Quelques règles bien utiles

1. Chaque décollage est optionnel. Chaque atterrissage est obligatoire. Tentez de toujours garder le nombre d'atterrissages que vous faites, égal au nombre de décollages que vous avez réussis.

2. Si vous poussez le manche à balai en avant, les maisons deviennent plus grosses. Si vous tirez sur le manche à balai, elles deviennent plus petites. Une seule exception : si vous continuez de toujours tirer le manche à balai vers l'arrière, les maisons recommencent à devenir grosses.

3. Voler n'est pas dangereux. S'écraser est dangereux.

4. Il est toujours préférable d'être en bas et souhaiter être en haut que d'être en haut et souhaiter être en bas.

5. Le SEUL moment où vous avez trop de carburant est quand l'avion est en feu.

6. L'hélice devant l'avion est un gros ventilateur conçu pour garder le pilote au frais. Lorsqu'il s'arrête, vous commencerez à avoir chaud. Il est donc important de le faire fonctionner en permanence durant le vol.

7. En cas de doute, maintenez votre altitude ou montez. Aucun avion n'est jamais entré en collision avec le ciel. Plusieurs sont cependant déjà entrés en collision avec le sol.

8. On peut définir un bon atterrissage par le fait que vous pouvez sortir de l'avion à pied sans blessures. On peut définir un excellent atterrissage par le fait que l'avion peut être réutilisé par la suite.

9. Apprenez par les erreurs des autres. Vous ne vivrez pas assez longtemps pour toutes les faire vous-même.

10. Si vous avez atterri et que vous devez mettre plein gaz pour avancer jusqu'au parking, c'est que vous avez oublié de sortir le train d'atterrissage.

11. Les chances de survivre à un atterrissage sont inversement proportionnelles à l'angle d'atterrissage. Plus l'angle d'atterrissage est élevé, moins grandes sont les chances d'y survivre, et vice-versa.

12. Restez à l'extérieur des nuages. Les reflets argentés qu'on voit dans les nuages peuvent être d'autres avions. Les montagnes sont aussi réputées pour se cacher dans les nuages.

13. Dans la bataille opposant les avions de métal filant à plusieurs centaines de kilomètres à l'heure et le sol qui est immobile, aucun cas n'a été rapporté où le sol a perdu.

14. Règle générale, afin d'avoir un vol stable, il faut pointer l'avant de l'avion dans la direction où on veut aller.

15. Il y a des vieux pilotes et il y a des pilotes audacieux. Cependant, il n'y a aucun vieux pilote audacieux.

Quelle belle lignes ! (épisode 15)

Ceci est un récit destiné aux initiés qui ont suivi tous les épisodes précédents. Désolé, mais je n'ai pas résisté. Sur ce coup là, je suis pas peu fier. En plus c'était en retour de mon premier vol local solo...

Quelle est belle !
(oui, là, j'ai les chevilles qui enflent)

Vue de très près, le constat est le même.
Maître Cappelo validera cette performance avec son centimètre.

Pour certains d'entres vous cette photo de la roulette de queue du DR-221 ne signifie pas grand chose. C'est une roulette pas très belle, presque alignée sur une bande blanche de parking. Bon. On va pas en faire un fromage.

Par contre, pour tous ceux qui ont déjà piloté un train classique (en vrai ou en virtuelle), c'est déjà un peu plus clair. Surtout, si on explique que mon défi - idiot, je vous l'accorde - à chaque retour de vol est de mettre, au parking, la roulette parfaitement alignée sur la ligne blanche.
Enfin, pour tout ceux qui suivent mes récits depuis quelques mois, ces photos leur indiquent 1/ que j'ai eut de la chance cet après-midi 2/ que ca commence "à rentrer".

Certains (qui, hein ? des noms !) m'ont même suspecté d'avoir poussé l'avion "à la main" pour tricher. Ah, les jaloux !!! Ca ne se passera pas comme ça. Je suis allé les prendre en photo depuis la tour de St-Cyr, d'autant plus qu'il s'agissait des premiers tours de pistes solo de Patrick après son lâcher, qu'il ne nous a toujours pas raconté le bougre...

