Ca pèse un peu plus de 10 grammes. Ca coûte moins de 30 euros et se trouve dans tous les Toys'r us (Picoo'z). C'est impressionant tellement c'est petit. J'ai cru au début qu'il n'y avait qu'un moteur. Mais non. Il y a un moteur pour le rotor principal et un second pour le rotor anticouple.
Plus jeune, j'avais rêvé d'un jouet comme celui là. Il n'existait qu'une sorte de plate forme avec un manche et un hélicoptère au bout d'un bras. C'était déjà magique. Mais le Picoo'z n'existait pas à "mon époque". Maintenant, je joue dans le salon et ça saoule tout le monde ;-)
Malheureusement ou heureusement, cela nécessite une période d'apprentissage parce que ce n'est pas vraiment contrôlable. On est plutôt en mode correction. Je dis ça, mais lorsque l'on voit ce que font certains, comme la vidéo ci-après, cela laisse rêveur :
Il y a encore du boulot pour arriver à tel contrôle.
31.3.07
30.3.07
27.3.07
Plus de pile
En fait, tout a commencé lundi dernier. Un vol annulé à la dernière seconde... et le lendemain, l'énorme plaisir d'avoir atteint un but. Un objectif que je ne m'imaginais même pas de me fixer. On m'avait parler de l'habilitation VFR de nuit comme une façon de découvrir d'autres choses et de renforcer ou conforter ses bases. J'avais trouvé l'idée séduisante, mais je trouvais cela compliqué (voir ce premier récit après mon premier vol). Il faut être disponible le soir, trouver une météo adéquate pendant l'hiver, avoir l'avion disponible à Toussus (terrain VFR de nuit pour les St-Cyrien). Après la soirée découverte, j'ai rapidement changé d'avis. Et me suis laissé emporter. Maintenant, je suis très loin de le regretter !
Au début de la saison d'hiver, mon aéroclub avait mis en place une mailing list (liste de diffusion des "Hiboux") afin de coordonner les pilotes motivés par le VFR de nuit. Je lance un message dimanche dans la nuit, souhaitant aller si possible au bout de ma formation de nuit cette saison. Je tente ma chance à la recherche d'une météo favorable, d'un instructeur disponible et d'un avion.
Nous arrivons à la fin de la saison des vols de nuit. Nous venons de passer la nuit précédente à l'heure d'été. Et boum, cela fait 1h00 de moins pour le VFR de nuit à Toussus qui invariablement ferme à 22h30 local. Que je maudis ce changement d'heure que d'habitude j'apprécie, maintenant que je me suis mis au VFR de nuit ! Cela ne nous laisse que peu de marge de manœuvre pour des navigations un peu éloignées du vol local.
De plus, la fin de la saison de nuit arrivant à son terme, mon aéroclub ne va pas éternellement louer une place de hangar à Toussus. Il est certainement temps de ramener l'avion à St-Cyr.
Malgré tout, un avion est encore à Toussus. Ce lundi, la météo semble CAVOK un peu partout. J'ai encore moi aussi un peu de dispo, mais je suis surtout super-motivé pour aller jusqu'au bout. Patrick est également de la partie, même s'il revient de congés, je l'embarque dans ce vol un peu toujours prévu à la dernière minute. Et surtout, Christophe, mon instructeur (bénévole soulignons-le) est encore disponible.
Patrick et moi révisons la navigation un peu en vrac dans la voiture. La préparation d'un VFR de nuit est un chouya encore plus compliquée que de jour. Il faut appeler les terrains de déroutement pour savoir s'il n'y a pas de contrainte particulière. Entre les PCL (et la lumière fut avec trois clics) qui ne sont pas ouverts tout le temps, les PPR obligatoires et ceux qui ne sont pas indiqués sur la VAC, les terrains même ouverts la nuit alors que la VAC ne dit rien... Qui dit VFR de nuit, dit aussi plan de vol. Merci Olivia et Internet. Même lorsqu'on change d'avion à la dernière minute. C'est un joli exercice de coup de téléphone et de fax pour faire malgré tout, qu'un tout petit vol de rien du tout.
Il a été convenu un Toussus - Auxerre - Toussus. La route est classique. Sortie par l'itinéraire publié de nuit, c'est à dire RBT - ETAMPES. Puis le VOR de Pithivier, travers nord de Montargis... et la chasse au terrain éteins. Je me chargerais du retour par exactement le même chemin. Mais Christophe m'a déjà prévenu : "j'ai quelques aventures pour toi !" Aventures... aventures... J'y avais déjà tâté lors de l'entrainement tour de piste, où Christophe m'avait tour à tour coupé le PAPI et tout l'électrique de bord (simulé bien sûr). Que du bonheur.
A quelques minutes d'arriver au terrain, le portable sonne. Christophe nous annonce un NOGO sur l'avion. Zut de zut ! Nous qui étions passés dans le mode "avion" (et ce n'est vraiment pas évident après une dure journée de boulot). Rien n'y fera, une fois devant la bête, nous ne pouvons partir en NAV de nuit avec cet appareil. Nous avions tout pour nous... ou presque. Ne manque qu'un avion ;-) Le soleil se couche sur Toussus et nous sommes trois à regretter de ne pouvoir partir en vol.
La motivation reste néanmoins là. Nous sommes 3 à vouloir y aller. Remettons cela à demain ? Oui, bien sûr ! Mais il nous fait changer d'avion. Tout cela d'ici demain soir. Des plans s'échafaudent. Ils faut que nous ramenions le Kilo-Golf à St-Cyr et que nous repartions avec un appareil. La nuit porte conseil et une journée de boulot avant peut-être une nav de nuit.
Mardi après-midi. Les coups de téléphone s'enchainent. Un plan se prépare. L'un va à Toussus, l'autre prépare l'avion remplaçant à St-Cyr. L'X-ray-Hotel devrait être dispo. Il faut le ramener à Toussus. On s'organise un peu dans la panique à coup de nombreux coups de téléphone. Il faut aussi déposer les plans de vols. Vérifier l'accessibilité des terrains de déroutement. Ni moi, ni Patrick ne nous méfions. Mais arrivant en fin d'après-midi, nos téléphones respectifs indiquent "Batterie faible".
