Que vaut le Kit AVEE pour le Bose 700 et le boitier BlueLink Bluetooth ?

Depuis plusieurs mois, mon casque principal d'aviation est mon Bose QC35 et son kit micro Avee. Il a remplacé mon LightSpeed Zulu et mon LightSpeed Tango. Ma femme s'étant approprié le LightSpeed Sierra. Si vous ne connaissez pas les kits micro Avee, rendez-vous sur ce message où je partageais mon expérience. A l'été 2019, Bose a remplacé son QC35 par un nouveau modèle le Bose 700. Je n'ai pas craqué, car je suis très satisfait de mon Bose QC35 (modèle 1). Mais quand Avee (www.getavee.com) m'a proposé de tester son kit micro pour le Bose 700, je n'ai pas résisté longtemps. Geek un jour. Geek toujours.

Préambule : merci à Avee de m'avoir encore fait confiance en me fournissant un boitier BlueLink et un Bose 700 pour test. Cet article n'a aucunement été validé par Avee et reflète mes propres impressions.

Ma première impression après le premier vol a été... décevante. En un mot : bof. Je ne trouve pas facilement le bon positionnement des oreillettes sur ma tête. La réduction de bruit active (ANR ou Active Noise Reduction) semble en deçà du QC35. Et sur ce premier vol, avec seulement 3 boutons sur le casque, j'arrive à le dérégler. Pffff.

Par contre, rien à redire du côté du kit micro Avee. Et même si la perche semble toujours aussi fragile avec son petit micro à son extrémité, elle semble résister au temps, en tout cas avec mon QC35.  Enfin, la qualité de ce micro me bluffe toujours autant. Le son est cristallin.

Mais alors que c'est-il passé sur ce premier vol ? C'est simple, j'ai encore commis la même erreur : je n'allume pas le casque et donc je suis ANR=OFF ! On ne se moque pas , cela m'était aussi arrivé lors du 1er vol avec le QC35. Cette fois-ci, l'expérience aidant (on ne se moque pas), je m'en rends plus vite compte. Puis, pendant la croisière, tripatouillant le Bose 700, j'appuie par inadvertance sur le réglage de l'ANR (bouton sur l'oreillette gauche du Bose) qui fait passer de 100% d'ANR, à 50% puis 30%. Et enfin, une dernière pression coupe l'ANR. Ca fait bizarre. C'est désagréable. Surtout dans un Robin DR400 bruyant.

Moralité : ne tripotez pas en vol les boutons du Bose 700. Surtout si vous ne savez pas ce que vous faites. Assurez-vous de savoir quel bouton fait quoi sur votre casque. Au sol. Avant de vous mettre en l'air. Réglez-le AVANT. Ce n'est pas avant de pénétrer une classe Delta qu'il faut désactiver la réduction du bruit car l'isolation passive en vol est tout juste suffisante.

Le vrai problème est qu'on s'habitue à l'ANR et que le retour vers le passif est impossible. En tout cas, pour moi.

Sur la seconde branche de ce vol test, lorsque je règle enfin (1) le volume, mais surtout que (2) je re-active l'ANR à 100% et enfin (3) que je positionne les oreillettes du 700 correctement sur mes oreilles, je retrouve le plaisir de l'ANR. C'est léger sur les oreilles. Et on se dit qu'il est plaisant d'avoir son casque audio sous la main, toujours dispo aussi comme casque aéro.

Le bon positionnement du casque sur sa tête, c'est à dire les oreillettes bien placées, reste toujours primordial. Même en écoute de salon. Il faut régler la hauteur des oreillettes finement. Ca se joue à quelques millimètres/centimètres.

Concernant le stockage et le transport, on m'avait dit de me méfier de la taille du Bose 700 et du fait qu'il n'était pas pliable. C'est sûr, il ne recroqueville pas comme le QC25 ou 35. On rentre les oreillettes à plat et c'est tout. Une fois plié, il ne prend pas plus de place que le QC35. Avec la sacoche Avee, dans laquelle je peux mettre aussi le boitier BlueLink (voir ci-dessous), je trouve même l'encombrement moindre que mon QC35 ! Un peu plus large, mais surtout la sacoche de transport est moins épaisse. Un bon point. Car l'avantage de la solution du kit Micro Avee sur un casque audio grand public est vraiment d'éviter d'avoir un casque aéro et en plus un casque ANR à trimballer. Là, on gagne encore en confort de transport. Sur la balance, le 700 est donné à 250 grammes, le QC35 à 240 grammes.