Bravo-Papa-Romeo-Tango depuis la tour de contrôle de Saint-Cyr.
Notez sous le menton du contrôleur de gauche (en poste) : l'anémomètre et le stock de strip.

Cela m'a permis de rentrer pour la première fois de ma vie dans une vraie tour de contrôle (celle de St-Cyr). Un petit coup de téléphone :
- "Bonjour, je suis élève pilote aux Alcyons, serait-il possible de voir la tour de près ?"
- "Pas de problème, montez !"

J'ai été accueilli par un jeune contrôleur en formation qui m'a très gentiment expliqué son cursus (ENAC, stage, mémoire) et son travail à St-Cyr : les strips et leur composition (oranges pour les transits, verts pour les basés), les ATIS, la charge de travail, la différence du point de vue du contrôlleur entre le circuit en 12 ou 30, le stockage des communications sur bande (ou plutôt sur DVD-R)... c'était passionnant ! Je n'ai pas osé leur dire que je contrôlais virtuellement la tour de Bora ou Fare. Je le ferais lors de ma prochaine visite !

Patrick tout seul dans Romeo-Tango juste après son atterrissage en 12 gauche. Il dégage par le taxiway central. Je suis juste au dessus de l'épaule du contrôleur en poste. Remarquez les strips orange, l'affichage du QNH et la manche à air, un poil de travers ! Bravo Patrick !

Cet après-midi était donc l'après-midi des solos. Patrick souhaitait faire des tours de pistes tout seul comme un grand, et moi - gaillardement - je voulais sortir tout seul du circuit : mon premier vol local solo.

Ce fut purement symbolique. Je suis sortie par le point "Les Serres", j'ai longé l'autoroute A13, survolé les deux zones d'antennes, me suis dirigé vers les cheminées de la Centrale de Porcheville (vers Mantes-La-Jolie)... et puis hop, dans la crainte de ne pouvoir retrouver mon chemin, j'ai fait un 180 en prenant exactement le même parcours ! Bête, mais j'étais tout seul dans l'avion ! Quel bonheur ! Quelle angoisse !

L'ancien schéma de sortie Nord que l'on trouve sur le site des Alcyons.

Au total (avec le roulage) : 26 minutes de vol. Moquez-vous !!! Avant de partir, je n'en menais pas large. Cette trouille (idiote ?) de se perdre. Il aura fallu toute la pugnacité de Marc (instructeur bénévole aux Alcyons) pour me forcer à y aller ! Je ne voulais pas et prétextais tout et n'importe quoi :

- Il fait trop chaud
- Y-a de la brume
- On a pas le temps
- Le vent est de travers

Mais rien n'y a fait. Après avoir fait deux petits tours de piste pour se mettre en confiance (sic), Arnaud m'a dit :
- "Tu viens de te payer 2 tours de piste avec un instructeur, il signe ton carnet de vol pour t'autoriser à faire un local solo, alors faut-y aller !"

Et j'y suis allé. Pas vaillant, stressé, tremblant et trempé (de la chaleur, hein... pas de malentendu). Mais j'y suis allé.

Vous vous rappelez mon lâcher solo en tour de piste (Episode 3 "Fox-Romeo-Tango, je suis prêt au roulage") ? Je crevais de chaud et avait cherché à régler les petits bitonniaux de la ventilation (clim. est un peu trop flateur) en plein sur le vent traversier. Et bien j'ai recommencé un truc dans le même genre sur ce solo en local. Oui, j'ai un peu honte.

