volets 20.

Courte finale 28 gauche alors que deux biplans roulent

Dernier atterrissage, un peu de travers avec un léger rebond. "Pas génial l'atterrissage... mais on s'en contentera" commente-je. Je sors pas Golf. 118.22 et me retrouve nez-à-nez avec un Huski.

- "55L good afternoon, follow the Huski ahead, taxi to Gibbs via Hotel and Juliet

Des couleurs à la "One-Six-Right"

  
Je retourne traditionnellement le camescope pour filmer...

... tout le monde.

Je coupe la mixture et les contacts devant la place 33, celle du N1955L. Je note les compteurs Tach et Hobs et fait un rapide calcul : 17.30 h de vol au total en 8 jours.

Il restera surtout des milliers de paysages en tête, des expériences incroyables, des peurs bleus, des coups de stress et des satisfactions, des milliers d'images et de souvenirs : une expérience incroyable et des vacances fantastiques.