Dernière version du plan B. Je vais à Toussus, grimpe dans le Kilo-Golf, le ramène à St-Cyr, sort le X-Ray-Hotel et si j'ai le temps le ramène à Toussus avant 19h30 local pour ne pas empiéter sur la durée de notre vol qui prévoit un retour obligatoire pour 22h30 (fermeture de Toussus). Patrick fait tout la paperasserie et la prépa. Ca se goupille pas trop mal. Sauf que je n'ai plus de batterie dans mon téléphone et qu'en arrivant à St-Cyr après un court vol, un peu en vrac (sortie du bureau oblige), le X-Ray-Hotel n'est pas encore sortie de l'atelier mécanique. Ah non ! je ne vais pas annuler si proche du but (et le but pour l'instant est juste de pouvoir faire le vol de nuit). Tant pis, on change d'avion. Ce sera le Golf-Mike. Et vlan, il faut prévenir tout le monde qu'on change d'avion (le lendemain un voyage école part à l'aube), re re changer les plans de vol (forcément un plan de vol indique une immat) et le PPR pour Auxerre. Tout cela sans téléphone portable. Pas grave, on s'organise avec un bon vieux téléphone à fil.
Je monte dans le Golf-Mike pour l'amener (au moteur) à la pompe de St-Cyr. Le casque sur la tête, déroulant la checklist, il manque un truc. Pas qu'un ! J'ai oublié d'enlever les flammes... et les chaines amarrant l'avion au sol. Oups. On enlève tout et discrètement on va détacher l'avion et retirer les flammes. Ouf, au moins je n'avais démarrer. Vive les Check Lists.
Arrivée pour faire le plein, c'est la pompe numéro 2 qui refuse de démarrer. Le temps d'enrouler le tuyau de la deux, de ressortir celui de la 1... etc... heureusement que Jean-Michel m'aide dans ma "précipitation". Je remonte pour la deuxième fois dans un DR400 pour effectuer le trajet inverse. Je repasse en mode "avion" en reprenant mon souffle et mon calme. Cela fait deux fois maintenant et ces pics incessants pour passer de "courir-pour-ce-truc-galoper-pour-attraper-ce-machin" à "du calme, on va voler... on se calme"... sont épuisants pour les nerfs. A plusieurs reprises, je m'entends me dire de me calmer et les check lists reposantes sont les bienvenues.
Toussus 19h30 locale. Nous n'avons encore rien fait pour le VFR de nuit et pourtant j'ai cavalé en voiture du centre de Paris vers LFPN, fait un Toussus-St-Cyr en DR400, sorti un avion, j'en ai rentré un autre dans le hangar du bas, puis j'ai convoyé un DR400 de St-Cyr à Toussus pour une soirée de VFR. Et là, je suis épuisé. Lorsque le contrôleur de Toussus m'annonce : "Vous seriez preneur d'une directe pour la 07 ?" Je n'ai presque pas honte de répondre "merci non, on ne l'a jamais faite et on se sent pas de la faire ce soir, merci, désolé ! On préfère RBT puis SIERRA". Le petit pilotaillon fatigué va faire sa verticale VOR puis prendre son cap au 058 pour retrouver Sierra, puis le vent arrière et la base d'une des deux 07.
Christophe et Patrick m'attendent au hangar Air France. Je suis content que ce soit Patrick qui fasse le départ, car je ne me sens pas du tout de repartir en instruction, là tout de suite. Il faut que je me remette de mes émotions de pilotaillons. La place arrière sera parfaite pour moi. Juste le temps de me re concentrer.
Départ impeccable de Patrick en VFR de jour. Nous passons en VFR de nuit après Montargis. Jusqu'alors nous avons pu profiter du soleil couchant et du calme du début de soirée. Tous les charmes du VFR de nuit.
Auxerre se présente à nous dans le noir total. Et Patrick expérimente son premier "3 clics" pas aussi speedés que les miens sur Rouen. Un coup d'œil à la carte pour repérer où dans le noir est ce terrain qui se présente à 90 degrés donc... invisible. Encore une fois, une piste balisée ne se voit vraiment que lorsqu'on est en face d'elle.
Comme d'habitude, ce seront les éclairages du parking qui se livreront à nous en premier. Verticale pour la reconnaissance du terrain avec une manche à air verticale, prise de décision de la 19 (préférentielle), évitement des villages et nous nous retrouvons sur le vent arrière éloigné. Un peu haut, Patrick nous gratifie d'un rattrapage/perçage de plan qui nous apprendra que de nuit, on ne voit pas le sol et que les descentes rapides sont imperceptibles. Merci encore au PAPI. S'ils n'existaient pas, il faudrait les inventer ;-)
Patrick quitte la 19. Passant le point d'arrêt... paf... tout l'aéroport s'éteint. Et pourtant, il l'avait dit dans son briefing. En final, trois clics pour remettre 15 minutes dans la boite. Voilà encore une bonne leçon sans conséquence. Vive le PCL. J'ai hâte de revenir.
Il n'y a personne sur le parking et nous nous hâtons de changer de pilote. Décollage en 01 (bon conseil de l'instructeur ;-) dans le noir total. Ou presque, car cela va changer dans quelques minutes. Prise de cap vers Pithiviers sous les explications de Christophe. L'ambiance est détendue. On apprend à chaque minute, mais on a l'impression de s'amuser. C'est du bonheur jusqu'au drame.
Boum. "Tu as perdu tout l'électrique. On continu avec la radio parce qu'on va pas la couper pour de vrai, mais tu n'as plus de VOR ni d'ADF. Tout ça c'est INOP. Et en plus, l'éclairage des instruments et de la cabine a disparu. Voilà. Allez, continu."
Dans le genre c'est la soirée à... "plus de pile", nous voilà servi.