Je survole l'A13 tout seul comme un grand. Tranquille. Je viens de passer mon message, celui que je rêvais de faire tout seul :
- "St-Cyr de Fox-Romeo-Tango, on passe Les Serres, pour quitter"
- "Quitter, Romeo-Tango"
- "Merci, euh... et à tout de suite... Fox-Romeo-Tango"

Ca y-est, je suis sortie du circuit du tour de piste. L'avion vole droit, en palier et je sais où je suis. Tout va bien. Je me dis alors intérieurement "N'oublis pas de prendre l'ATIS sur le retour". Je baisse les yeux sur ma tablette et là l'horreur : plus de critérium ! Plus rien pour écrire ! Pendant 5 à 10 sec, j'ai été pris de panique (bon, j'exagère un peu). Je me disais "Comment vais-je prendre l'ATIS sans un stylo pour noter...". Oui, d'ailleurs pour noter quoi ? Allez à tous casser : l'information, la piste en service, le QNH à la limite... Mais rien n'y faisait. Il me fallait MON critérium.

Alors j'ai cherché. Au début, j'ai tout de même réfléchi à trouver un autre stylo. Rien. Pas de secours. Pas de backup. Alors j'ai fouillé la cabine. Quand on perd un stylo dans un cockpit d'avion, il y a de grand chance pour qu'il tombe... à mes pieds. Alors, j'ai cherché à mes pieds. Je volais tout seul vers l'ouest. Pour mon premier local. Tout seul. La tête au dessus de la planche de bord pour regarder dehors à la recherche d'un abordage, un coup d'oeil aux instruments pour voir si on vole droit et la tête par terre. La pilote phantôme à encore frappé.

Comme le dit Patrick : "Imagine que tu croises un avion et qu'il ne voit personne à bord... et puis hop d'un seul coup une tête qui surgit ! Un type tout fier brandissant son stylo. Coucou, c'est moi !! J'ai retrouvé mon crayon !!! Stop Chrono ! J'ai le trésor !"

Qu'est-ce-ce que je vais inventer la prochaine fois ?

Et j'ai donc retrouvé MON criterium sous la moquette de la place droite. Pas posé au pied du fauteuil. Nan, nan. Planqué sous la moquette. J'ai soulevé le tapis et retrouvé mon critérium. Oui, planqué à l'autre bout du cockpit. Ouf, on pouvait rentrer. Reprendre l'ATIS... descendre à 1100 pieds pour l'intégration, s'annoncer aux Serres, préparer l'avion, la pompe, le cran de volet... et rentrer par la base 12 main gauche.

- "St-Cyr de Fox-Romeo-Tango, (re)bonjour Monsieur"
- "Romeo-Tango, bonjour"
- "St-Cyr de Fox-Bravo-Papa-Romeo-Tango, un DR-221 de retour de local, on est estimé à 2 minutes des Serres, pour une intégration sur vos installations... avec l'information India"
- "Romeo-Tango, rappelez début de base 12 main gauche"
- "Je rappelle début de base 12 main gauche, Fox-Romeo-Tango"

Ouf... avec le criterium c'est mieux.

Largage Niveau 100 (épisode 14)

Allez, il est grand temps de reprendre les bonnes habitudes. Après tout, il va falloir le passer ce PPL ! Alors on oubli les îles, les plages, les plans de descente à 9 degrés, on fait un trait sur la mer... Hein ? Quoi ? Oublier la mer ? Zaites fou ? Nan, monsieur. Je profite d’un long créneau de disponibilité de mon instructeur préféré et hop… on refile voir la grande bleu. Nan, mais. Je ne vais pas me laisser faire.



Au menu de cette après-midi une longue navigation avec mon ami Patrick. Je ferais l’aller et lui le retour. On se posera là-bas. Où ça ? A GranVille (LFRF). Tout au bout à gauche sur la carte. Pour travailler, on prévoit des points tournants sur les terrains en chemin : Dreux (LFON), L’aigle (LFOL), Argentan (LFAJ) et Flers (LFOG). Cela s’annonce long, mais pas très chargé en communication radio, on est en espace de classe G sur le chemin… On jouera également avec les VOR pour faire de la triangulation. On reprend les classiques, on peaufine, on corrige, on répète, on se fait re-expliquer ce qui n’était pas compris et cette fois-ci on s’applique. Dernier détail, pour cause de problème sur le 2ème DR-221, nous sommes obligés de prendre le DR-400-120 Kilo-Uniform. Ah les joies du train tricycles.



