Le mashaller vient à peine de poser les cales sur la roue droite alors que j'entrouvre la porte du Cessna pour en descendre. Dehors, je constate qu'il fait plus frais qu'à Medford. Avec ce que nous venons de faire, j'ai forcément chaud. Curieusement, je prend conscience du plafond nuageux. C'est gris et à peine blanc. Pas de bleu à l'horizon.
Je n'ai toujours pas réalisé de ce que nous venons de faire. Encore une fois, encore un jour où nous posons nos roues sur un terrain international et que nous nous intégrons dans du gros trafic. Satisfait d'être posé, mais énervé et déçu d'avoir cafouillé notamment sur les ATIS et la fameuse info Kilo... ou Delta (vous pouvez écouter un enregistrement réel sur ce lien). Je peux (certainement) mieux faire, mais nous n'avons pas fait de bêtise et avons su, avec nos moyens, naviguer dans le nord ouest américain.
Le Duchess est là, sagement garé à notre gauche. Christophe et Marc-Olivier nous ont forcément devancé. L'entrée du FBO est à quelques mètres. Je regroupe quelques affaires et comme d'habitude récupère les quelques cartes de la prochaine branche pour effectuer la préparation de la navigation avec Florent. Avec une TAC, des sectionals, des AFD et mon sac à dos, nous filons retrouver Christophe et Marc-Olivier.
Je n'ai toujours pas réalisé de ce que nous venons de faire. Encore une fois, encore un jour où nous posons nos roues sur un terrain international et que nous nous intégrons dans du gros trafic. Satisfait d'être posé, mais énervé et déçu d'avoir cafouillé notamment sur les ATIS et la fameuse info Kilo... ou Delta (vous pouvez écouter un enregistrement réel sur ce lien). Je peux (certainement) mieux faire, mais nous n'avons pas fait de bêtise et avons su, avec nos moyens, naviguer dans le nord ouest américain.
Le Duchess est là, sagement garé à notre gauche. Christophe et Marc-Olivier nous ont forcément devancé. L'entrée du FBO est à quelques mètres. Je regroupe quelques affaires et comme d'habitude récupère les quelques cartes de la prochaine branche pour effectuer la préparation de la navigation avec Florent. Avec une TAC, des sectionals, des AFD et mon sac à dos, nous filons retrouver Christophe et Marc-Olivier.
L'intérieur de Flightcraft à PortlandA l'intérieur du FBO, j'ai l'impression d'être dans le hall d'accueil d'un hôtel... de luxe. A gauche, un vaste salon avec plusieurs grands canapés qui entourent une immense cheminée. A ma droite, un guichet d'accueil grand comme celui d'un hôtel de 500 chambres. Nous sommes dans un FBO à l'américaine. Un passager en costume patiente en lisant un quotidien économique. Je l'imagine attendant son Learjet ou son Gulfstream. Nous sommes vraiment dans un autre monde.
Christophe ? On y va ?Au fond à gauche, se trouve une grande salle avec un panneau "Pilot lounge". Ils doivent être par là. Je croise Christophe qui me dit partir au ravitaillement de Cookies. Interrogation. Marc-Olivier est là et semble affairé. La prochaine branche doit nous amener au Canada. Des papiers brouillons avec des notes inscrites et des cartes IFR, sont étalées sur de grandes tables devant des écrans d'ordinateur affichant la météo. Cela phosphore par ici.
Nous devons déposer les plans de vol et surtout prévenir la douane Canadienne de l'heure précise à laquelle nous estimons arriver. Nous disposons d'une fenêtre de tir d'1/2 heure car nous devons arriver 1/4 d'heure avant ou 1/4 d'heure après notre ETA. Cela rajoute encore à la pression. Nous discutons de la météo que Marc-Olivier a préparée. Je n'ai pas le temps de profiter des immenses fauteuils de relaxation, des écrans géants de la salle de repos branchés sur CNN et décrivant les plans de sauvetage de la crise qui vient de se déclencher (Bail Out ! Bail Out !). Je ne peux non plus débuter une partie de billard. Pas le temps. Par contre, je passe aux toilettes "Faut vraiment que tu y ailles, elles sont dignes d'un palace" me lancera Christophe de l'autre bout de la salle.