Bien. Il fait vraiment noir du coup. Gérons la situation. Nous revoilà au cap et à la montre. Nous revoilà aux bases. Pas de GPS, pas de VOR. Il fait vraiment sombre dans le cockpit et j'éblouis un peu tout le monde avec ma lampe frontale, même rouge en m'adressant un coup à Christophe, un coup à Patrick.
Le travers Montargis se passe sans problème malgré l'absence d'instrument à bord. Même chose pour Pithiviers, dont je fais consciencieusement le tour (zone jaune oblige). On continue à argumenter sur le déroutement de nuit et les bonnes décisions à prendre. Revenir en arrière ou viser Orly en cas de mauvaise météo à destination ou simplement devant. La cabine débat. On apprend. On écoute. Deux élèves, un instructeur.
Prise d'ATIS, contact avec Toussus pour une arrivée de nuit. Etampes est trouvé grâce au paquet d'antennes au seuil qui forme une zone couverte de points rouges. A l'aller, de jour, on ne voyait qu'un flash blanc absent maintenant. Bizarre. Je prends mon cap pour RBT... je ne n'ai pas au VOR. INOP oblige. On blablatte, on discute. Première erreur : je fais certainement mon top après Etampes. Deuxième erreur : je me suis certainement gouré dans une simple addition (56+8.30). Cela va me jouer des tours dans les quelques minutes qui suivent.
Dourdan est à mi chemin. Je devine la ville. Je suis alors confiant sur mon cap et ma route. Troisième erreur : je fais le tour pour éviter la zone en jaune sur ma carte donc invisible avec ma lumière rouge. Petit rappel, je n'ai pas d'éclairage de bord. Sur un trajet publié, je peux faire la verticale. C'est bien la seul où j'aurais pu la faire cette verticale ! Je tarde aussi certainement à reprendre mon (bon) cap. Je ne sais pas encore que mon estimée est toute fausse. Je continue sereins.
Sans le savoir, je passe complètement à côté de RBT. Et je pense que RBT est 1 ou 2 minutes devant moi. De plus, je m'interroge sur "comment trouver un VOR au milieu du noir quand on a plus d'instrument ?" Le cap et la montre. Encore faut-il arriver à s'en servir correctement ;-)
Lorsque j'appelle Toussus Info pour me signaler passant RBT, le contrôleur laisse un blanc et s'étonne car son Gonio ne lui indique pas que je passe le VOR. Etonnement à bord. On regarde partout et Christophe reprend la radio en précisant que l'élève est en simulation de panne. Je cherche alors le terrain après avoir pris mon cap. Je cherche et je cherche. La vizi n'est pas excellent comme lors des vols précédents où passant RBT le 040 est confirmé en pointant vers la Tour Eiffel. Ce soir, on ne la devine que de bref instant, à peine le temps du feux du phare. A peine. Je continue à chercher mon terrain à la recherche du balisage des taxiways bleus de la 07.
Soudain, Christophe reprend les commandes et vire droite. Nous sommes en finale de la 07 ! Alors que je croyais faire route vers le vent arrière ! Le temps de reprendre ses esprits et de comprendre son terrain, toute la cabine discute pendant la longue finale. L'estimée, le cap, Dourdan, cette bande de lumière qui devait être Plaisir dont je ne me suis pas plus que ça méfié.... Tout se bouscule et il faut l'avertissement de l'instructeur "allez concentre toi sur ta finale au lieu de discuter".
Le vent est calme et je me pose (posé, pas cassé !) une dernière fois de nuit sur la 07. En roulant, nous continuons d'analyser cette erreur. Le pourquoi, le comment, à quel moment j'aurais réagi... Très certainement lorsque l'AFIS nous a averti d'un écart avec son Gonio. Seul, j'aurais discuté avec l'AFIS et commencé à sérieusement m'inquiéter. D'un autre côté, c'était une simu. de panne électrique. Très bon à savoir.
En poussant le DR400 dans le hangar nous continuons à debriefer : les déroutements, la clôture des plans de vol avec Seine Info ou IFRVFR, les 3 clics, les pannes, les demi-tours, Orly... Trois passionnés à 23h00 dans un hangar glacial continuent leurs vols. Les papiers sont remplis et Christophe me rédige mon habilitation au VFR de nuit. Je suis épuisé et heureux.
Quelques jours plus tard, Christophe annonce qu'un nouvel habilité est à compter au club, je répond à tous :
"Je ne peux qu'encourager tous les hésitants à se jeter dans cette petite aventure. Pour le jeune PPL que je suis, l'initiation au vol de nuit représente une occasion unique de se remettre en question, de revenir aux bases, de découvrir encore et encore... et de se laisser porter par le charme de la navigation dans le noir total (surtout lorsque l'instructeur décide de tout vous couper).
Merci, bien sûr à Christophe M. pour sa disponibilité et son engagement, mais aussi à tous les pilotes qui ont avec moi participé aux navigations et aux tours de pistes le plus souvent organisé à la dernière minute. Il me semble nécessaire de rappeler qu'il n'est pas possible d'aller au bout tout seul. L'adage "plus on est de fou plus on rit" fonctionne certes à plein, mais surtout on apprend autant assis à l'arrière qu'à l'avant !
Bon. Assez blablaté (la suite bientôt sur le blog avec un "raté de RBT" et une soirée "plus de pile"). Il me semble qu'il reste quelque(s) apprenti(s) Hiboux et qu'une nuit la plus courte se présente tout doucement ?"
En dinant après ce vol (trois passionnés continuent forcément à parler d'aviation !), nous découvrons que le GPS de Patrick, lui aussi, n'avait plus de pile. C'était bien une sortie sans batterie.
Les autres récits de "VFR de nuit" de ce blog :
Les Hiboux : késako ?
La première soirée découverte
Deuxième séance de tours de piste
L'accessoire indispensable aux vols de nuit
Exercices en tour de piste sans PAPI, sans phare...