Sur le trajet « aller », la carte des vent ne me donne pas de bonnes nouvelles. A priori, je risque d'avoir du vent pratiquement de face estimée à une dizaine de nœuds. De plus, il fait grand beau. En préparant la nav cela ne m’a pas vraiment inquiété. L’expérience (que je n’ai pas) aurait du me mettre la puce à l’oreille. Je vais en baver, on va se traîner, le vent me faire dériver de ma route et la chaleur créer de jolies pompes sur le chemin. Je rédige ma log. de nav. : cap, calcul la dérive (max. pour l’instant), le temps sans vent… mais je ne sais pas encore ce qui m’attends.

Départ tranquille de St-Cyr. Patrick shoot à l’arrière.

Comme je ne l’avais pas prévu, nous sommes secoués, malgré des changements d’altitude à la recherche de zones plus calmes. La NAV se déroule correctement. Le travail sur les points tournants commence à rentrer. J’enchaîne - comme je peux - la méthode (TOP, CAP, ALTITUDE, RADIO/RADIONAV, ESTIMEE, MEGA).



« Bien, on arrive verticale l’Aigle. »
- « Je fais la radio, là, hein ? ». Coup d’œil à l’instructeur… toujours à la recherche de confirmation. Le doute plane constamment dans cette salle de classe.
- « L’aigle… on passe verticale 2500 pieds QNH 1020... de Fox-Tango-Kilo-Uniform »
Allez, faut pas s’endormir.
- « Je prend le TOP, il est 16h21, l’estimée était à 16h21 avec la correction initiale de 2 minutes. La corrections semble bonne. On garde 2 minutes. ». Silence.
- « Le cap suivant est le 265… que je prend de suite… alleeeeez… on y va… ». Le petit DR-420 fait sa petite correction de cap alors que je m'apprête à continuer.
- « L’altitude mini de 2100 pieds et max. de 3000. Je propose que l’on teste les 3000 pieds à la recherche de calme ». En fait je dit « je propose » tout en regardant mon instructeur, mais il faut comprendre : « euh… Xavier c’est pas une connerie ? On peut le faire ? T’en penses quoi ? ». L’assurance viendra avec l’expérience…
Je continu le mémo :
- « Radio et RadioNav. Toujours sur 123.5. Argentan sera aussi sur unicom. Pas de RadioNav prévu. »
- « Estimée suivante… euh… 16h21 plus 15.5 minutes, plus les 2 minutes de corrections… euh…. ». A ce moment, ça tourne à 2000%. J'avais précédement raconté que si on me faisait faire une opération basique pendant un vol, je serais - comment dire - débordé. J'avais tout bon.
- « euh… ». je pose 1, je retranche trois, j'ajoute l’âge du capitaine…
- « Estimée à Argentan à 16h39 !!! ». Je suis tout fier. Personne ne me contredit.
- « … et enfin, Moteur… température huile OK, charge OK, pas d’alarme moteur… Essence au trois quart… Correct... Le Gyro… conforme au compas... correct…. Et Altimètre… OK. »

Sur la route. On en profite aussi pour découvrir le GPS de Xavier.
Marrant ces petites bestioles. Je jouerais avec au retour. Ca ma donner envie de bidouiller ce truc dans Flight Simulator ! Et de regarder les prix... blurps !

Après presque 1 heure et demi de navigation, agrémentée comme il se doit de recherche des divers points blancs ou jaunes avec la carte sur les genoux (voir l’épisode 12 pour la signification des couleurs), nous arrivons enfin en vue de la mer. J’affiche 118.1 sur COM1, fréquence d’auto-information de Granville et me prépare à lancer mon message.

- « Granville de Fox-Tango-Kilo-Uniform »
- « Granville de Fox-Bravo-Tango-Kilo-Uniform, un DR-42 en provenance de St-Cyr et à destination de vos installations... estimé à 3 minutes... 1500 pieds au QNH 1020, on rappelle verticale ». (ou un truc du genre… ma mémoire défaille).