Nous devons déposer les plans de vol et surtout prévenir la douane Canadienne de l'heure précise à laquelle nous estimons arriver. Nous disposons d'une fenêtre de tir d'1/2 heure car nous devons arriver 1/4 d'heure avant ou 1/4 d'heure après notre ETA. Cela rajoute encore à la pression. Nous discutons de la météo que Marc-Olivier a préparée. Je n'ai pas le temps de profiter des immenses fauteuils de relaxation, des écrans géants de la salle de repos branchés sur CNN et décrivant les plans de sauvetage de la crise qui vient de se déclencher (Bail Out ! Bail Out !). Je ne peux non plus débuter une partie de billard. Pas le temps. Par contre, je passe aux toilettes "Faut vraiment que tu y ailles, elles sont dignes d'un palace" me lancera Christophe de l'autre bout de la salle.
Billard, TV, PC, café, cookies... Le Pilot Lounge de FlightcraftEn passant, je dévalise l'étagère à Cookies : Chocolat, Chocolat blanc, nature... Je fais mes provisions. Il fait gris, j'aurais peut-être un creux en vol ? C'est Florent qui sera Commandant de Bord. Je prend les provisions, lui le pilotage.
La nav est rentrée dans le GPS. Florent fait son log de nav papier à la sauce des Alcyons. Nous écoutons les conseils de Marc-Olivier pendant que Christophe prépare sa navigation... IFR. Le rythme s'accélère un peu plus tous les jours. Il tend peut-être vers ce que voulais Marc-Olivier ? Je pense que nous en sommes encore loin.
A propos de temps, nous donnons une ETA à Marc-Olivier qui prévient la douane. Nous continuons à tracer la route sur les cartes : départ vers le nord, le VOR d'Olympia puis deux stratégies pour la classe Bravo de Seattle. A droite, vers le centre et en dessous ou bien à gauche dans les fjords ;-) Ensuite, c'est tout droit en longeant la côte (de préférence, les grandes baies humides ne sont pas notre fort).
Nous sommes prêts, le temps passe, il faut y aller. Au revoir Flightcraft, je reviendrais dans Flight Simulator, il y a une très belle scène de toi payante par Flight Scenery.
La nav est rentrée dans le GPS. Florent fait son log de nav papier à la sauce des Alcyons. Nous écoutons les conseils de Marc-Olivier pendant que Christophe prépare sa navigation... IFR. Le rythme s'accélère un peu plus tous les jours. Il tend peut-être vers ce que voulais Marc-Olivier ? Je pense que nous en sommes encore loin.
A propos de temps, nous donnons une ETA à Marc-Olivier qui prévient la douane. Nous continuons à tracer la route sur les cartes : départ vers le nord, le VOR d'Olympia puis deux stratégies pour la classe Bravo de Seattle. A droite, vers le centre et en dessous ou bien à gauche dans les fjords ;-) Ensuite, c'est tout droit en longeant la côte (de préférence, les grandes baies humides ne sont pas notre fort).
Nous sommes prêts, le temps passe, il faut y aller. Au revoir Flightcraft, je reviendrais dans Flight Simulator, il y a une très belle scène de toi payante par Flight Scenery.
Rapide prévol du milieu de la journée
Nous voilà installé dans notre Cessna. Le Duchess est juste à côté. Christophe et Marc-Olivier semble avoir un problème. Nous démarrons et rentrons en contact avec Portland Delivery pour avoir notre "clairance". La contrôleuse cafouille un petit peu. Elle nous prend pour le Duchess : "Vous êtes en IFR ?". Non, non, un poooovre Cessna pour remonter en VFR vers le Canada...
- "Et vous pourriez demander au Duchess de me recontacter, s'il vous plait ?"
On peut faire ça, madame. J'agite les bras comme un clown (dans un cessna) pour attirer l'attention de l'équipage du Beech. Avec la distance et les moteurs qui tournent, impossible de comprendre quoique ce soit. Nous basculons sur 123.45.
- "Ils ont perdu notre plan de vol" annonce Christophe.
- "Oui, on a compris, on est avec Delivery, ils demandent à ce que vous les rappeliez"
- "Ah... Marc-Olivier est avec eux au téléphone"
- "Ah... Ok... bon bhaaa... on passe devant alors... comme vous allez plus vite"
- "A toute à l'heure"
Et avec l'ETA pour les douanes qui est posée... Ce serait ballot que la douane canadienne se déplace et qu'en plus on ne soit pas là. Pendant ce temps, les nuages sont toujours aussi gris, le plafond... un vrai plafond, même si cela semble très lumineux lorsque l'on regarde à "horizontal".