La touche VIP d'AVEE avec la sérigraphie de votre nom et votre numéro de téléphone sur la pochette de transport ;)

Finalement, comme pour le kit micro Avee sur le Bose QC35, le but n'est pas de vous convaincre qu'un casque Bose 700 "c'est bien" ou qu'un casque Bose 700 transformé en aéro, "c'est bien". Pour écouter de la musique ou passer des appels (au sol) certains aiment le son Bose et apprécient la qualité du micro intégré qui n'est pas utilisable en avion bien sûr, d'où la nécessité du kit Avee. D'autres n'aiment pas les casques audio Bose. Trop de basse dit-on. Trop artificiel. C'est très personnel. Ce sont vos oreilles. Quand au confort, là aussi c'est dépendant de votre morphologie.

Par contre, avec ce casque ANR + le prix du kit micro Avee, vous avez immédiatement un casque ANR aviation. Et si comme moi, vous en avez marre de trimbaler trop de trucs dans votre sac aéro et que comme moi vous trimbalez tout le temps un casque audio, alors cette solution peut vous convenir.

Comme d'habitude, il restera à voir tout cela sur la durée. Pour l'instant, je n'ai pu faire que 3 ou 4 vols dont le plus long a duré 2h30 avec plus de 30 dégrées sous la verrière d'un DR400. Mais en terme de confort de transport et d'autonomie, on devrait déjà avoir gagné sur le QC35. 

AVEE BlueLink : le bluetooth retrouvé

Mise à jour Avril 2021 : Le BlueLink tel que présenté ci-après n'existe plus au catalogue d'Avee. Ce modèle Mark I va être remplacé prochainement par un modèle plus simple. A suivre!

Qu'est-ce-que c'est ? C'est un petit boitier qui s'interface entre votre connexion à l'avion et votre casque et son kit Avee. Tous ceux qui ont un kit Avee ont remarqué que dès qu'on branchait le kit micro, le casque Bose (QC ou 700) désactivait automatiquement son bluetooth. Le kit BlueLink permet donc de connecter un périphérique Bluetooth à son casque. Par exemple, pour écouter de la musique ou téléphoner (une clairance IFR au sol) ou bien encore pour entendre les annonces que Skydemon ou Foreflight savent maintenant diffuser ("Entering runway 31 Left, 1800 meters available") via votre tablette. Attention, cela n'est vraiment pas pour tout le monde et pour tous les usages. Connecter quelque chose en Bluetooth dans son casque aéro en vol est évidement une source de distraction. Donc, si toutes vos ressources intellectuelles sont déjà à la limite, inutile de vous divertir ! La sécurité du vol avant tout, bien sûr. Mais en passager, en copilote, sur les longues branches ou vous êtes bien devant votre avion, écouter de la musique  peut être confortable et relaxant... pour assurer à l'arrivée ;) Là encore c'est une question de goût et surtout de bon sens. Si la radio vous surcharge, vous n'allez pas vous mettre une seconde fréquence en monitoring ? Vous n'allez pas mettre de musique en plus ?

Il est aussi pratique de pouvoir passer un coup de fil au point d'arrêt, recevoir une clairance IFR (je ne me sens pas concerné ;) ), ou bien encore prévenir de son arrivée (par un passager) par téléphone avec la réception GSM qui est de plus en plus efficace en altitude. Pour mémoire, je me rappelle avoir fait un appel vidéo à 8'000 pieds au milieu du désert en Californie. Mais c'est une autre histoire.

Avant de tester tout cela en vol, je pense il y a deux choses importantes à connaitre. Tout d'abord, même si la batterie du BlueLink est à plat, le casque continu de fonctionner normalement : le câble qui relie le casque aux connecteurs de votre avion et qui est spécifique au BlueLink, fonctionne en passthrough. Ensuite, lorsqu'on se met à écouter autre chose que la radio de bord, il est bon de savoir comment désactiver rapidement tout cela. On ne sait jamais. Une double pression ou un appui de plus de 0.5s sur la touche Power du boitier passe le système en Silent Cockpit. Regardez la vidéo ci-après et plus particulièrement à 00:33 :

Les touches du boitier de commande permettent de choisir sa source et aussi de régler le volume de chacune des sources Bluetooth. Par exemple, on peut mettre le volume des alertes de son iPad sur haut et la musique de son téléphone plus faible.

