En réel, j’ai eut la chance de voler sur des machines avec des GNS (430/530). Les avions de PlusOne à San Diego sont très souvent équipés de ce GPS. Le summum étant le N487SP qui dispose d’un 530W couplé à un auto-pilot Bendix KAP 140. C’est pas insurmontable, mais surtout dans un environnement hostile (pour un pilotaillon), il vaut mieux maîtriser les boutons avant de se retrouver sur la mini-route à 1500 ft verticale Los Angeles.
Planche de bord du C172 N487SP de PlusOne à San Diego
Sans lire la doc. et avec un peu de jujotte, on arrive donc sans problème s’en servir : se voir sur une moving map, faire une direct, saisir un plan de vol et le suivre, disposer de relèvement, voir les alertes terrain et même les alertes trafics… etc…
Si c’est si simple pourquoi chercher à s’entrainer dans Flight Simulator ?
Lorsqu’il s’agit de le coupler avec un auto-pilote, les choses peuvent se compliquer un peu. Et souvent dans le cockpit, on entend, lorsqu’on est justement pas aguerri à l’engin : “il va continuer lui, tu crois ?” (en parlant du GNS), “Mais que fait-il pourquoi il engage pas la leg suivante ?”, “la vache, ké-ki-fai ?”.
Si en plus, on veut s’en servir pour pratiquer l’IFR, il vaut vraiment mieux être à l’aise pour laisser de la bande passante disponible pour gérer d’autres problèmes. Et des “autres problèmes”, je sais m’en créer, faites moi confiance (expérience réelle vécue).
OK… Et dans Flight Simulator alors ?
Fidèle à ma philosophie : rien de tel que Flight Simulator pour s’entrainer, manipuler, se tromper, recommencer et expérimenter. Et puis, il y a toujours des trucs à apprendre avec ces outils diaboliques.
Il n’existe réellement qu’une seule bonne réplique dans Flight Simulator : celle de Reality XP. J’avais déjà un de leur produit, un GNS 530 et 430 dans deux avions achetés (l’A36 et le Baron 58 de Dreamfleet). Mais il s’agissait d’une part d’une ancienne version de la gauge du Reality XP (pas WAAS notamment) et d’autre part, ces machines me sont étrangères car je n’ai jamais volé dessus en vrai.
Je voulais disposer d’une reproduction à jour dans Flight Simulator que je pourrais mettre dans n’importe quelle machine sur FS. J’ai craqué et me suis offert la dernière version pour FS2004 du GNS530WAAS (€37.65/$49.95). Du coup, j’ai pu jouer avec, la mettre dans un C182RG de Carenado (cf. série de photos à la fin de ce message), mais avant cela, il a fallu trouver un AIRAC un peu plus à jour. Commençons à bidouiller. Mode Jacky=ON.
Mise à jour de l’AIRAC
Un des défaut (il faut bien en trouver un) de la solution Reality XP est que la gauge (= ce qu’on manipule dans Flight Simulator) s’appuie sur le Garmin Trainer/Simulator. Elle est donc dépendante de la database/airac/cycle du trainer. Garmin livre son trainer (version 3) avec le cycle 0711. Pas tout jeune.
Version de 2007 de base dans le GNS 530
La base terrain de base est également, la version 2.00 (cf. capture précédente juste après l’install. du trainer GNS).
Mais tout n’est pas perdu ! Il existe un excellent message sur le forum SimForums qui permet de mettre - un peu - à jour la database du trainer (et donc de la gauge dans Flight Simulator) : http://www.simforums.com/forums/gns-waas-free-airac-update-sep09oct09_topic34067.html
Pour obtenir, un cycle 0910 et une base terrain en v3.00, il suffit de prendre quatre fichiers du Garmin 600 Trainer pour remplacer ceux du GNS 530 Trainer !