Mon lacher solo en tour de piste de nuit
Mon premier allumage de PCL
Ma deuxième navigation
Au début de la saison d'hiver, mon aéroclub avait mis en place une mailing list (liste de diffusion des "Hiboux") afin de coordonner les pilotes motivés par le VFR de nuit. Je lance un message dimanche dans la nuit, souhaitant aller si possible au bout de ma formation de nuit cette saison. Je tente ma chance à la recherche d'une météo favorable, d'un instructeur disponible et d'un avion.
Nous arrivons à la fin de la saison des vols de nuit. Nous venons de passer la nuit précédente à l'heure d'été. Et boum, cela fait 1h00 de moins pour le VFR de nuit à Toussus qui invariablement ferme à 22h30 local. Que je maudis ce changement d'heure que d'habitude j'apprécie, maintenant que je me suis mis au VFR de nuit ! Cela ne nous laisse que peu de marge de manœuvre pour des navigations un peu éloignées du vol local.
De plus, la fin de la saison de nuit arrivant à son terme, mon aéroclub ne va pas éternellement louer une place de hangar à Toussus. Il est certainement temps de ramener l'avion à St-Cyr.
Malgré tout, un avion est encore à Toussus. Ce lundi, la météo semble CAVOK un peu partout. J'ai encore moi aussi un peu de dispo, mais je suis surtout super-motivé pour aller jusqu'au bout. Patrick est également de la partie, même s'il revient de congés, je l'embarque dans ce vol un peu toujours prévu à la dernière minute. Et surtout, Christophe, mon instructeur (bénévole soulignons-le) est encore disponible.
La trace Auxerre - Toussus vue depuis le programme Navigation et le fond de carte Cartabossy
Patrick et moi révisons la navigation un peu en vrac dans la voiture. La préparation d'un VFR de nuit est un chouya encore plus compliquée que de jour. Il faut appeler les terrains de déroutement pour savoir s'il n'y a pas de contrainte particulière. Entre les PCL (et la lumière fut avec trois clics) qui ne sont pas ouverts tout le temps, les PPR obligatoires et ceux qui ne sont pas indiqués sur la VAC, les terrains même ouverts la nuit alors que la VAC ne dit rien... Qui dit VFR de nuit, dit aussi plan de vol. Merci Olivia et Internet. Même lorsqu'on change d'avion à la dernière minute. C'est un joli exercice de coup de téléphone et de fax pour faire malgré tout, qu'un tout petit vol de rien du tout.
Il a été convenu un Toussus - Auxerre - Toussus. La route est classique. Sortie par l'itinéraire publié de nuit, c'est à dire RBT - ETAMPES. Puis le VOR de Pithivier, travers nord de Montargis... et la chasse au terrain éteins. Je me chargerais du retour par exactement le même chemin. Mais Christophe m'a déjà prévenu : "j'ai quelques aventures pour toi !" Aventures... aventures... J'y avais déjà tâté lors de l'entrainement tour de piste, où Christophe m'avait tour à tour coupé le PAPI et tout l'électrique de bord (simulé bien sûr). Que du bonheur.
La trace Auxerre - Toussus vue depuis GoogleEarth
A quelques minutes d'arriver au terrain, le portable sonne. Christophe nous annonce un NOGO sur l'avion. Zut de zut ! Nous qui étions passés dans le mode "avion" (et ce n'est vraiment pas évident après une dure journée de boulot). Rien n'y fera, une fois devant la bête, nous ne pouvons partir en NAV de nuit avec cet appareil. Nous avions tout pour nous... ou presque. Ne manque qu'un avion ;-) Le soleil se couche sur Toussus et nous sommes trois à regretter de ne pouvoir partir en vol.
La motivation reste néanmoins là. Nous sommes 3 à vouloir y aller. Remettons cela à demain ? Oui, bien sûr ! Mais il nous fait changer d'avion. Tout cela d'ici demain soir. Des plans s'échafaudent. Ils faut que nous ramenions le Kilo-Golf à St-Cyr et que nous repartions avec un appareil. La nuit porte conseil et une journée de boulot avant peut-être une nav de nuit.
Mardi après-midi. Les coups de téléphone s'enchainent. Un plan se prépare. L'un va à Toussus, l'autre prépare l'avion remplaçant à St-Cyr. L'X-ray-Hotel devrait être dispo. Il faut le ramener à Toussus. On s'organise un peu dans la panique à coup de nombreux coups de téléphone. Il faut aussi déposer les plans de vols. Vérifier l'accessibilité des terrains de déroutement. Ni moi, ni Patrick ne nous méfions. Mais arrivant en fin d'après-midi, nos téléphones respectifs indiquent "Batterie faible".
Dernière version du plan B. Je vais à Toussus, grimpe dans le Kilo-Golf, le ramène à St-Cyr, sort le X-Ray-Hotel et si j'ai le temps le ramène à Toussus avant 19h30 local pour ne pas empiéter sur la durée de notre vol qui prévoit un retour obligatoire pour 22h30 (fermeture de Toussus). Patrick fait tout la paperasserie et la prépa. Ca se goupille pas trop mal. Sauf que je n'ai plus de batterie dans mon téléphone et qu'en arrivant à St-Cyr après un court vol, un peu en vrac (sortie du bureau oblige), le X-Ray-Hotel n'est pas encore sortie de l'atelier mécanique. Ah non ! je ne vais pas annuler si proche du but (et le but pour l'instant est juste de pouvoir faire le vol de nuit). Tant pis, on change d'avion. Ce sera le Golf-Mike. Et vlan, il faut prévenir tout le monde qu'on change d'avion (le lendemain un voyage école part à l'aube), re re changer les plans de vol (forcément un plan de vol indique une immat) et le PPR pour Auxerre. Tout cela sans téléphone portable. Pas grave, on s'organise avec un bon vieux téléphone à fil.