Florent fait les essais moteurs au parking. Forcément à Portland... les Run-Up aera ou le blocage du point d'arrêt sont peu communs ;-) Nous appelons le sol... prêt... à décoller... mais au parking. Une clairance de roulage plus tard qui nous fait ressortir l'AFD, nous voilà fin prêt à quitter Portland.
- "Et vous pourriez demander au Duchess de me recontacter, s'il vous plait ?"
On peut faire ça, madame. J'agite les bras comme un clown (dans un cessna) pour attirer l'attention de l'équipage du Beech. Avec la distance et les moteurs qui tournent, impossible de comprendre quoique ce soit. Nous basculons sur 123.45.
- "Ils ont perdu notre plan de vol" annonce Christophe.
- "Oui, on a compris, on est avec Delivery, ils demandent à ce que vous les rappeliez"
- "Ah... Marc-Olivier est avec eux au téléphone"
- "Ah... Ok... bon bhaaa... on passe devant alors... comme vous allez plus vite"
- "A toute à l'heure"
Et avec l'ETA pour les douanes qui est posée... Ce serait ballot que la douane canadienne se déplace et qu'en plus on ne soit pas là. Pendant ce temps, les nuages sont toujours aussi gris, le plafond... un vrai plafond, même si cela semble très lumineux lorsque l'on regarde à "horizontal".
Florent fait les essais moteurs au parking. Forcément à Portland... les Run-Up aera ou le blocage du point d'arrêt sont peu communs ;-) Nous appelons le sol... prêt... à décoller... mais au parking. Une clairance de roulage plus tard qui nous fait ressortir l'AFD, nous voilà fin prêt à quitter Portland.
Roulage sur un terrain internationalCela ressemble fichtrement à Flight Simulator. Mais je garde ma remarque pour moi de peur d'être de nouveau la risée de tout le monde. Dans la montée initiale, le plafond des nuages ressemble encore plus à... un plafond. Il est vraiment conforme au METAR. Après juste quelques minutes, nous apercevons notre route à suivre (une vallée et une route qui part vers le nord).
Tout va bien, sauf que l'on commence déjà à voir des nuages grisâtres s'accrocher au sommet des collines. Plus bas que prévu. Impossible donc de monter aussi haut que planifié. En étant dans les 2000 ft et à cause du relief, nous perdons la couverture radar... et du coup nous perdons aussi le Flight Following" Nous re essaierons quelques minutes plus tard, sans succès. Nous allons découvrir les joies du vol sans Flight Following. Un traumatisme.
Malgré les 120 kt de croisière, nous n'avançons qu'à tâtons. Nous regardons bien devant pour voir si on voit au travers des quelques averses de pluie que l'on devine. Parfois "oui", parfois "non". Le slalom ne fait que débuter. Les nuages bas sont surveillés de très près. Chacun à bord s'occupe d'un côté et annonce à l'autre "en cas de rentrée dans un nuage de façon imprévue, tu peux faire demi-tour par la droite... derrière... je vérifie... oui, c'est toujours clair."
Au fil des minutes qui s'égrènent, nous cherchons toujours à avoir un échappatoire. Au fil des minutes qui s'égrènent, j'ai aussi l'impression qu'il y a de plus en plus d'averses de pluie et que les nuages gris... sont de plus en plus proche de notre trajectoire.
Nous avions largement de quoi voir venir sous la quille. Mais petit à petit, nous commençons à descendre. Arrivé à Olympia, nous avons fini le slalom dans les vallées du nord de Portland. Ca, c'est passé. Nous avons éliminé un paquet de terrain de déroutement. Il y en a des paquets devant aussi. Mais les méchants nuages venant de l'ouest semblent plus bas que prévu. Il semble aussi nous refermer la porte dans la vallée que nous venons de quitter. Le 1/2 tour devient difficile. Le retour vers Portland est une option qui diminue au fil du temps. Mais devant, le relief se calme. On voit clairement où passer. On louvoie un peu, mais on avance. Et il y a aussi plein de terrains sur notre route. Le GPS et la carte le confirme. Nos yeux aussi qui voient ces grandes pistes nous tendent les bras. On commence déjà à regarder le NRST du Garmin et la carte pour voir "okazou" qui pourrait nous accueillir.