Le simulateur/trainer du G600 se trouve gratuitement sur le site de Garmin à cette adresse : https://buy.garmin.com/shop/store/downloadsUpdates.jsp?product=010-0G600-00&cID=195&pID=6427
Une fois le trainer du G600 installé, les fichiers du G600 sont à prendre du dossier C:\Program Files\Garmin\G600 Trainer\Gdu\db\ :
- basemap.bin
- terrain.odb
- terrain.tdb
- worldwide.bin
Ces quatre fichiers remplacent leur équivalent du trainer du GNS du répertoire c:\Program Files\Garmin\GNS400W-500W Trainer\Trainer\
Malheureusement cette mise à jour n’amène pas les approches GNSS qui ont dû être publié plus tard
Application : “et vlan, sur IVAO, ça ne râte pas, j’ai oublié d’appuyer sur un bouton”
Expérience en simulation hier soir. Je suis à Toussus – comme par hasard – aligné en 07. Le METAR est pourri, on est bien assis devant son PC :
292100Z AUTO 09003KT 1000 R25/1800U FG OVC003 03/02 Q1020
J’ai tout préparé pour faire comme en vrai. Je profite du contrôle sur IVAO de Toussus et de CDG. J’ai une clairance EVX1U, 3000 à l’initiale.
CDG est ouvert, mais pas l’arrivée d’Orly et a fortiori Villacoublay que je n’ai jamais vu ouvert sur IVAO. Donc après l’envol, ce sera CDG. On se rapproche du réel, sans y être parfaitement. J’ai préparé ma fréquence après l’envol mes VOR en support, le départ est rentré dans le GNS.
Dans la montée initiale, je quitte Toussus en remerciant chaudement le joueur à l’autre bout du micro, ce n’est pas souvent que ces petits terrains parisiens sont ouverts. Je bascule sur CDG… Il y a du monde sur la fréquence. Je suis toujours en manuel. L’autopilot n’est pas enclenché. Le HDG où il faut, un vario positif, j’ai en buté la radiale 320 d’OL pour entamer mon virage vers la droite et suivre le départ assigné. J’enchainerais après avec RBT en NAV1. Mais CDG me vecteur directe EVX par la gauche “avec votre vitesse, ça devrait passer pour la P23”. A l’autre bout du micro, il y a donc du monde qui maîtrise, cela fait plaisir.
Ce vecteur direct n’est pas prévu. Et l’imprévu c’est exactement ce que je cherche à reproduire sur IVAO/Flight Simulator. Seul devant mon Garmin Trainer, la procédure se serait déroulé toute seule comme une grande. Là, il y a quelque chose qui change mes plans et il faut que je m’adapte. Allons-y.
Je file dans le GNS, passe les points DO77I, OL, D202E, RBT, D17.5 puis sélectione le point EVX, et appuie sur DCT (Direct) – ENTER – ENTER. J’enclenche le PA, mode NAV + ALT… et rien ne se passe. Panique à bord. L’avion continue tout droit. La drôle de sensation de vivre un truc déjà vécu : ça ne se passe pas comme prévu, mais kékifai ? Pendant ce temps, l’avion continue à monter dans le noir, tout droit et sur la fréquence de CDG les échanges s’enchainent de plus belle. Ca rajoute du stress. C’est fait pour ça.
Je rescan mes instruments, puis après avoir regardé le mode du PA et toujours garder un oeil sur la vitesse, le cap et l’altitude… Je découvre le grand classique de l’erreur PA+GNS.
Le fameux CDI en mode VLOC (et pas en mode GPS) ! Le PA ne risquais pas de suivre quoique ce soit. Facile à identifier, assis tranquille devant son PC, mais dans la charge de la préparation, du “maniement” de la machine même si on reste sur Flight Simulator, cette étape indispensable m’avait échappée. J’appuie sur le bouton CDI, le GNS passe en mode GPS,le PA réagit, j’ai continuer un peu trop loin, tout droit, mais maintenant la directe vers le VOR d’Evreux est active.
Voilà une bonne leçon, une bonne chose à garder en tête. De l’expérience à 50$ renouvelable grauitement et qui ne demande qu’à être re-re-pratiquée.
Très courte finale piste 22 à Rouen. Le GNS n’apparait sur la capture (il est sur l’autre écran ;-) Mais il m’a aidé sur le HOLD à ROU et à déroulé l’ILS 22 (oui, je prend de mauvaise habitude ;-) Ca ne vous rappelle pas quelque chose avec la vidéo du C182 F-HBFC à Rouen ?
En route après être reparti de Rouen et en direction de Toussus dans un mélange d’omidirectionnel LGL puis d’un BOBSA4T tronqué pour filer vers ODRAN et enquiller une VOR DME TNO RWY 07L
A voir en vrai sur cette vidéo.
En finale 25R, après un POGO TSU depuis Pontoise