Je monte dans le Golf-Mike pour l'amener (au moteur) à la pompe de St-Cyr. Le casque sur la tête, déroulant la checklist, il manque un truc. Pas qu'un ! J'ai oublié d'enlever les flammes... et les chaines amarrant l'avion au sol. Oups. On enlève tout et discrètement on va détacher l'avion et retirer les flammes. Ouf, au moins je n'avais démarrer. Vive les Check Lists.
Arrivée pour faire le plein, c'est la pompe numéro 2 qui refuse de démarrer. Le temps d'enrouler le tuyau de la deux, de ressortir celui de la 1... etc... heureusement que Jean-Michel m'aide dans ma "précipitation". Je remonte pour la deuxième fois dans un DR400 pour effectuer le trajet inverse. Je repasse en mode "avion" en reprenant mon souffle et mon calme. Cela fait deux fois maintenant et ces pics incessants pour passer de "courir-pour-ce-truc-galoper-pour-attraper-ce-machin" à "du calme, on va voler... on se calme"... sont épuisants pour les nerfs. A plusieurs reprises, je m'entends me dire de me calmer et les check lists reposantes sont les bienvenues.
Toussus 19h30 locale. Nous n'avons encore rien fait pour le VFR de nuit et pourtant j'ai cavalé en voiture du centre de Paris vers LFPN, fait un Toussus-St-Cyr en DR400, sorti un avion, j'en ai rentré un autre dans le hangar du bas, puis j'ai convoyé un DR400 de St-Cyr à Toussus pour une soirée de VFR. Et là, je suis épuisé. Lorsque le contrôleur de Toussus m'annonce : "Vous seriez preneur d'une directe pour la 07 ?" Je n'ai presque pas honte de répondre "merci non, on ne l'a jamais faite et on se sent pas de la faire ce soir, merci, désolé ! On préfère RBT puis SIERRA". Le petit pilotaillon fatigué va faire sa verticale VOR puis prendre son cap au 058 pour retrouver Sierra, puis le vent arrière et la base d'une des deux 07.
Christophe et Patrick m'attendent au hangar Air France. Je suis content que ce soit Patrick qui fasse le départ, car je ne me sens pas du tout de repartir en instruction, là tout de suite. Il faut que je me remette de mes émotions de pilotaillons. La place arrière sera parfaite pour moi. Juste le temps de me re concentrer.
Patrick au point d'arrêt. Briefing départ.
Le flash rend cette photo presque iréelle,
comme si nous étions devant un grand écran ;-)
comme si nous étions devant un grand écran ;-)
Départ impeccable de Patrick en VFR de jour. Nous passons en VFR de nuit après Montargis. Jusqu'alors nous avons pu profiter du soleil couchant et du calme du début de soirée. Tous les charmes du VFR de nuit.
Auxerre se présente à nous dans le noir total. Et Patrick expérimente son premier "3 clics" pas aussi speedés que les miens sur Rouen. Un coup d'œil à la carte pour repérer où dans le noir est ce terrain qui se présente à 90 degrés donc... invisible. Encore une fois, une piste balisée ne se voit vraiment que lorsqu'on est en face d'elle.
Comme d'habitude, ce seront les éclairages du parking qui se livreront à nous en premier. Verticale pour la reconnaissance du terrain avec une manche à air verticale, prise de décision de la 19 (préférentielle), évitement des villages et nous nous retrouvons sur le vent arrière éloigné. Un peu haut, Patrick nous gratifie d'un rattrapage/perçage de plan qui nous apprendra que de nuit, on ne voit pas le sol et que les descentes rapides sont imperceptibles. Merci encore au PAPI. S'ils n'existaient pas, il faudrait les inventer ;-)
Patrick quitte la 19. Passant le point d'arrêt... paf... tout l'aéroport s'éteint. Et pourtant, il l'avait dit dans son briefing. En final, trois clics pour remettre 15 minutes dans la boite. Voilà encore une bonne leçon sans conséquence. Vive le PCL. J'ai hâte de revenir.
Le départ d'Auxerre sur la 1:1000000
Le départ d'Auxerre vue depuis GoogleEarth
Il n'y a personne sur le parking et nous nous hâtons de changer de pilote. Décollage en 01 (bon conseil de l'instructeur ;-) dans le noir total. Ou presque, car cela va changer dans quelques minutes. Prise de cap vers Pithiviers sous les explications de Christophe. L'ambiance est détendue. On apprend à chaque minute, mais on a l'impression de s'amuser. C'est du bonheur jusqu'au drame.
Boum. "Tu as perdu tout l'électrique. On continu avec la radio parce qu'on va pas la couper pour de vrai, mais tu n'as plus de VOR ni d'ADF. Tout ça c'est INOP. Et en plus, l'éclairage des instruments et de la cabine a disparu. Voilà. Allez, continu."
Dans le genre c'est la soirée à... "plus de pile", nous voilà servi.
Bien. Il fait vraiment noir du coup. Gérons la situation. Nous revoilà au cap et à la montre. Nous revoilà aux bases. Pas de GPS, pas de VOR. Il fait vraiment sombre dans le cockpit et j'éblouis un peu tout le monde avec ma lampe frontale, même rouge en m'adressant un coup à Christophe, un coup à Patrick.
Le travers Montargis se passe sans problème malgré l'absence d'instrument à bord. Même chose pour Pithiviers, dont je fais consciencieusement le tour (zone jaune oblige). On continue à argumenter sur le déroutement de nuit et les bonnes décisions à prendre. Revenir en arrière ou viser Orly en cas de mauvaise météo à destination ou simplement devant. La cabine débat. On apprend. On écoute. Deux élèves, un instructeur.
Prise d'ATIS, contact avec Toussus pour une arrivée de nuit. Etampes est trouvé grâce au paquet d'antennes au seuil qui forme une zone couverte de points rouges. A l'aller, de jour, on ne voyait qu'un flash blanc absent maintenant. Bizarre. Je prends mon cap pour RBT... je ne n'ai pas au VOR. INOP oblige. On blablatte, on discute. Première erreur : je fais certainement mon top après Etampes. Deuxième erreur : je me suis certainement gouré dans une simple addition (56+8.30). Cela va me jouer des tours dans les quelques minutes qui suivent.