Et la seule "réponse" de cette fréquence d’auto-information fut : « Pour un larguage immédiat verticale terrain… maintenant au niveau 100, Fox-Mike-Alpha ».

Hein ? Blurps (avalage de salive). C’est nouveau ça ? Moi qui voulais travailler tranquillement l’intégration sur les terrains en auto-info. Je m’étais appliqué pour mon briefing arrivé. J’avais tout prévu. Le passage verticale, laisser le terrain à gauche, trouver la manche à air, prendre le QFU et rentrer proprement dans le tour de piste. Raté. On efface tout. Granville, un jeudi après-midi est bondé de trafic. Y-en a presque partout. J’ai mis 3 secondes avant de comprendre qu’il s’agissait de largage de paras. Pour une surprise, c’est une surprise. D’un seul coup, je sens mal ma verticale. Pas tellement envie de faire des copeaux de parachutistes ou qu’il me refasse l’entoilage. Blurps (re-ravalage de salive).

- « L’avion en provenance de St-Cyr, vous pouvez éviter la verticale ? Fox-Mike-Alpha»
- « Affirm, on évite la verticale de Fox-Tango-Kilo-Uniform » répond du tac-o-tac Xavier.

Allez, on improvise ! On ouvre grand les yeux. Tout le monde est mis à contribution. On cherche les trafics : l’avion du larguage (un superbe PC-6), les parachutistes, un autre avion qui largue (Cessna) et les autres trafic tout autour. Sans parler des ULMs. L’adrénaline est remontée immédiatement au taquet. Pour une intégration, c’est une intégration ! Après presque 1h40 de nav à me battre contre le vent, ce genre d'exercice est (très) formateur. On ne peut pas mieux rêver. Ce sont ces moments-là où l'on apprécie la présence à droite d'un instructeur. Même s'il me semble ne pas avoir été trop débordé, il est rassurant de faire valider ses décisions. Bienvenue à l'école.



Finalement, on retrouvera tout notre petit monde (parachutistes inclus. C'est minuscule un parachutiste !) et on passera tranquillement par la mer pour faire une boucle.

1500 pieds au QNH, on coupe l’axe de la 25 et on rentre sur le vent arrière.

Pratiquement en fin de vent arrière 25 main gauche sur Granville.
Une 25 ? Comme à Raiatea ou à Fare, alors ?

En finale sur la 25 de Granville. Le vent de travers, ni le stress de la Nav. ne vont faciliter mon arrondi

L'atterrissage sera très (très) moyen. Du vent de travers pour compliquer la chose, mais un arrondi un peu haut m'a fait retourner à mes premiers amours d'appontage (ceux que je ne quitterais vraiment jamais). Ca ne marche décidément pas à tous les coups.

Le voila donc, le pilatus. Quelle belle bête !

Ca n’arrêtera pas ! Je largue, je plonge, je me pose, je charge, je décolle, je largue, je plonge…

Même en double, je n’y arriverais pas !!! Vous ne me ferez pas mettre une combinaison mauve !

Zoli cône ce Pilatus !

Après une (très) agréable promenade sur la plage de Granville, il est tout de même temps de repartir. Patrick, piaffant d'impatience, prend les commandes. Je m’installe gentiment à l’arrière.

Les bouchons de l’A13 ? Nan, le roulage pour la 25 au départ de Granville.

La plage de Granville juste après le décollage. C'est dans ces moments là qu'on s'estime (très) très chanceux... et heureux.

En montée initiale pour le survol de la côte, "Check your Six, man ?"

Passage autour de Granville en direction du Mont St-Michel. J'ai peut-être un peu forcé sur les couleurs, nan ?

Granville. Au revoir (à bientôt). Zou, allons voir le Mont St-Michel.

La zone de 3000 pieds de protection du mont nous empêche de passer trop près
(et en plus je ne suis pas un photographe doué !).

Au revoir la baie du Mont St-Michel… snif... snif

Les navs cools à la Patrick... J’aime bien le crayon dans la main… Ca sent le calcul mental, là...
A l’aise, quooooiiiii... tranquiiiillleee...