Tout va bien, sauf que l'on commence déjà à voir des nuages grisâtres s'accrocher au sommet des collines. Plus bas que prévu. Impossible donc de monter aussi haut que planifié. En étant dans les 2000 ft et à cause du relief, nous perdons la couverture radar... et du coup nous perdons aussi le Flight Following" Nous re essaierons quelques minutes plus tard, sans succès. Nous allons découvrir les joies du vol sans Flight Following. Un traumatisme.
Malgré les 120 kt de croisière, nous n'avançons qu'à tâtons. Nous regardons bien devant pour voir si on voit au travers des quelques averses de pluie que l'on devine. Parfois "oui", parfois "non". Le slalom ne fait que débuter. Les nuages bas sont surveillés de très près. Chacun à bord s'occupe d'un côté et annonce à l'autre "en cas de rentrée dans un nuage de façon imprévue, tu peux faire demi-tour par la droite... derrière... je vérifie... oui, c'est toujours clair."
Au fil des minutes qui s'égrènent, nous cherchons toujours à avoir un échappatoire. Au fil des minutes qui s'égrènent, j'ai aussi l'impression qu'il y a de plus en plus d'averses de pluie et que les nuages gris... sont de plus en plus proche de notre trajectoire.
Nous avions largement de quoi voir venir sous la quille. Mais petit à petit, nous commençons à descendre. Arrivé à Olympia, nous avons fini le slalom dans les vallées du nord de Portland. Ca, c'est passé. Nous avons éliminé un paquet de terrain de déroutement. Il y en a des paquets devant aussi. Mais les méchants nuages venant de l'ouest semblent plus bas que prévu. Il semble aussi nous refermer la porte dans la vallée que nous venons de quitter. Le 1/2 tour devient difficile. Le retour vers Portland est une option qui diminue au fil du temps. Mais devant, le relief se calme. On voit clairement où passer. On louvoie un peu, mais on avance. Et il y a aussi plein de terrains sur notre route. Le GPS et la carte le confirme. Nos yeux aussi qui voient ces grandes pistes nous tendent les bras. On commence déjà à regarder le NRST du Garmin et la carte pour voir "okazou" qui pourrait nous accueillir.
A une ou deux reprise, nous avons encore droit à un rayon de soleil au travers du plafond. Cette lumière qui tombe en bande du ciel est toujours étonnante avec ce ciel couvert. Nous ne sommes pas dupe, cela n'annonce pas d'amélioration, les METAR/TAF étaient clairs.
Nous contactons Olympia alors que nous ne l'avions pas réellement prévu. Mais on n'avais pas prévu non plus de voler si bas. Une info trafic. Olympia est aussi le dernier VOR avant de commencer à jongler avec les classes Bravo. Sans contact avec un Flight Following, nous naviguons sous la classe Bravo. Les nuages semblent être encore descendus. Nous passons à l'ouest au travers des ilets. Nous sommes encore redescendu.
Nous gardons toujours "une porte de sortie" : demi-tour vers le dernier terrain que l' on a croisé par exemple. Nous avançons toujours à tâtons.
Nous gardons toujours "une porte de sortie" : demi-tour vers le dernier terrain que l' on a croisé par exemple. Nous avançons toujours à tâtons.
Nous tentons encore de contacter Seattle afin de disposer de Flight Following. Mais la météo ne nous laisse pas monter, donc nous ne pouvons rattraper une couverture radar. Pas de Flight Following. Nous ne pouvons compter que sur nous même. Régulièrement, nous vérifions si nous n'emplafonnons pas d'espace. Le stress commence à monter alors que nous slalomons entre les iles à l'ouest de Seattle. Les nuages sont vraiment bas. Certainement plus bas que prévu. Nous sommes vraiment dans l'optique de nous dérouter, sauf que nous trouvons toujours un point de sortie vers le nord, notre destination.
Des bouts de nuages commencent vraiment à nous taquiner. Accessoirement, la luminosité baisse. Je fouille dans le GPS pour nous faire confirmer l'heure du couché du soleil. Bizarre c'est dans 4h. Mais lorsque l'on regarde dehors, on a clairement l'impression que la nuit tombe dans 20 minutes.