Dourdan est à mi chemin. Je devine la ville. Je suis alors confiant sur mon cap et ma route. Troisième erreur : je fais le tour pour éviter la zone en jaune sur ma carte donc invisible avec ma lumière rouge. Petit rappel, je n'ai pas d'éclairage de bord. Sur un trajet publié, je peux faire la verticale. C'est bien la seul où j'aurais pu la faire cette verticale ! Je tarde aussi certainement à reprendre mon (bon) cap. Je ne sais pas encore que mon estimée est toute fausse. Je continue sereins.
Petit problème de survol de RBT ;-)
Sans le savoir, je passe complètement à côté de RBT. Et je pense que RBT est 1 ou 2 minutes devant moi. De plus, je m'interroge sur "comment trouver un VOR au milieu du noir quand on a plus d'instrument ?" Le cap et la montre. Encore faut-il arriver à s'en servir correctement ;-)
Lorsque j'appelle Toussus Info pour me signaler passant RBT, le contrôleur laisse un blanc et s'étonne car son Gonio ne lui indique pas que je passe le VOR. Etonnement à bord. On regarde partout et Christophe reprend la radio en précisant que l'élève est en simulation de panne. Je cherche alors le terrain après avoir pris mon cap. Je cherche et je cherche. La vizi n'est pas excellent comme lors des vols précédents où passant RBT le 040 est confirmé en pointant vers la Tour Eiffel. Ce soir, on ne la devine que de bref instant, à peine le temps du feux du phare. A peine. Je continue à chercher mon terrain à la recherche du balisage des taxiways bleus de la 07.
Soudain, Christophe reprend les commandes et vire droite. Nous sommes en finale de la 07 ! Alors que je croyais faire route vers le vent arrière ! Le temps de reprendre ses esprits et de comprendre son terrain, toute la cabine discute pendant la longue finale. L'estimée, le cap, Dourdan, cette bande de lumière qui devait être Plaisir dont je ne me suis pas plus que ça méfié.... Tout se bouscule et il faut l'avertissement de l'instructeur "allez concentre toi sur ta finale au lieu de discuter".
Le vent est calme et je me pose (posé, pas cassé !) une dernière fois de nuit sur la 07. En roulant, nous continuons d'analyser cette erreur. Le pourquoi, le comment, à quel moment j'aurais réagi... Très certainement lorsque l'AFIS nous a averti d'un écart avec son Gonio. Seul, j'aurais discuté avec l'AFIS et commencé à sérieusement m'inquiéter. D'un autre côté, c'était une simu. de panne électrique. Très bon à savoir.
En poussant le DR400 dans le hangar nous continuons à debriefer : les déroutements, la clôture des plans de vol avec Seine Info ou IFRVFR, les 3 clics, les pannes, les demi-tours, Orly... Trois passionnés à 23h00 dans un hangar glacial continuent leurs vols. Les papiers sont remplis et Christophe me rédige mon habilitation au VFR de nuit. Je suis épuisé et heureux.
Quelques jours plus tard, Christophe annonce qu'un nouvel habilité est à compter au club, je répond à tous :
"Je ne peux qu'encourager tous les hésitants à se jeter dans cette petite aventure. Pour le jeune PPL que je suis, l'initiation au vol de nuit représente une occasion unique de se remettre en question, de revenir aux bases, de découvrir encore et encore... et de se laisser porter par le charme de la navigation dans le noir total (surtout lorsque l'instructeur décide de tout vous couper).
Merci, bien sûr à Christophe M. pour sa disponibilité et son engagement, mais aussi à tous les pilotes qui ont avec moi participé aux navigations et aux tours de pistes le plus souvent organisé à la dernière minute. Il me semble nécessaire de rappeler qu'il n'est pas possible d'aller au bout tout seul. L'adage "plus on est de fou plus on rit" fonctionne certes à plein, mais surtout on apprend autant assis à l'arrière qu'à l'avant !
Bon. Assez blablaté (la suite bientôt sur le blog avec un "raté de RBT" et une soirée "plus de pile"). Il me semble qu'il reste quelque(s) apprenti(s) Hiboux et qu'une nuit la plus courte se présente tout doucement ?"
En dinant après ce vol (trois passionnés continuent forcément à parler d'aviation !), nous découvrons que le GPS de Patrick, lui aussi, n'avait plus de pile. C'était bien une sortie sans batterie.
Les autres récits de "VFR de nuit" de ce blog :
Les Hiboux : késako ?
La première soirée découverte
Deuxième séance de tours de piste
L'accessoire indispensable aux vols de nuit
Exercices en tour de piste sans PAPI, sans phare...
Mon lacher solo en tour de piste de nuit
Mon premier allumage de PCL
Ma deuxième navigation
12.3.07
2ème nav de nuit
On prend les mêmes et on recommence (ou presque). Nous avons l'opportunité de revoler seulement 2 jours après la dernière navigation de nuit (voir ce récit). Patrick et Daniel m'accompagnent. Bien sûr, nous continuons à être des apprentis hiboux et nous embarquons aussi notre instructeur ;-)
Patrick s'occupe du départ. Il fera la branche Toussus - Rouen que j'ai réalisé samedi dernier. Je m'occuperais de la branche du milieu de notre triangle : Rouen - Pontoise. Et Daniel, la dernière branche pour le retour. Rien de compliqué. Rien que du VFR de nuit. Il suffit de suivre les itinéraires et de piloter l'avion. Quoique.