Le soleil descend rapidement, sur le chemin du retour, Patrick « joue » avec le VOR.

Ensuite, plus de batterie dans l'appareil ! Plus de photos. En fait, j’étais aussi à plat. Epuisé. Je n’ai pas failli m’endormir mais presque. Le comble ! J’en ai presque honte.

3 zigotos (sauf votre respect, monsieur l’instructeur) à la plage de Granville.
De gauche à droite, Patrick, Xavier et votre serviteur.

Avant ce vol, Patrick et moi, nous avions tout seul sortie l’avion du hangar. Tout en tirant le Robin DR-400, Kilo-Uniform, j’ai demandé à Patrick :

« Y-a 4 ou 5 mois, si quelqu’un t’avais dit que tu tirerais un avion, que tu vas piloter et que tu vas au Mont Saint-Michel, tu l’aurais cru ? »

La réponse est bien sûr "non".
Tout a été si vite.
Après une telle après-midi, comment voulez-vous que j’arrête ?

November-Three-Two-One-One-One (épisode 13 2/2)

Après les CockPistons qui avaient inauguré exceptionnellement ces congés, il me restait à tenter le pilotage. J’avais vu quelques images et vidéos du terrain de St-Barth. Sa qualification de site, son approche particulière, le passage au ras de cette route posée sur un col, elle-même en plein sur la courte finale, les rabattants, l’eau turquoise de la baie, la plage en bout de piste... Tout cela me faisait rêver, il y a encore peu de temps. Je ne suis toujours pas breveté et ce n’est pas mes 20 heures au compteur qui vont m’aider !

Quelques jours après mon arrivée, je tente ma chance au terrain de Grand-Case (TFFG) à Saint-Martin, côté français. Personne. Un seul aéroclub dans deux containers (tradition de la construction locale). Un coup de téléphone, avec le numéro communiqué par les lecteurs de la liste PilotList, à Frank et trois secondes plus tard, j’ai un rendez-vous pour voler ! Ca se précise ! La pression monte !

"November-Three-Two-One-One-One, left downwind runway 12"
Le jour du rendez-vous, Frank m'accueille chaleureusement. Il se propose de me laisser en place gauche et de m'accompagner tout du long. Je suis aux anges, je n'en attends pas moins. Ce premier jour, je n’ai fait "que" des tours de pistes. Dit comme cela, cela parait banal et réducteur. Je vous rappelle que je n’ai pas mon brevet et n’ai consommé que la deuxième page de mon carnet de vol !

Frank et la Piper PA28 Warrior... sans lui j'en serais encore à rêver. Merci.

Avec les tours de piste sur Grand-Case (TFFG), j’ai découvert l’aviation dans les îles : l’agent AFIS en français/anglais/là/pas-là, les plans d'approche à 9 degrés (y sont fous !!! on descend trop là !!!), le vent de 25 nœuds de travers au seuil, mais presque dans l’axe de la 12 vers le milieu (ça fait une approche un peu sport pour un débutant comme moi)… et les points de repères ! Vous avez déjà utilisé l’île de Pinel pour un vent traversier, et le bout de l’île d’Anguila pour le vent arrière ? Et une plage pour la base ? Tout n’était que découverte. Tout n’était que plaisir. Comment voulez-vous que je soit concentré sur mon pilotage avec ce spectacle sous les yeux ? Sans parler du Piper PA28-Warrior. Cela m’a changé de St-Cyr et des Robins DR-221 ! J’en suis sortie lessivé mais HEUREUX. De retour dans l’aéroclub, je n’avais qu’une envie : recommencer.

Le temps est un peu couvert pour ces tours de piste. Nous sommes en fin de journée.
Je m'attendais à un joli couché de soleil. J'ai eu des nuages. Mais la magie du vol dans les îles reste !

J'ai pris 1 seconde pour attraper l'appareil photo.
La piste est coincé dans cette "vallée". On ne la voit pas en vent arrière. On la découvre en début de base.
Comment font-ils les exercices PTE, PTU et basse hauteur ici ? ;-)

"November-Three-Two-One-One-One final runway 12".
Et d'une c'est bizarre de faire la radio en anglais... et de deux parler à un AFIS... j'ai jamais fait !!! Frank en fera 90% Il me laissera le plaisir de quelques messages :
"Grand Case Information, Runway 12 vaccated"

Les plans d'approches sont... un peu raide pour moi. On distingue le village de Grand-Case à éviter, et les marais (Marigot pour parler localement) tout autour du seuil.
Cela donne donc : mer + village + marais, puis une piste.

C'est sport ! Je me bat un peu avec l'avion que je découvre et surtout les conditions météo du coin

On ne peut pas finir un vol sans le concours habituel : la roue sur la ligne.
Pas trop mal pour une 1ère fois ?

« Et si on allait à St-Barth, ca te dit ? »
Hein ? Quoi ? J’ai bien entendu ? Allez ! On se dépêche !
J’avais émis le souhait de faire quelques approches sur la mythique numéro 10 de St-Barth lors du vol précédent. J’ai eut du mal à dormir cette nuit là. Prévol, roulage, radio avec l’AFIS (réveillé ce matin ?) et décollage pour un tour de piste de mise en jambe. Il est 10h00 et la plage d’Orient Bay est déjà bondé… on passe 700 ft, la pompe, les volets… C’est moins sport que la dernière fois (ou bien je m’habitue ?). Finale, touché et remise de gaz sur Grand-Case. Puis, on file sur St-Barth.

Tout se fait à vue. L’île est là, à portée de main. Au milieu de la traversée, on passe avec le contrôle (en anglais) de Juliana, puis l’AFIS de St-Barth. Je profite à peine du paysage. Le ciel, les nuages, l’eau turquoise. Je n’y crois pas. JE REVE.
L’arrivée se fait à 1500 ft sur le Pain de Sucre pour le point d’entrée de la finale (voir les cartes sur le site du SIA).

Frank m’explique : il n’y a pas de PAPI, alors on utilise le trou dans le col qui masque la piste. Si on voit les peignes (bandes blanches) au seuil à ras du col, alors on est sur le plan. Si on ne voit pas le peigne, on est trop bas. Si le peigne n’est pas au ras du col, on est trop haut. Bon. Ca me parait clair. Visuellement, je peux vous assurer que c’est f-a-n-t-a-s-t-i-q-u-e. Toujours aussi sportif avec un plan de folie ! Impossible de prendre l’appareil photo pour vous faire profiter de ces tours de piste en 10. Je profite !!! J’ai les yeux grands ouverts.

Vue générale de l'aérodrome de St-Barth depuis le début du circuit 28 main gauche.
On devine, au début de la 10, la route et le "col de la tourmente" de la courte finale 10 qui en ont fait une approche spectaculaire

Au-delà du plan, le contrôle de la vitesse au commande du PA-28 est impressionnant; les turbulences sont bien là, mais on apprécie le vent de face pour faire ralentir le Piper qui ne veut pas rester vers les 70 kts… La piste est minuscule ! On se pose là-dessus ? D’autant plus qu’au bout, y-a 10 mètres de plage et la… mer. Allez, on prépare l’avion le plus tôt possible, et hop… trois crans de volet.
Le passage du col est une merveille… je revois tout ce que j’ai pu déjà voir à la télévision ; ces avions qui frôlent la route… leurs ombres se promener le long du col et le pilote qui fait plonger son appareil sur la piste… j’y suis… c’est moi dans un PA-28 en place gauche… aaarrrghhh ! Je vois la route passer sous mes yeux… quelques voitures sont là… je vois aussi la croix blanche à gauche qui indique (si on passe à sa hauteur) que l’on est sur le plan… et l’avion file au ras du col… pour trouver la piste.