Pour mon premier vol avec le BlueLink, j'ai fait quelque chose de simple : juste connecter mon téléphone pour écouter de la musique. Je voulais déjà tester comment le boîtier gérait la priorité Bluetooth versus la radio de bord. Je voulais expérimenter comment il baissait automatiquement le son des entrées Bluetooth pour laisser le pilote entendre distinctement la radio qui est bien sûr primordiale. Evidemment. 

Jetez un œil sur la vidéo ci-dessus.

Après ce premier vol, je trouve que le système s'en sort plutôt très bien. Et même mieux que le système radio XmWeather dans un G1000 où le son est coupé franchement, presque trop abruptement, même sur les communications de l'intercom. (entre pilote, co-pilote et passager). Par contre, je me souviens plus de l'effet sur les LightSpeed. Là, avec le BlueLink, même avec une fréquence chargée qui blablate, on a pas cette impression de hachure trop pénible.

Et l'autonomie ? Après un vol d'1h30 et alors que le BlueLink au départ était à 30% d'autonomie. Il est arrivé à destination avec... 30% d'autonomie. Il ne semble pas consommer beaucoup d'énergie si on ne tripote pas sans arrêt l'écran.

C'est donc une bonne première expérience. Même si je ne le répéterait jamais assez : connecter une source audio à votre casque aéro n'est pas anodin et c'est évidement une source de distraction. C'est "un peu" comme être capable de monitorer deux fréquences actives. Certains pilotes sont tout de suite débordés et confus, d'autres arrivent à gérer ces deux flux d'information. Il ne faut donc pas négliger la relative complexité d'avoir à gérer ce genre d'équipement en plus de tout le reste. Il faut donc avoir de le ressource disponible pour gérer les imprévus que cela peut apporter et donc se dire clairement : ce n'est pas pour moi, c'est un truc en plus et je ne vais pas compliquer inutilement mon vol. Tout est affaire de minima personnel. N'est-ce-pas une qualité de pilote de plaisir de connaître ses propres limites ?

Mise à jour Avril 2021 : Le BlueLink tel que présenté ci-dessus n'existe plus au catalogue d'Avee. Ce modèle Mark I va être remplacé prochainement par un modèle plus simple. A suivre!

Larsen avec AVEE+QC35+Garmin GNC255

  

Mise à jour importante du 28/10 : message reçu du support AVEE qui est au courant du problème et qui a résolu le problème avec une nouvelle électronique du kit. La production est justement en cours.

Yes we know about this problem for some months and have already taken steps to get rid of it.

It is in fact not the Larsen effect (or what we call a feedback) , but high frequency noise from the transceiver being emitted into the avee.
We have seen this problem on the Garmin , a few Becker installed in wooden planes (Robin) and especially with handheld handsets
Anyway;: we have completely solved his issue and this redesigned electronics inside the Avee to handle it.
The updated version works like a breeze – and we would for sure like you to confirm this.
The new circuit boards are in production now and will be finalized around November 7^th.

Je partage avec vous un dernier retour d’expérience avec le couple AVEE+QC35. Dimanche dernier, j’étais dans un DR400 équipé d’une radio VHF Garmin GNC255A.

  Aucun problème d’écoute, mais une sorte de Larsen que la tour entendais comme moi à chaque fois que j’émettais. J’ai simplement basculé sur la VHF 2 (Bendix ultra classique, vieillotte et pas 8.33) et n’ai eu aucun problème. A noter : j’enregistrait aussi le son avec le câble que j’utilise tout le temps. Mais parfois pas sur ma propre prise casque.

Je n’ai pas testé mon casque sur une autre prise. Ni testé un autre casque sur cette prise.

Problème ponctuel ? Problème de volume ? Réglage du GNC ? Conflit avec mon câble d’enregistrement ?

Je vais écrire de ce pas au support AVEE pour voir s’ils sont une idée. i vous avez une, je suis bien sûr preneur !

1 heure de plus avec le Bose

Là, ce n’est plus pour “voir”. C’est pour “valider”. J’ai eu la chance de faire 1 heure de tours de piste avec Antoine à Toussus et cette fois-ci, je n’ai embarqué que mon Bose QC35 avec son kit Avee. Aucune surprise. Le micro a encore été parfait, la réduction du bruit du QC35  toujours aussi efficace. Et le tout, très léger et peu encombrant dans mon sac. Si vous l’avez raté, le test plus long est à (re)lire ici.