CAVOK est annoncé presque partout et il n'y a pas de vent. Nous avons encore de la chance. Le vol sera calme. Lorsque Patrick atterrit à Rouen, le terrain bénéficie du contrôle. Cela me change de samedi dernier. Lorsqu'il enquille sur la vent arrière 04 main droite, nous entendons un hélicoptère EC135 demander de l'assistance cause "We've lost single engine". Il cherche un terrain ouvert avec un ATS. Cela fait toujours bizarre d'entendre ce genre de chose à la radio et cela occupe encore un peu plus la CPU du pilote qui a déjà tout plein d'autres choses à gérer. Entre deux échanges en anglais avec l'hélico, Patrick amène le DR400 au parking devant le terminal. Nous avons une demi-heure avant que l'ATR d'Airlinair n'arrive. Nous n'avons qu'à payer la taxe et changer d'équipage. Je m'installe en place avant gauche.
J'ai préparé ma courte nav entre Rouen et Pontoise avec attention. Je l'ai même révisé sur FS... dans le noir. Il ne manquait plus que l'ATC. J'ai travaillé ma sortie par ECHO au cap et à la montre. Je me suis préparé à repérer cette grande route rectiligne qui mène à ce point de sortie.
Pour changer de mon vol de samedi, j'ai volontairement choisi de faire un petit tour par le nord et de prendre le point Gournay pour quitter Rouen. Cela changera des Andelys et ne rallonge que de quelques minutes à peine. Je cherche aussi à savoir à quoi ressemble un patelin au milieu de nul part. Ensuite ce sera Gisors à mi-chemin et Magny pour rentrer sur Pontoise. Tout ce goupille bien. Sauf que je ne prépare pas assez mon arrivée. C'était déjà le cas lors de ma première nav.
Je sors proprement de Rouen vers Echo puis je prend mon cap vers Gournay. Il n'y a pas de vent. Là, en chemin j'apprends à évaluer les distances dans le noir. En regardant devant, je ne vois qu'une seule ville juste là, sur le nez de l'avion. Et pourtant sur la carte, la seule prochaine ville est justement Gournay à 7 min. Le pilotaillon apprend tout doucement ;-) La ville avance doucement vers moi. C'est donc "ça" 7 min ?
Gournay passé, je vire à droite vers Magny. A chaque top, je consulte ma montre que j'allume. Puis le log de NAV pendant lequel je dois allumer ma frontal (rouge). Pour regarder la carte soit je la lève dans l'éclairage ambiant (blanc) de la cabine, soit j'allume encore la frontale rouge. Mais alors plus de jaune sur la carte. Et sans le jaune, une carte VFR de jour lue la nuit (vous suivez ?) a une toute autre tête. Voilà encore un exercice à pratiquer.
Passe alors Gisors que j'évite légèrement en virant avant. Je règle comme je peux mes radionav pour prévoir le croisement du point suivant. Un p'tit peu de radio alors que Christophe, l'instructeur, est 15 min devant l'avion alors que je dois être à peine à la moitié. Un Cessna RG est parti derrière nous de Rouen pour Pontoise. S'il trace en ligne droite, à la différence d'un pilotaillon ;-), nous allons nous retrouver sur le point d'entrée de Pontoise à peu de chose près.
On passe Magny, avec croisements de radiales du VOR, du chronomètre et du cap. Magny est là, c'est sûr (la certitude de l'élève). J'attrape mon cap... sans utiliser les moyens de radionav alors qu'un VOR à Pontoise me tend les... ondes. Je chronomètre pour savoir quand je devrais être sur le terrain et je regarde dehors à la recherche d'une ou plusieurs pistes, de hangar... de n'importe quoi pour identifier mon terrain de destination.
Les minutes passent et je cherche la piste. 1ère erreur. Soudain, je devine un axe perpendiculaire à ma route. Je me replonge dans la VAC pour me faire confirmer qu'il s'agit bien de la 05/23. La piste est bien illuminée. C'est bien la piste. Là, juste devant. Le cap correspond, l'estimée est bonne. C'est bon. 2ème erreur.
Je repère un feu rouge un peu à gauche de la piste. C'est la tour. Tout va bien, c'est bien Pontoise. Plus on s'approche (et à plus de 200 km/h on s'approche vite) et plus cet alignement ressemble bizarrement à la piste... . Bizarre. Le point rouge, sensé être la tour est devant le balisage de la 05-23. Cela ne m'inquiète pas. Je suis sûr d'avoir mon terrain.
- "Tu crois pas que tu devrais allumer la piste ?"
- "Zut... de zut !"
J'avais complètement oublié le PCL. Il faut dire aussi que j'ai fait mon briefing arrivée en vrac en discutant pas mal autour de la VAC qui ne comporte pas d'indication de PCL. C'est seulement en ayant appelé la tour qu'on apprend qu'un PCL existe.
Trois clics plus lent que samedi dernier (voir le récit) et la piste s'illumine. Magie du VFR de nuit...
On arrive verticale. La piste allumée reste peu visible. Je (re)découvre qu'en VFR de nuit les pistes ne se voient vraiment qu'une fois dans l'axe. Je vire sur ma gauche après avoir vérifié où devais se trouver la manche à air. Et je m'intègre pour la 05. Le balisage est faible (moins flashy qu'à Rouen... on prend de ces habitudes) et il manquerait presque une loupiotte sur le T ;-)
Une fois au park, je clos mon plan de vol avec IFRVFR. Moins d'une heure de vol en VFR de nuit mais encore un panier plein de nouvelle chose :
1. On ne cherche pas une piste éteinte au milieu des lumières. Les terrains dans le noir sont à chercher... dans le noir (CQFD). Chercher un terrain ailleurs, c'est un excellent moyen de trouver quelque chose qui ressemble à une piste... sans en être une.
2. (Je l'ai déjà dit) S'il y a un VOR sur le terrain de destination, ne pas oublier de l'utiliser. C'est fou de constater qu'une fois en l'air, on en oubli le bon sens !
Patrick s'occupe du départ. Il fera la branche Toussus - Rouen que j'ai réalisé samedi dernier. Je m'occuperais de la branche du milieu de notre triangle : Rouen - Pontoise. Et Daniel, la dernière branche pour le retour. Rien de compliqué. Rien que du VFR de nuit. Il suffit de suivre les itinéraires et de piloter l'avion. Quoique.
CAVOK est annoncé presque partout et il n'y a pas de vent. Nous avons encore de la chance. Le vol sera calme. Lorsque Patrick atterrit à Rouen, le terrain bénéficie du contrôle. Cela me change de samedi dernier. Lorsqu'il enquille sur la vent arrière 04 main droite, nous entendons un hélicoptère EC135 demander de l'assistance cause "We've lost single engine". Il cherche un terrain ouvert avec un ATS. Cela fait toujours bizarre d'entendre ce genre de chose à la radio et cela occupe encore un peu plus la CPU du pilote qui a déjà tout plein d'autres choses à gérer. Entre deux échanges en anglais avec l'hélico, Patrick amène le DR400 au parking devant le terminal. Nous avons une demi-heure avant que l'ATR d'Airlinair n'arrive. Nous n'avons qu'à payer la taxe et changer d'équipage. Je m'installe en place avant gauche.
J'ai préparé ma courte nav entre Rouen et Pontoise avec attention. Je l'ai même révisé sur FS... dans le noir. Il ne manquait plus que l'ATC. J'ai travaillé ma sortie par ECHO au cap et à la montre. Je me suis préparé à repérer cette grande route rectiligne qui mène à ce point de sortie.
Pour changer de mon vol de samedi, j'ai volontairement choisi de faire un petit tour par le nord et de prendre le point Gournay pour quitter Rouen. Cela changera des Andelys et ne rallonge que de quelques minutes à peine. Je cherche aussi à savoir à quoi ressemble un patelin au milieu de nul part. Ensuite ce sera Gisors à mi-chemin et Magny pour rentrer sur Pontoise. Tout ce goupille bien. Sauf que je ne prépare pas assez mon arrivée. C'était déjà le cas lors de ma première nav.
Je sors proprement de Rouen vers Echo puis je prend mon cap vers Gournay. Il n'y a pas de vent. Là, en chemin j'apprends à évaluer les distances dans le noir. En regardant devant, je ne vois qu'une seule ville juste là, sur le nez de l'avion. Et pourtant sur la carte, la seule prochaine ville est justement Gournay à 7 min. Le pilotaillon apprend tout doucement ;-) La ville avance doucement vers moi. C'est donc "ça" 7 min ?
Gournay passé, je vire à droite vers Magny. A chaque top, je consulte ma montre que j'allume. Puis le log de NAV pendant lequel je dois allumer ma frontal (rouge). Pour regarder la carte soit je la lève dans l'éclairage ambiant (blanc) de la cabine, soit j'allume encore la frontale rouge. Mais alors plus de jaune sur la carte. Et sans le jaune, une carte VFR de jour lue la nuit (vous suivez ?) a une toute autre tête. Voilà encore un exercice à pratiquer.
Passe alors Gisors que j'évite légèrement en virant avant. Je règle comme je peux mes radionav pour prévoir le croisement du point suivant. Un p'tit peu de radio alors que Christophe, l'instructeur, est 15 min devant l'avion alors que je dois être à peine à la moitié. Un Cessna RG est parti derrière nous de Rouen pour Pontoise. S'il trace en ligne droite, à la différence d'un pilotaillon ;-), nous allons nous retrouver sur le point d'entrée de Pontoise à peu de chose près.
On passe Magny, avec croisements de radiales du VOR, du chronomètre et du cap. Magny est là, c'est sûr (la certitude de l'élève). J'attrape mon cap... sans utiliser les moyens de radionav alors qu'un VOR à Pontoise me tend les... ondes. Je chronomètre pour savoir quand je devrais être sur le terrain et je regarde dehors à la recherche d'une ou plusieurs pistes, de hangar... de n'importe quoi pour identifier mon terrain de destination.
Les minutes passent et je cherche la piste. 1ère erreur. Soudain, je devine un axe perpendiculaire à ma route. Je me replonge dans la VAC pour me faire confirmer qu'il s'agit bien de la 05/23. La piste est bien illuminée. C'est bien la piste. Là, juste devant. Le cap correspond, l'estimée est bonne. C'est bon. 2ème erreur.
Je repère un feu rouge un peu à gauche de la piste. C'est la tour. Tout va bien, c'est bien Pontoise. Plus on s'approche (et à plus de 200 km/h on s'approche vite) et plus cet alignement ressemble bizarrement à la piste... . Bizarre. Le point rouge, sensé être la tour est devant le balisage de la 05-23. Cela ne m'inquiète pas. Je suis sûr d'avoir mon terrain.
- "Tu crois pas que tu devrais allumer la piste ?"
- "Zut... de zut !"
J'avais complètement oublié le PCL. Il faut dire aussi que j'ai fait mon briefing arrivée en vrac en discutant pas mal autour de la VAC qui ne comporte pas d'indication de PCL. C'est seulement en ayant appelé la tour qu'on apprend qu'un PCL existe.
Trois clics plus lent que samedi dernier (voir le récit) et la piste s'illumine. Magie du VFR de nuit...
On arrive verticale. La piste allumée reste peu visible. Je (re)découvre qu'en VFR de nuit les pistes ne se voient vraiment qu'une fois dans l'axe. Je vire sur ma gauche après avoir vérifié où devais se trouver la manche à air. Et je m'intègre pour la 05. Le balisage est faible (moins flashy qu'à Rouen... on prend de ces habitudes) et il manquerait presque une loupiotte sur le T ;-)
Une fois au park, je clos mon plan de vol avec IFRVFR. Moins d'une heure de vol en VFR de nuit mais encore un panier plein de nouvelle chose :
1. On ne cherche pas une piste éteinte au milieu des lumières. Les terrains dans le noir sont à chercher... dans le noir (CQFD). Chercher un terrain ailleurs, c'est un excellent moyen de trouver quelque chose qui ressemble à une piste... sans en être une.
2. (Je l'ai déjà dit) S'il y a un VOR sur le terrain de destination, ne pas oublier de l'utiliser. C'est fou de constater qu'une fois en l'air, on en oubli le bon sens !
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