Le premier touché est un vrai rêve, mais je n’ai encore rien vu. La remise de gaz est exceptionnelle. Pas trop d’assiette à cabrer pour prendre de la vitesse, le bout de la piste qui arrive à la vitesse d’une balle, la plage et la colline en face… au milieu la baie et l’eau turquoise. Dès la piste quittée, altération de cap… et hop virage sur l’aile au dessus des vacanciers ! Quel virage ! Ca me change un peu de mon altération de cap à St-Cyr en 30 au dessus de l'autoroute A12.

Au deuxième tour, on fait un retour point d’arrêt. Tout compte fait, elle est faisable cette piste !?! Merci à Frank pour l’excès de confiance ;-) On remonte le tarmac. Des twin et autres caravans sont alignés… et c’est moi qui remonte le parking !!! Au point d’arrêt, un PUMA de l’armée de l’air passe le col. Il l’a fait comme un avion. Je suis aux premières loges. Par la porte grande ouverte, je vois qu’on l’on ne se prive pas de faire des photos.

Alignement (en sauvegardant les centimètres), les pieds sur les freins, plein gaz et c’est reparti pour le virage sur l’aile en bout de piste !

« Encore un touch ? »
« Pour sûr ! Tu rigoles ? Moi je reste là…. Je tourne et je tourne ! »
Et me revoilà dans le circuit. Je ne sais plus combien de temps cela a duré. Tout compte fait, j’ai du rêver.

« Et tu connais le circuit 28 main gauche ? » demande Frank.
« Hein ? ». Y-a quelque chose encore à découvrir ? Arrêeeeeeter !!! Ca ne finira donc jamais ! »
« Allez, on se le fait pour le fun »
Et j’ai encore les yeux grands ouverts. Je croyais en avoir plein les mirettes, mais il me manquait le circuit de la 28. Ca c’est fini donc par la démonstration du 28 main gauche (à contre QFU donc…) avec la remise de gaz. Je me demande si ce n’est pas encore plus beau. Le slalom entre les collines à viser les villas… et la piste et la baie qui se découvrent en base.

Non, il ne s'agit pas de la finale 10.
Je peux pas PROFITER, tenter de PILOTER (ou plus précisément de suivre Frank) et faire des PHOTOS !
C'est le début du grand slalom.

Vent Traversier 28 main gauche.
J'entend encore Frank me dire "on vise la villa avec la piscine... ça sert de point de repère".
Ben voyons !?!? Y-a que des villas avec des piscines là-dessous !

Début de la base 28 main gauche.
On termine le slalom entre les colines. On retrouve le visuel sur la baie et la piste.
Céti pas booooo... La remise de gaz, uniquement en 28 main gauche, se fait sur l'hôtel que l'on devine sur le promontoir au milieu de la baie (en base donc ?).

En base 28 main gauche.
Le slalom continue et la descente aussi.
Cette 28 est fantastique ! L'hôtel est en vue.

En base 28 main gauche.
L'hôtel est juste devant nous. C'est le moment de la remise des gaz.
D'ici on voit bien la colline et la route qui bloque (un peu) la finale en 10.

Et c'est reparti pour une remise des gaz !
On coupe l'axe et on laisse la baie pour repartir dans le circuit à 1500 pieds...

Snif... Snif. Après quelques tours de piste, il est temps de rentrer vers Saint-Martin et l'aérodrome de Grand-Case.
On arrive dans la zone de l'AFIS de Grand-Case (TFFG). C'étaient mes premiers vols au dessus de la mer ! Que du bonheur !

Je fais un petit batement d'aile au Club Nathalie Simon (windsurf) ou ma femme et ma fille passe la matinée.

Aaaahhh cette couleur de l'eau vue d'en haut. On fait presque un 360 pour refaire une verticale sur Grand-Case et faire l'ancien circuit d'intégration de la 12.

Et pour ceux comme moi que l'approche de Saint-Barth fascine, je vous invite à aller sur le site de Philippe Molé qui contient un guide de la qualification de site avec de nombreuses photos et cartes http://tffg.metelec.org/Approche/tffj.htm, mais aussi sur http://www.pilotlist.org/balades/stbarth/stbarth.html, vous y trouverez de très belles photos et vidéos.