Assis à droite, il n’y a eu que le câble qui m’a un peu gêné allant de l’oreillette gauche vers la prise en haut à droite, sur la planche de bord du PA28. Je suis donc allé recherché dans ma vieille boite à casque de mon LightSpeed Zulu, un clip à placer sur le câble du Bose+Avee et à pincer sur le revers de mon sweatshirt.

Merci LightSpeed ! En attendant qu’Avee intègre ce tout petit accessoire dans son kit de base.

Je place encore plus loin de mes lèvres mon micro qu’avec mes anciens LightSpeed.

Toujours aussi léger et agréable à porter. Un QC35, quoi-iiii.

La perche micro, le microphone add-on et le câble qui va vers les connecteurs MIC/Audio de l’avion

La qualité de prise du son par le micro Avee est toujours excellente !

Rencontre avec un lecteur du blog et abonné de YouTube… et test du dernier kit micro Avee pour Bose QC35

Forcément sur un terrain d’aviation, c’est plus simple de rencontrer des pilotes. Et ça n’a pas raté cette après-midi. Salut Théophile ! C’est toujours un plaisir de briser la barrière du virtuel au réel.

Une bonne occasion aussi de parler des systèmes pour casque audio ANR car Théophile est un client ravi de UFlyMike avec son Bose QC35 :

Même s’il se rappelle encore du rappel de la surcharge lié à la livraison de l’étranger par un transporteur comme DHL/TNT/FedEx. Il est bon de noter qu’Avee prend en charge les frais de TVA et de dossier pour les envois via DHL.

Et pour une fois, je n’étais pas à St-Cyr pour une conférence. Je me suis enfin remis en vol, après ma période d’hibernation, pour tester la dernière version du kit Avee pour QC35 que je venais de recevoir. Plus aucun problème avec la radio Garmin GNC255 qui équipait mon DR400 F-GGJL !

Ces kits micro pour casque audio ANR sont vraiment agréables : petits, pas cher (tout est relatif) et ils rentabilisent l’usage des Bose QC25 ou QC35, si vous en êtes déjà propriétaire.

Enfin, il n’y en a pas que pour Bose. Avee annonce aussi la disponibilité de son kit micro pour le Sony WH-1000XM3. Ce casque semble excellent et son efficacité ANR de très haut niveau. Alors si vous avez un Sony WH-1000XM3 et cherchez un casque aéro ANR, vous savez ce qu’il vous reste à faire ;)

Kit Avee + Bose QC35 : épisode 3

Rappel des épisodes précédents. L’épisode 1 était un premier test enthousiasmant : qualité sonore, autonomie et légèreté était au rendez-vous. Une géniale surprise. L’épisode 2, à l’occasion d’un vol dans une autre machine m’a fait rencontrer un problème d’écho/Larsen avec une radio en particulier (Garmin GNC255). Ce dernier épisode, dimanche dernier, le #3, a été un test avec un nouveau Kit corrigeant le soucis et gentiment envoyé par Avee, dans la même machine où j’avais rencontré le problème.

En conclusion, le test avec une radio Garmin GNC255 :

• Un très léger écho/larsen subsiste si je reste appuyé sur l’alternat. sans dire quoique ce soit. La réception a néanmoins été jugé bonne par la tour, à ce moment-là. Vous l’avez sur la vidéo.
• Alors que je n’avais pas eu le problème avant, je ne recevais la tour qu’en mono, sur l’oreille gauche.

On ne peut pas dire que je ne vous tienne pas au courant. Bien sûr, Avee a reçu aussi ce compte rendu (y compris la vidéo). C’est à se demander si dans peu de temps je ne vais pas faire des tutos YouTube en vidéo ;)))

Après le Bose QC35, le Bose 700 voilà le Sony WH-1000XM4 avec les nouveaux kits micro NG d'Avee

Après le Bose QC35 et le Bose 700, voilà que le dernier casque ANR de Sony (WH-1000XM4) est arrivé à la maison. Un grand merci à Avee pour les nouveaux kits micro NG qui disposent du réglage du volume d'écoute à l'aide d'un potentiomètre (anciennement 2 boutons) et de 4 aimants au lieu de 2 pour une meilleure fixation sur le casque. Tous ces nouvaux kits micro sont aussi livrés avec une nouvelle perche micro plus robuste. Ca a toujours été un point d'attention pour moi. Il ne me reste plus qu'à sauter dans un avion pour tester tout cela et vous faire un retour !