Des bouts de nuages commencent vraiment à nous taquiner. Accessoirement, la luminosité baisse. Je fouille dans le GPS pour nous faire confirmer l'heure du couché du soleil. Bizarre c'est dans 4h. Mais lorsque l'on regarde dehors, on a clairement l'impression que la nuit tombe dans 20 minutes.
Je comprendrais plus tard que le Garmin GPS n'affiche pas l'heure dans le format que j'escomptais (il est encore à l'heure d'Europe ?). On apprend en vol. C'est dommage et dangereux. Avec la nuit qui tombe, la pluie prévue dans les TAF fait son apparition. Heureusement que nous sommes aux Etats-Unis. En France, le VFR de nuit avec une pluie annoncée est interdit.
Tout s'assombrit donc. Ou presque. Certes, il commence à faire nuit, quelques gouttes de pluie parsèment la verrière du Cessna, mais après 30 minutes très tendues à slalomer dans la baie de Seattle et une séquence qui restera un secret entre Florent et moi (chuuuuttt), nous commençons à rencontrer des zones plus claires. Nous survolons encore et encore des terrains que l'on coche mentalement comme des terrains de déroutements. La zone est en remplie.Nous calculons de nouveaux nos estimées. Nous ne manquons et ne manquerons pas d'essence. Nous devrions être même dans les temps pour la douane, mais c'est totalement inespéré. C'est même totalement involontaire. Nous ne pensions que peu à la douane et plutôt à savoir si on allait pouvoir rester en vol. Heureusement, qu'au dernier moment, nous avons repoussé l'ETA.
Nous sentons enfin la fin du vol. Nous sommes sous pression depuis de trop longues minutes maintenant. La nuit va tomber. Il nous reste tout juste de quoi arriver en VFR de jour, même la luminosité ambiante, nous oblige à chercher les lampes de poches et la frontale.
Nous sommes au milieu de la baie en direct vers Boundary Bay. Nous n'avons pas de nouvelle du Duchess. Au loin, presque dans la nuit et au delà d'une averse nous apercevons un plot lumineux. Un phare ? La tour ? Ce doit être au moins... le Canada. Nous appelons la tour de Boundary Bay. Elle nous répond. Ouf. Nous devinons où se trouve le terrain. Lorsque nous arrivons en vue, il fait nuit noire. La verticale, le vent arrière en douceur et le balisage de la piste arrive. Tout semble se terminer normalement.
La trace GPS de notre arrivée sur Boundary BayEt pourtant lorsque j'ouvre la porte du Cessna sous la pluie, j'ai les jambes tremblotantes. Je suis exténué. Ce vol a été une horreur. Peut-être le pire vol de ma carrière de pilotaillon.
Deux douaniers nous accueillent. Nous répondons aux questions par automatisme. Christophe et Marc-Olivier sont derrière. Après les formalités administratives, nous nous retrouvons dans le hall d'accueil du terrain et nous debriefons à quatre, au chaud et à l'abri. J'ai encore les jambes tremblotantes. Il faut en parler... analyser... discuter des erreurs commises, même si elles furent sans conséquence. Car après nous, nous sommes entier et l'avion aussi. "Posé... pas cassé". Parler encore et encore de ce qui aurait dû être "mieux" fait ou "différemment".
Puis, nous retournons aux machines. Rangeons les avions, plaçons les bâches. Nous ne revolerons pas demain. Ni Florent, ni moi ne souhaitons repartir. Il faut faire un break. No comment.
Deux douaniers nous accueillent. Nous répondons aux questions par automatisme. Christophe et Marc-Olivier sont derrière. Après les formalités administratives, nous nous retrouvons dans le hall d'accueil du terrain et nous debriefons à quatre, au chaud et à l'abri. J'ai encore les jambes tremblotantes. Il faut en parler... analyser... discuter des erreurs commises, même si elles furent sans conséquence. Car après nous, nous sommes entier et l'avion aussi. "Posé... pas cassé". Parler encore et encore de ce qui aurait dû être "mieux" fait ou "différemment".
Puis, nous retournons aux machines. Rangeons les avions, plaçons les bâches. Nous ne revolerons pas demain. Ni Florent, ni moi ne souhaitons repartir. Il faut faire un break. No comment.