Vous aurez aussi noté l'attention d'Avee avec la nouvelle housse de transport personnalisée. Désolé, mais je vais la piquer à ma fille ;)

Hâte de tester le Kit Avee pour mon Bose QC35

Le paquet est arrivé. Il me faut un avion bien bruyant pour tester tout cela. Mon sac avion va-t-il s’alléger ?

Pour ceux qui n’auraient pas deviné : il s’agit d’un kit permet de transformer un casque Bose ANR purement audio (comme un QC25 ou QC35 que l’on trouve à la FNAC) en casque avion avec les deux connecteurs MIC/AUDIO pour l’avion et une perche micro… pour parler… dedans.

Source : https://www.getavee.com/

Le Bose QC35 équipé de son connecteur, sa perche micro et du câble, prêt à être branché dans l’avion.

Dans certaines cas*, la promesse est donc de ne plus trimballer mon casque ANR classique aviation. Que je trouve lourd et encombrant. Et comme j’ai toujours mon QC35 en déplacement, j’aurais donc un casque aéro. en toute circonstance ! Toujours prêt à voler ;)

La pochette de transport de mon QC35 héberge tout juste la solution Avee. Même ça passe !

* J’ai un a priori dès maintenant : cette solution ne remplacera pas définitivement mon ANR (Zulu ou Tango ou Sierra)  pour les longs vols prévus d’avance. Mais pour avoir une solution légère et gérer les imprévus, c’est intéressant.

La perche et son support à clipser sur le QC35 et le câble à brancher sur le support.

Le support, avant d’être clipsé sur le QC35. Une petite bande adhésif et magnétique pour consolider la fixation est fournie et reste à demeure sur le QC35.

Il reste à tester en condition réelle. Tout d’abord : est-ce ça marche vraiment. Est-ce-que j’entends et est-ce-qu’on m’entends en toute circonstance. Ca, c’est le plus important. Il faudra voir aussi dans la durée si ça tient le coup. Je n’ai pas de doute sur le QC35 que je trimballe depuis plusieurs années.

Bonne idée d’avoir mis un petit point blanc sur le micro pour s’assurer que le micro est bien face à sa bouche.

Mais il faudra aussi s’assurer de la qualité de l’isolation sonore (ANR) du Bose QC35 dans un avion d’aéroclub. Quelle est la différence dans un Cessna 172 ou un Robin DR400 entre l’ANR d’un Bose QC35 et un vrai ANR aviation du type Lightspeed Zulu/Tango/Sierra. Ca tombe bien, je prévoie de voler avec des Farwest’ien dimanche prochain !

Le tour de piste rond

Et si on changeait la forme du tour de piste ? Provocateur, hein ? Bien sûr, ce n'est pas de ma propre initiative de pilotaillon. Je me ici fais l'echo de plusieurs lectures et d'une technique que j'applique depuis plusieurs vols. Il est question d'un virage continu du fin de vent arrière jusqu'à la prise d'axe en finale (Continuous turn to final ou Round-base turn in ine-gliche).  Le "changement" (notez les guillemets) commence en fin de vent arrière jusqu'à la finale. On ne fait que tourner. Personnellement, je me rends compte que je suis plus à l'aise lorsque je marque moins l'étape de base avant la finale et enchaîne le tout dans une sorte de virage continu : base, dernier virage et la finale.

Bien sûr dans le monde réel, on ne pilote pas un avion de voltige en faisant des virages à 90 degrés à chaque étape du tour de piste. Il y a 15 ans, j'ai appris à faire des tours de piste bien rectangulaire (sauf contrainte particulière bien sûr). En décomposant, chacune des étapes. Avec des régimes, une attitude, une pente, une configuration différente ou presque.

Le tour de piste classique, bien rectangulaire.

Mais en arrondissant les trois dernières étapes avant l'atterrissage, de la fin du vent arrière, en base, puis le dernier virage pour m'amener sur la finale, je trouve mon approche finale plus fluide et mes interceptions d'axe de piste à 100% réussi. Adieu l'overshoot. Il n'est pas question ici de raccourcir le tour de piste, de ne pas passer où les autres appareils dans le même tour de piste passent, de vouloir aller plus vite, ou tout autre effet de style et surtout dans le plan vertical il n'est pas question de changer quoique ce soit concernant le plan à 3° comme les autres. C'est juste pour moi un moyen d'avoir un arrivée et approche plus fluide, plus coulée, sans accoût, donc plus sereine à un moment où la sérennité est un atout.

Illustration d'une approche en virages continus
(source : AOPA : https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2016/december/16/pilots-weigh-in-on-new-pattern-study#)

J'arrive à ne pas me faire embarquer en dernier virage et devoir me remettre sur l'axe. On pourra toujours me rétorquer que si c'est si difficile, je n'ai qu'à retourner sur les bancs de l'école avec un FI et retravailler mon tour de piste. Oui bien sûr. Et sans prétention aucune, j'y arriverais et je ferais des tours de piste bien rectangulaire mais surtout je n'oublierais d'intégrer le vent et ne me ferais pas embarquer en dernier virage. Je n'en doute pas. C'est aussi valable avec cette technique de virages continus. Mais avec cette méthode arrondie, c'est semble-t-il plus simple et gagnant à tous les coups. Globalement, je suis plus à l'aise.

Cette lubie ne vient pas de nulle part. C'est déjà évoqué déjà chez les parapentiste et les planeurs j'imagine (oui, un jour il faudra que je m'y mette). Car tout cela ressemble furieusement à un exercice de PTU : prise de terrain en U, dès la fin de vent arrière en simulation de panne moteur. Sauf que là, on a tout de même du moteur.

L'AOPA Air Safety Institute évoque que la moitié des décrochages non-intentionnels a lieu dans le tour de piste. Et que parmi ceux-ci, plus des 2/3 ont lieu en virant en base ou en finale. Une étude conduite aux US entre 2016 et 2017 par University of North Dakota conclue... qu'elle manque de données. Néanmoins, l'étude note que sur l'échantillon - de ceux qui faisaient ces nouvelles "round-base turn", les variations d'assiette, inclinaison, vitesse, taux de descente... étaient très beaucoup moins importante que ceux qui continuait à faire des jolis rectangles. Source : https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2018/february/pilot/pe-technique-round-the-patch

En conclusion, on peut retenir de cette technique :

• Moins de variation d'inclinaison. C'est une sorte de virage continu.
• Moins de charge de travail : on enchaîne ce qui était 3 étapes, de façon fluide en 1 seule et en faisant moins de "séquences"
• Un très bon moyen pour ne pas overshooter l'axe
• Comme il n'y a pas vraiment d'étape de base avec les ailes à plat, il est plus compliqué de vérifier la présence d'un autre avion sur l'axe de la finale. Même si on peut le faire dès la fin de vent arrière et je rappelle que l'angle en virage n'est vraiment pas important.
• Le changement de configuration se fait dans ce virage continu. Et on m'a toujours appris à ne pas changer de configuration sans être à plat, stable et ne faire que ça. Sans évoquer les risques de sortie dissymétrique des volets tout en étant en virage (et à basse altitude). La soluce est donc de faire une configuration "approche finale" en fin de vent arrière (genre : volet 20) puis de faire la configuration full volet en finale (volet full 30 ou 40). C'est déjà un peu ce que je faisais, n'aimant pas trop manipuler sur la base, souvent courte sur les terrains que je pratique.

Vol de dimanche dernier à Pontoise* prétexte à ce post... mais pas que. On notera que j'ai mordiller la zone à éviter (dans la mesure du possible) du village en base main gauche (sur proposition du contrôle). A peine mordu. Par contre, la prise d'axe est nickel.

La bestiole du jour. Le Cessna 172 160 chevaux du CA-SGAC de St-Cyr.

Mon compagnon d'aventure ce jour-là : Michel R. 1er vol ensemble et tant de discussions pourtant passé à partager notre passion ! A refaire. On notera aussi que ce vol j'ai échangé mon Bose QC35+Kit Avee contre le Bose A20 de Michel. Retour d'expériences à lire par ici : http://20-100-video.blogspot.com/2019/07/casque-bose-a20-vs-qc35-kit-avee.html

A quoi reconnait-on un avion dans lequel je vole ? Au nombre de caméra : Garmin VIRB au dessus de l'épaule, GoPro Hero7 Black en vue avant et GoPro Hero3 en vue intérieure.

Je m'en vais aller questionner mes instructeurs préférés pour avoir leur avis ! Et n'hésitez pas à donner le votre dans les commentaires.

3 caméras pour 2 Touch'n Go à Pontoise en Cessna 172N avec l'enregistrement des com. ATC

A l'occasion d'un petit vol d'entrainement en Cessna 172, je place à bord 3 caméras : GoPro Hero7 Black, Garmin VIRB Elite et une vieille GoPro Hero3. La première filme vers l'avant et enregistre le son. C'est une GoPro Hero7 Black. La seconde est une Garmin VIRB Elite posée au dessus de mon épaule. La 3ème est une GoPro Hero3 qui filme l'intérieur du cockpit, vers les passagers à l'avant du Cessna.

La Garmin VIRB au premier plan, la Hero 7 Black au milieu du pare-brise et la vieille Hero 3 filmant vers l'intérieur

Trace GPS des 2 touch'n Go à Pontoise. Au ras de la zone à éviter sur la finale... Limite "trop" juste.

Michel R. m'accompagne  pour ce petit vol d'entrainement, histoire de ne pas perdre la main sur C172 en France. Décollage de Saint-Cyr-L'Ecole (LFPZ), puis 2 Touch'n Go à Pontoise (LFPT). Et le retour à Saint-Cyr. Durant la prévol et pour la première fois de ma vie de pilotaillon, j'ai trouvé de l'eau dans le réservoir droit. Le récit et les photos sont à voir ici.



Pour ce vol, j'ai échangé mon Bose QC35 et son kit AVEE pour le Bose A20 de Michel. Pour avoir le résultat de cette comparaison, rendez-vous sur mon blog sur ce message.

L'avion est un Cessna 172N de l'aéroclub du CA-SGAC basé sur l'aérodrome de Saint-Cyr-L'Ecole.



Pour en savoir plus sur l'enregistrement de vidéos dans nos petits avions, je vous invite sur mon blog à cette adresse.

Les gauges ont été incrustées sur la vidéo de la GoPro Hero3 avec le logiciel gratuit Garmin VIRB Edit. Pour en savoir plus, rendez-vous sur ce message.

Le logiciel de montage est Vegas Pro 16.

Enfin, si vous voulez rester au courant de mes vidéos :

• Abonnez-vous : https://goo.gl/2Lb6H6
• Youtube : https://goo.gl/NrSU3m
• Facebook : https://www.facebook.com/vbazillio
• Blog : 20-100-video.blogspot.com

13 ans séparent ces 2 photos.

Mais non Florent Gasseau, on a pas pris une ride! D'autres verront aussi l'évolution technologique des casques, des caméras et du décor.

En bas, c’était le 1er Farwest en Octobre 2008 et Florent nous amenait au dessus du Golden Gate à 1'500 ft. Sur l’image du haut, c’est nettement moins glamour, c’était Vendredi dernier au sud de la région parisienne, juste avant les nouvelles règles.

Le plan initial était d'aller à Cosne-sur-Loire, mais la météo en a décidé autrement. Du coup, nous nous sommes déroutés sur Orléans, puis après un passage à Chartres, nous sommes rentrés à Toussus ;( Ca fait rêve, hein ?

Les casques ont changés. Nous sommes tous les deux passés à l'ANR. Nous avions le même, Telex Echelon de nos années PPL. Passif et pliable. Pratique. Depuis, nous sommes passés à l'ANR. Tous les deux chez LightSpeed. Sierra pour Florent et un Zulu 1 que j'avais ressorti, vendredi dernier pour tester un nouveau câble d'enregistrement. Mais d'habitude, je suis avec mon Kit Avee pour mon Bose 700.

Kit à se déplacer en avion, autant le faire avec style, non ? Et tant pis si on est pas allé où nous voulions ;)

Nous avons profité de cette navigation improvisée pour nous entrainer à la lecture de carte. La tablette est un backup ;) Un coup avec Skydemon, un coup avec Foreflight.

Courte finale piste 07R à Toussus avec les points d'attente bien encombrés. Le lendemain, les nouvelles mesures de restriction sanitaire allaient se mettre en place.

Enfin, la différence entre les deux photos se voit aussi sur les caméras embarquées. Il est bien loin le temps du camescope Sanyo. Maintenant, je place plutôt la GoPro HD7 au dessus de l'épaule et la Garmin VIRB qui enregistre le son vers l'intérieur. Et ça donne ça: