Atterrissage à Santa Barbara sans montage et avec les communications audio (by Thibaut)

Je vous invite à bord du N734NK pour l’atterrissage à Santa Barbara. Entrez en vent arrière sous les instructions de l’approche, puis de la tour. Plongez-vous dans l’ambiance de cet atterrissage en fin d’après-midi sur la côte Californienne. Pas de coupure et toutes les communications radios enregistrées. Vous êtes en temps réel.

(Presque) tous les échanges radios sont sous-titrés : j’ai beau insister, je n’arrive pas à comprendre deux ou trois types d’appareils de certains callsigns.

Merci à Thibaut pour cet atterrissage !

Vidéo de l’atterrissage VFR au Touquet avec… du monde + communications ATC et à bord d’un Cirrus SR20

Après le teaser, voici la vidéo complète de l’arrivée au Touquet. C’était un p’tit peu chargé (en nombre d’appareils) avec un mélange de français et d’anglais car forcément on est juste de l’autre côté du channel et c’était un dimanche de grand CAVOK. Ca fait du monde dans le circuit.

La vidéo démarre juste après la verticale en venant du sud, lorsque le contrôleur me demande de rejoindre le vent arrière main gauche piste 13 et que j’appuie sur le bouton rouge du mini-manche pour désactiver l’auto-pilote.

Comme vous pouvez l’entendre, je ne suis pas le seul à bafouiller (collector à 0min15s), mais suis assez satisfait d’avoir pu me poser sans poireauter à l’extérieur de la CTR. Un grand merci au contrôleur qui m’a insérer entre deux trafics. Etait-ce du au fait que je faisais la radio en anglais ? Ou bien parce que j’avais une machine “plutôt” rapide comparée aux autres machines à ce moment là dans le circuit ? Parce que je réagissais plutôt bien aux clairances du contrôleur ? Un mélange de tout cela ?

D’un point de vue purement vidéo, vous remarquerez que j’ai abandonné l’idée de filmer vers l’avant et que j’ai délibérément pointé la caméra vers l’intérieur du Cirrus. Vous pourrez ainsi voir les actions sur le mini-manche du Cirrus et le comportement de l’Avidyne. Comme d’habitude, c’est la Garmin VIRB Elite qui enregistre les communications internes et avec l’ATC. L’incrustation des jauges GPS pour la vitesse et l’altitude est réalisé avec le logiciel gratuit VIRB Edit.

Mur d'images des 8 vidéos de Far West'09

Voici les 8 vidéos de Far West'09 présentées sous la forme d'un mur d'images. Je publierais bientôt les 8 vidéos une par une. Cliquez sur une des vignettes pour lancer le visionnage.



Les images proviennent de mon camescope (Sanyo HD1000) "ventousé" sur la verrière du Cessna ou porté à la main (désolé pour les images tremblotantes). La prise de son est réelle, branchée directement sur l'interco. de l'avion avec donc les communications réelles dans l'avion et avec les contrôleurs (voir ce message pour plus d'information).

J'ai sous-titré la plupart des communications entre mon avion et le contrôleur. Ça permet de s'entrainer à la phraséo. US.

Si vous avez un Kit AVEE, ce conseil pourrait vous être utile !

Si vous êtes, comme moi, l'heureux possesseur d'un Kit AVEE pour votre casque Bose ? Alors, le conseil suivant pourrait vous être utile si vous ne voulez pas vous retrouver à court de batterie et sans plus rien entendre !

Là, nous sommes en train de descendre vers San Luis Obispo après 2 heures de vol en ligne droite. Nous sommes dans un Cessna 172. C'est le Farwest'19. La fin de la journée. Nous volons depuis ce matin. Peut-être 5 heures de vol déjà et c'est le 8ième jour de Farwest. Je n'ai pas rechargé mon Bose QC35 depuis... depuis plus d'une semaine. Je le laisse dans l'avion tous les soirs. Et là, alors que je reçois la clairance de la tour :

Que s'est-il passé ?

Mon Bose QC35 n'a plus de batterie. Tout simplement à 0%. C'est aussi simple que ça. Et soudainement, je n'entends plus rien. Et je suis sûr que l'ATC est en train de me parler puisque j'ai entendu le début de son message. C'est le noir total. Même l'interco. est sourd. Je n'entends pas Antoine.

Pourtant, j'ai déjà connu cette situation ou presque. Lors d'une des premières utilisations du Bose + Kit AVEE, j'avais fait quelques minutes de vol dans un avion plus bruyant (DR400) alors que je n'avais pas allumé l'ANR de mon Bose (voir ce récit) ! Je me suis donc dit que sans batterie j'avais au moins le son interco+ATC. Et là, ce n'est pas le cas. J'échange rapidement mon casque avec mon vieux Lightspeed Zulu qui traîne derrière. Le lendemain, après une charge complète du Bose QC35, tout revient à la normale.

Comment y remédier ?

En rentrant de Farwest, je partage avec le constructeur AVEE la vidéo et leur demande si, après tout, c'est normal. Le directeur technique me réponds et parie sur une chose : je devais avoir le volume du Kit AVEE à zéro ou plutôt au plus faible niveau possible. Dans un mail, il m'explique que si le volume de l'AVEE est bas et que le casque n'a plus de batterie, je peux me retrouver dans la situation de la vidéo. Bien sûr, impossible de me rappeler où était le niveau du volume de l'AVEE au moment de la vidéo.

De retour en France, je fais plusieurs vols dans un Cessna, un Piper PA28 et un Cessna. Et je fais le test. Lorsque mon kit AVEE a le volume au plus faible et l'ANR OFF (casque éteint) alors je n'entends rien du tout des communications (ATC+interco). En remontant le volume de l'AVEE, tout en ayant le casque Bose éteint, on re-entend les communications.

Dorénavant, je règle le volume de l'AVEE plutôt vers le haut et baisse le volume du/des radio(s) et de l'interco. C'est à doser avec les autres passagers à bord, surtout celui à l'avant droit s'il vous aide et à besoin d'écouter et comprendre la radio.

De plus, le directeur technique d'AVEE m'indique que dorénavant tous les kits AVEE auront le volume remis sur le niveau le plus élevé à chaque démarrage. Et non pas sur le dernier niveau de volume utilisé.

Finalement, la meilleure solution est peut-être aussi d'avoir votre Bose avec au moins de 20% de batterie disponible. On peut voir l'état de la batterie avec l'application ou bien en démarrant le casque, sans le Kit AVEE avec l'annonce vocale.

Tour de piste dans la brume

Il est des dimanche comme celui-ci où malgré un temps brumeux et grisatre, on se résout à aller au terrain en scrutant la moindre variation de dizaine de pieds dans le METAR. Un peu illusoire, mais on est rempli d'espoir. Le second problème à part la météo, est que j'ai vraiment envie de voler. Le troisième problème est que j'ai deux amis disponibles pour m'accompagner. Et ça, c'est un problème. Alors avec tous ces problèmes, nous sommes allés au terrain en espérant pouvoir voler.

La fine équipe : Christian et Erwan

Une fois arrivé... il pleut. Le METAR est plus optimiste que mes yeux. Malgré cela, on entend sur 118.0 des avions en tour de piste. Je ne souhaite que faire des tours de piste. Tout va bien. Même si, c'est plutôt brumeux (le mot est faible). C'est pas un temps à mettre un avion dehors.

Un temps à ne pas mettre un avion dehors

Et bien, si... nous on y va. Nous on aime ça. J'ai réservé F-BOZU. Râté. En arrivant, je constate qu'une affichette de mise en garde indique qu'il est encore en rodage. Donc pas de tour de piste, pas de montée plein gaz pendant une longue durée... etc... Ca ne va pas donc être pratique. Il y a bien quelques DR400 de disponibles, mais j'ai besoin (et envie) de voler sur DR221. Le train classique me manque, j'ai besoin de faire quelques tours de piste pour voir si je sais encore un peu maîtriser la bête. Heureusement, il ne fait vraiment pas beau. ?????

Un vol VEA est annulé et un autre petit local se transforme en retour au parking. Sortie du tour de piste on ne voit rien. Gigi (instructrice) me raconte qu'en passant les Serres à 1400ft elle ne voyait plus rien du tout... donc demi-tour immédiat. Et hop, les avions reviennent ! Nous sautons donc sur l'occasion pour changer notre réservation et sauter sur F-BPKH.



Ces tours de pistes, au delà du plaisir de l'exercice, seront également l'occasion de tester une nouvelle méthode d'enregistrement son/vidéo. C'est bien d'avoir l'image, mais avec le son la vidéo prends une toute autre dimension. Christian est venu équipé de son camescope. Le vol ne sera pas touristique. Il sera technique.

Le cameraman officiel s'installe pendant que son équipe prépare son avion

Pour enregistrer toutes les communications (interco à bord et les échanges radio avec la tour) nous avions lors du vol précédent (voir le récit "Rappelez vent arrière basse hauteur"embarqué une petite radio AR-108. Il fallait jongler avec les fréquences, la qualité laissait à déplorer lorsque les communications venaient de l'avion lui-même, il manquait les discussions à bord et on n'entendait pas les bruits ambiants (avertisseur, régime en fond sonore). Ce n'était donc pas la bonne solution.

Pour ce vol, tactique numéro 2. Activation du Plan B. Nous décidons de placer dans une des oreillettes de nos casques un simple micro-cravate branché sur le camescope. Ainsi, nous pourrons enregistrer tout ce que l'on entend à bord. Tout. Et ça me jouer des tours ces bétises.

L'équipe technique en plein test de la solution ;-)

Cliquez ici pour télécharger la vidéo
(.WMV, 320x240, 2min30s, 4.5 mo)

Bon, après tous nos test et le changement d'avion, on va pouvoir y aller ? Tout le monde est prêt ? On arrive à caser 3 personnes dans l'étroit DR221. En été, on est équipé "léger". Mais là, il fait froid et humide. C'est nettement plus dur de se loger dans ce petit appareil. Une fois à l'intérieur, on ferme tout. Et on se tiens au chaud.

Tout le monde est installé. Erwan est en place droite. Christian (opérateur caméra+preneur de son+scénariste+réalisateur) occupe la place arrière. Il n'y en a qu'une. Pas grand monde dans le tour de piste. La météo ne s'est pas améliorée. J'oubli complètement que Christian enregistre toutes les conversations. Je crains le pire lorsque je vais revoir la vidéo (et surtout en l'écoutant).

Cela fait longtemps que je n'ai pas volé sur DR221. Je prend la checklist tranquillement en main pour me remettre dans le bain, reprendre le rythme et les habitudes de cet appareil. Le moteur est démarré. Il était chaud, il a démarré tout seul. Le point d'arrêt 30 gauche est juste là devant nous, à côté du parking des Alcyons. Nous n'aurons pas à rouler beaucoup. Essais moteurs et derniers préparatifs avant le décollage. Au point d'arrêt, briefing départ avant l'alignement. "Pas de question ?". La cabine est prête, je met les gaz. Et puis RIEN.


Non, je déconne. Puissance disponible ? Un coup d'oeil au compte tour... OUI ! Pas d'alarme... On continu !!! 50 km/h... la mise en ligne de vol... je pousse sur le manche pour lever la queue de l'appareil et à l'arrière il y a Christian, donc je pousse fort (non, je re-déconne)... l'avion rebondi sur la piste en herbe grasse de St-Cyr... 100 km/h la rotation... et je vais chercher 110 km/h pour la montée initiale. Je n'oubli pas de regarder la bille. Je l'ai trop oublié durant tant de montée initiale à plein régime. Un peu de pied et la bille noire est centrée. Tout compte fait, ces trains classiques volent comme les autres ! Bien sûr, à la différence d'un tricycle il a fallu pas mal jouer avec les pieds pour garder un tant soit peu l'avion sur la piste. Mais pour l'instant tout va bien.

Cliquez ici pour télécharger la vidéo
(.WMV, 320x240, 3min40s, 7mo)

Montée initiale... On passe l'autoroute... et après le cimentière (la confiance), on passe 700 pieds... la pompe sur OFF en gardant le doigt sur l'interrupteur... les volets rentrent... On vole. Plus on monte et plus nous nous rendons compte qu'on ne voit pas grand chose. Cela ne nous viendrait pas à l'idée de partir en local et tout le monde se tourne pour voir si on a toujours le terrain en visuel.

J'arrive à 1100 ft (altitude du tour de piste) que je dépasse sans faire expres et les nuages ne sont vraiment pas loin. Il y a beaucoup de brumes, on voit le terrain mais pas plus. Le stricte minimum pour faire des tours de piste (sans compter les deux amis).

Et pourtant, nous entendons deux avions s'attendrent pour partir... "en patrouille, sortie secteur nord" annoncent-ils. Ah bon. L'un des deux est un hydravion, un Esperanza (mais avec des roues tout de même, pour les deux du fond qui dorment et qui se moqueraient).

Nous, on continue nos tours de pistes. Personne devant et nous alternerons les touchés en 30 gauche puis 30 droite, puis l'inverse. Peut-être le contrôleur avait-il compris qu'il y avait une piste que je n'aimais pas (trop de rebond) ? Non, c'est illusoire. Je rebondis sur les deux pistes ;-) Un hélico également en tour de piste, nous doublera par l'intérieur malgré les messages du contrôleur "Echo-Novembre, vous restez derrière le DR221 en tour de piste, vous êtes numéro 2 derrière lui". On ne peut faire plus clair. Surtout lorsqu'il collationne. Plus tard en base, on entendra "On est bien devant le DR221, Echo-Novembre". Pas grâve, c'est un hélico et il y a deux pistes. Ne nous bousculons pas pour atterrir. Il y a de la place pour tout le monde.

Les deux autres avions sont à peine allés à la sortie Nord.. Ils annoncent leur retour dans le tour de piste cause météo ("on y voit rien"). On ne pouvait décidément pas faire quelque chose d'autre. Pour nous, dans le DR221 tout va bien.

Cliquez ici pour télécharger la vidéo
(.WMV, 320x240, 1min, 2mo)

Quatre touchés et un complet plus tard, 3 sourires remplissent la cabine de l'étroit DR221 alors que nous roulons pour le parking. En remplissant les papiers, j'inscris 36 minutes de vol. J'ai l'impression d'en avoir passé le double en l'air. J'avais oublié que ces séances de tour de piste étaient consommatrices de CPU, même si vu de l'extérieur c'est un avion qui fait des rectangles.

GoPro HD2, boitier étanche et la fameuse “entrée audio”

La GoPro HD2 dispose d’une entrée son bien pratique. Elle a remplacé ma Drift HD170 pour l’enregistrement des communications radio. Dans les 3 Kits (motorsport, outdoor et sufr), elle est livrée dans avec un caisson étanche, seul moyen de la fixer sur n’importe quel accessoire (ventouse, pince...) Le petit boitier est également étanche et la protège des chocs ce qui n’est pas superflu quand on voit l’état de ma GoPro HD1 après simplement une année d’utilisation.

Il est donc impossible de brancher le câble sans s’équiper du boitier “HD Skeleton”  ($39.99) ou bien en perçant un trou dans le caisson livré de base. Bien sûr, on perd l’étanchéité. Pour ce qui me concerne, ce n’est pas si grave car les occasions où j’aurais besoin de deux caissons étanches pour les deux GoPro a peu de chance de se présenter. Enfin, espérons-le ;-)

Un fer à souder et une lime et en quelques minutes, j’ai percé le boitier étanche à peu près à la dimension de mon connecteur et à peu près en face de l’entrée de la GoPro. On est bricoleur ou pas ;-)

Presque pile poil en face !

Quand je vous disais que je n’étais pas doué pour le bricolage ;-)

J’ai mis à jour le message de mon blog qui décrit l’installation vidéo pour les tournages aéro. : http://20-100-video.blogspot.com/2009/04/comment-sont-filmes-et-enregistres-mes.html

Comment sont réalisées les vidéos du Cirrus ?

Le problème avec les Cirrus est qu'il y a peu de plexiglas pour fixer le pied RAM à ventouse.

L'idéal aurait été au plafond et au centre, un endroit pour coller la ventouse. Que neni, il n'y a que du plastique par là (sans parler de l'emplacement pour la poignée du parachute). Pour les vues "au centre", il n'y a que la solution "à bout de bras", calé sur le plafond qui fonctionne. Mais dans cette position, on subit beaucoup, même en étant calé, les mouvements de la machine, surtout au toucher des roues.

Le plexiglas à l'avant est réservé à ceux qui en ont besoin ;-) c'est à dire l'instructeur et le pilote.

Les fenêtres des portes ne donnent pas d'angle de prise de vue satisfaisant. J'ai alors utilisé le dossier d'un fauteuil à l'avant et le plafond (protéger par un gant pour ne pas laisser de trace sur le plastique beige) avec le pied RAM déplié pour faire une légère pression et tenir ainsi le camescope tout seul. La vue est ainsi stabilisée, propre, prête au montage.

Je peux ainsi shooter vers l'avant et avoir dans le cadre (du grand angle) les écrans du Cirrus, la tête du pilote, parfois celle de l'instructeur ;-) et les mouvement de la main du pilote sur le mini-manche. La fixation est facilement enlevable-remettable pour varier les angles de vue.

La vidéo ci-dessus a été enregistré par le camescope en HD 720p 1280x720 à 60 images par seconde (monté avec Vegas en 1280x720 à 30 images par seconde et uploadé en MPEG-4 sur YouTube). Le PFD (écran de gauche scintille un peu), les bezzel (bouton sur le côté des écrans) reste stable et le MFD est nickel.

La vidéo d'exemple suivante a été enregistré en HD également 720p 1280x720 mais à 30 images par secondes (monté en 720p à 30 images par seconde). Le PFD et les boutons scintillent.

Enfin, cette dernière vidéo a été captées en 720p 1280x720 à 60 images/s et générée en MPEG-4 à 25 images/s assurant a priori une meilleur restitution sur YouTube (malgré le manque de stabilité et les zooms incessants du cadreur ;-) :

Pour plus de détails sur tout le logistique (camescope, logiciel de montage, enregistrement des communications à bord...) consultez ce message : http://20-100-video.blogspot.com/2009/04/comment-sont-filmes-et-enregistres-mes.html

Bande annonce #1 “Tour de Manhattan en Cessna”

Voici la première petite bande annonce du prochain épisode (#9) de vidéo de FarNorthEast’12. Il présentera, comme d’habitude avec les communications radio enregistrées, cet incroyable expérience : faire le tour de Manhattan en Cessna 172 (le 7 octobre 2012) sans plan de vol et en VFR. Point culminant de ce vol incroyable : le survol de Central Park à 1500 ft !

Trace GPS du vol

Si vous êtes fan d'aviation, restez sur la fréquence ;-)

Vidéo complète de l’arrivée, de retour de Catalina (Farwest’16)

 

La vidéo de l’arrivée à San Diego (Montgomery Field) est présentée sans coupure et avec toutes les communications ATC. Vous avez toute l’intégration en temps réel avec les sous-titres (pensez à les activer depuis YouTube)… enfin, lorsque j’ai compris ce qui se disait.

 

En arrivant, nous avons un changement d’intégration par un basculement de “vent arrière main gauche pour la 28L” vers “un vent arrière main droite pour la 28R”. Mais surtout le contrôleur à la tour de Montgomery Field nous réserve une surprise : il nous parle en français ! Il est vrai que je n’avais pas reçu une transmission m’avertissant d’oiseaux sur la trajectoire de la finale.

 

Lorsque nous dégageons, je le remercie et de nouveau la tour nous répond en français sous les rires de l'équipage ;) "Il vous en prie"

Encore merci à la tour de Montgomery ce jour-là !

10 vols parmi les plus beaux

On me demande souvent quel est mon plus beau vol. Je suis tenté de répondre "les 1'500 ft de Central Park". Et puis, je repense à d'autres. Des vols fantastiques et mémorables, j’ai la chance d’en avoir des dizaines en mémoire. Ils sont tous différents. Allez, je me lance. Voici une sélection de 10 parmi tant d’autres. On commence par le 10ème.

#10 Farwest en famille

Peu importe l’endroit ou la durée du voyage. Là encore, les vols sont mémorables grâce à leur objectif : partir en vacances en famille. Quel plaisir de voyager aux commandes de son avion avec sa famille à bord et bourlinguer dans l’ouest américain aux grés des parcs nationaux et autres sites “carte postal” vus d’en haut. Tous les récits et vidéo d’un des voyages Farwest en famille à retrouver ici. La vidéo est comme on dit "pour illustration". Bienvenue à Las Vegas.

 

#9 Bahamas

Pas facile de rester concentrer sur le vol dans ces paysages époustouflants vus du ciel. Mais avec Marc-Olivier, grand Maître Jedi devant l’éternel, tout est possible ! Des vols avec des lumières et des couleurs incroyables. Des pistes larges comme des sentiers de campagne nichées entre les palmiers et à quelques mètres de la plage… Les Bahamas vus du ciel restent inoubliables.

 

#8 Monument Valley

Si voler dans une carte postale existe, c’est bien dans Monument Valley. Et on ne se contente pas d’y voler, on peut aussi y atterrir ! Cette fois-ci, c’était en 2010 avec Bertrand. Mais on pourrait aussi aller voir celle-ci en 2008, la première fois que je me posais dans la vallée.

 

#7 Is there an instructor on board ?

Mémorable ? Oui ! Agréable ? Non ! Une erreur dans la Classe Bravo de Las Vegas au milieu des liners, mais un vol que je ne n’oublierais jamais et qui est forcément riche d'enseignement. Le tout enregistré avec les communications ATC comme d’habitude. Heureusement, je suis allé ensuite plusieurs fois à Vegas, toujours en passant dans la Bravo et tout c’est bien passé, comme vous pouvez le voir ici et ici !

 

#6 Vol avec mon père

Inutile d’aller loin pour rendre des vols mémorables. Et peu importe la machine et les conditions météo. Il suffit d’avoir des passagers uniques pour vous. C’est le cas avec ce vol.

#5 Touch & Go’s à Princess Juliana

Il y a des terrains mythiques. Ceux qui font rêver tous les simmers et les pilotes... réels. Princess Juliana sur l’ile de St-Martin en fait partie. Et grâce à Frank, j’ai eu l’énorme chance d’aller faire des tours de piste en Piper PA28. Faire des touchers à Juliana vaut son pesant de cacahuètes ! Et je ne vous raconte pas le passage au dessus de la plage de Maho ! A rapprocher aussi du best of #3 (St-Barth) un peu plus bas.

 

#4 Mini Route Los Angeles suivi d’un atterrissage One-Six Right à Van Nuys

Après avoir regardé le film “One Six Right”, comment ne pas avoir l’envie d’aller se poser sur la piste mythique 16R de Van Nuys (KVNY) au nord-ouest de Los Angeles ? C’était en juin 2009. Une journée pendant laquelle nous avons réalisé deux vols dans ce classement des “10”. Ah j’oubliais, juste avant la 16R, j’ai fait aussi ma première “Mini Route”, la procédure VFR pour passer à 2’500 ft au dessus de LAX en contact avec “LA Tower”. Mémorable aussi ! Vous avez sur cette autre vidéo plus récente, la même procédure Mini Route, mais dans l’autre sens.

#3 Tours de piste à St-Barth

Encore un terrain et une piste incroyable (St-Barth TFFJ). Beaucoup de boulot à bord du Piper PA28, mais avec l’aide encore de Frank, tout est possible, car c’est le maître des lieux dans ce coin ;-) Le passage du col de la Tourmente, au raz du rond-point, la piste minuscule qui arrive devant vous comme un missile, le nez de l’avion vers le bas sous plan fort pour viser le bon point d’aboutissement, le vent, les rafales et les turbulences ! Si voler dans une carte postale existe (encore?!), c’est bien à St-Barth ! C’était en 2014. Très proche dans le classement, j’aurais aussi pu mettre les tours de piste aux Saintes ou l’atterrissage à Baillif !

 

#2 Vol en formation dans la baie de San Diego

Au retour du vol vers Van Nuys et Los Angeles, nous ne nous sommes pas arrêtés là. Toujours en 2009, deux Cessna à 500 ft dans la baie de San Diego en patrouille et passant sous les départs des liners de l’aéroport international. Cette journée fut vraiment à marquer d’une pierre blanche !

#1 Verticale Central Park

Je rappelle à tous que passer au dessus de Central Park en Cessna 172 est commun… là-bas. Il y a même une procédure qui indique dans quel sens il faut tourner au dessus de la Statue de la Liberté. Le cours en ligne est disponible gratuitement sur le site de la FAA. C’était en 2012 alors que nous faisions une grande boucle entre Toronto, Terre-Neuve et St-Pierre et Miquelon. Finalement, certainement mon vol le plus mémorable ?

Ce classement ne demande qu’à être chamboulé par tous les autres vols qui restent à venir !

“Il est en short et je ne le vois pas” (4ème jour)

1ère partie de cette journée (sous-titres disponibles en anglais et français)

Comme à l’accoutumée maintenant, le taxi qui nous ramène de notre hôtel au terrain de Lake Tahoe, dispose d’une carte pour rentrer sur le tarmac et donc nous amener nos bagages… au pied de l’avion. Le terrain s’éveille doucement du côté aviation générale : les bâches sont enlevées, les avions se chargent alors que les APU des jet privés tournent déjà dans un vacarme assourdissant contrastant avec le calme des forêts environnantes.

Nous attendons tranquillement dans le lounge du FBO de Lake Tahoe. On a vu pire endroit pour patienter : café en open-bar, cookies, Internet, fauteuils confortables. Même si notre vol est court, nous rongeons notre frein. Difficile d’être prêt et de ne pouvoir partir.

La météo prise pour notre destination d’aujourd’hui (Oakland – KOAK - juste de l’autre côté de la baie de San Francisco) passe : bâché pour toute la matinée. Inutile de partir, puis de tourner en brulant de l’essence et en attendant que la baie se dégage. Nous patientons en faisant des photos des avions au parking dont un PA28 surprenant avec deux planches de surf à bord ;-)

L’installation vidéo depuis quelques jours :
une petite dizaine de minutes pour tout mettre en branle ;-) 

Le parking de South Lake Tahoe s’éveille

Une tour dans laquelle il y a certainement dû y avoir des contrôleurs

Tout un style. Vive la Californie ! : deux surfs à bord. 

Puis lors du changement d’un METAR, nous décidons d’y aller. Nous partirons en piste 36. Le vent nous le permet. Partir en 18 nous obligerait à décoller un peu dans le relief et les arbres, puis comme on nous l’a indiqué en discutant avec les autochtones ;-), à faire un 180 au dessus du golf, pour revenir sur le terrain et continuer la montée sereinement au dessus du lac. Autant, si on peut, partir directement vers le lac et poursuivre notre montée en longeant la north shore pour passer le relief (un peu comme à l’aller) puis redescendre tranquillement vers San Francisco. C’est notre plan.

Décollage sans problème, presque à-la-fraîche et la montée se fait avec un bon vario sur le lac alors qu’un papi (on le reconnait à la voix) dans son avion arrive en straight-in finale pour le QFU inverse. Forcément avec un terrain comme celui-là, on ne traine pas dans l’axe et on libère le QFU préférentiel pour l’atterrissage si le vent le permet. Bertrand avait repéré sur l’AF/D une consigne noise-abatement et la présence d’une “white arrow” au sol pour indiquer l’axe à suivre après le départ en 28. Marrant d’avoir mis une telle marque au sol ! Bertrand la trouve au sol et poursuit sa route.

Nous passons donc sans problème le relief et poursuivons vers San Francisco. Il fait beau pour l’instant, mais… xmWeather du Garmin 496 nous indique toujours un terrain peu accessible pour qui n’est pas parfaitement à l’aise. De mémoire un BKN011 ou plus bas. Sûr qu’un pilote local irait poser ses roues là-dedans sans réfléchir. Mais personnellement, je ne vais pas (si) souvent que ça à Oakland – KOAK ;-) Il y a des ponts, du relief, des classes B (de San Francisco Intl) et tout plein d’autres trucs qu’on connait pas.

 

Notre attention est attirée lorsque NORCAL nous demande si on a bien pris la dernière info sur Oakland. Et forcément, la décision avec un METAR limite-limite est vite prise. Nous avions préparé un déroutement sur Concord / Buchanan (KCCR) qui dès notre départ était dégagé et le resterait. C’est maintenant qu’il faut y aller. Le plan est simple, on se déroute sur KCCR, on y fait le plein et d’après les TAF, la brume se serait alors dissipée et nous pourrions atteindre Oakland. Simple.

Bien joué. Concord est dans le SKC et malgré des hélicos (Schweizer 300 dans tous les sens) ainsi que des avions d’école, nous nous posons sans encombre, refuelons et sommes déjà prêt à repartir.

Dernier virage sur Concord

Courte finale, Concord Buchanan

“Il est en short… et je ne le vois pas”

A peine entré dans le FBO, je me précipite sur un des PC mis à disposition des pilotes et regarde le METAR d’Oakland qui vient de changer. C’est passé à FEW. Forcément. On ne va pas se plaindre. Nous n’avons pas vraiment fait de détour. Concord est vraiment sur le chemin. Et l’essence ici est moins cher qu’à Oakland. On gagne presque sur tous les tableaux.

Bertrand m’aide à préparer le petit transit d’à peine 40 minutes pour rejoindre notre destination finale. Un coup d’œil à l’AF/D pour s’imprégner des taxiways dans tous les sens de KCCR (Concord), un briefing sur le cheminement et surtout les altitudes prévues pour passer en dessous/au dessus/à côté (tous les scénarios sont imaginés à cause de la météo) de la classe Bravo. La TAC (l’équivalent de la 1/250 000) de San Francisco sur les genoux, nous repartons.

Let’s go. Juste le temps de payer l’essence et nous revoilà déjà dans le Cessna.

Essais moteur 

Essais caméra

A peine avons-nous quitté la tour de Concord que nous tentons d’attraper du Flight Following avec Norcal, par sécurité, par manque de confiance et surtout parce qu’on ne connait pas le coin. Nous sommes à 2000 ft et après plusieurs essais car il y a du monde sur la fréquence et que la réception n’est pas bonne, NORCAL nous demande un IDENT. Puis il nous répond gentiment qu’on est un peu bas pour lui et que dans ce coin, la radio n’est pas fameuse. Il va nous perdre vite. “Remain out of the Bravo, Charlie, Delta Airspace and… I guess if you continue toward San Pablo, you’re gonna exit my radio coverage”… et blablabla et blablabla…. Résultat, on va oublier Norcal et faire comme des grands. C’est pas loin, c’est pas la mer à boire et on a les cartes à bord. L’ATIS était déjà prêt. C’est Mike. Rapide écoute et analyse pendant que les nuages cachent San Francisco et le Golden Gate.

Au fond… des nuages…

C’est tout laiteux. On voit le SCT ou le FEW sur notre route et on ne voit pas le terrain. Les deux GPS nous indiquent que c’est juste là. Contact avec la tour qui semble bien occupée. Top enregistrement. Les communications comme si vous y étiez.

- “Oakland tower, good day, Cessna Seven-Sierra-Papa with Mike“

- “Say again”

Tiens c’est pas moi qui le dit pour une fois. Je repasse mon message et ça ne semble pas fameux en réception.

- “Callsign west inbound for landing, continue inbound, say your callsign again one more time I’m not get it in”

- “Continuing inbound and my full callsign is November-Four-Eight-Seven-Sierra-Papa”

- “Four-Eight-Seven-Sierra-Papa… Continue inbound stay below Bravoooo… aaaaannnnnnnd… Squawk zero…three… three, five !”

Il semble l’avoir sorti de très loin ce code transpondeur.

- “Continuing inbound, squawk zero-three-three-five and stay below the Bravo, november-four-eight-seven-sierra-papa”

Ok…. Ca c’est fait. Contact bi-directionnel effectué avec l’ATC pour rentrer dans la classe Charlie. Voilà.

- “Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, radac contact, one five miles northwest of Oakland airport, say altitude”

- “Altitude two thousand feet two niner niner six"

- “November Sierra-Papa, make right trafic, runway two seven right, wind two-six-zero at one-zero, altimeter two-niner-niner-five”

- “Two-niner-niner-five, joining right pattern for the runway two seven right, november four eight seven sierra papa”

Facile. Rien à faire ! Suffit d’appeler, de dire bonjour, d’être poli et de faire ce que le monsieur (ou la dame) vous demande de faire !

Nous arrivons sur Alameda. La vizi vers l’avant est pas fantastique. Je descend un peu pour mieux voir. Le FEW est maintenant sur notre droite. Je devine Treasure Island. SFO est toujours dans la brume. Bertrand aperçois les antennes de Twin Peaks qui dépassent juste des nuages. Il y a des avions dans tous les sens. Un 737 nous passe au dessus. On entend aussi le contrôleur annoncer des départs d’Hayward. On voit les avions monter, certainement au départ de SFO.

Le centre d’Oakland

Je réduis pour éviter d’être débordé par le décor et l’activité environnante. Histoire de garder un peu d’avance sur l’avion. Puis, on découvre la zone du terrain, sans pouvoir identifier les pistes qui nous intéressent, celles qui sont au nord.

- “Four Eight Seven Sierra Papa, trafic departing Oakland at this time, right downwind departure… a Navajo”

En fait, au lieu de “a Navajo” (prononcé “é navarôooo”), on comprend “In Navajo”.

- “Roger that, we are looking… negative contact, November Sierra Papa”

- “Il est au dessus de quoi ?”

- “De Navajo ?”

- “Navajo, je vois pas”

- “Y-a un truc au départ, mais j’ai pas compris au dessus de quoi il était”

- “J’ai compris au dessus de Navajo”

Et dans notre discussion, on rate un message certainement pour nous. Je passe :

- “Sorry, say again for the Sierra Papa”

- “November Sierra Papa, trafic just departing the field… euh… right turn out… to the north east… euh… é navajo (encore ;-) four hundred and climbing… and you’re number two… follow a Cessna four miles final, runway two seven right cleared to land”

Et bien une clairance comme ça, c’est pas souvent qu’on en reçoit ! Ca fait 4 lignes sur ce blog, imaginez le temps que ça prend dans un cockpit de pilotaillon français qui s’est levé tôt. Vous pouvez la relire à haute voix. Je vous garantie que cela prend looooongtemps… Longtemps à prendre en note, à comprendre et à collationner. En clair, il y a un avion qui décolle, il vient de passer 400 pieds et il continu à monter, le contrôleur m’en averti, je suis le deuxième pour l’atterrissage, il y a donc un avion devant moi (le numéro un, vous suivez ?), cet avion est en final à 4 nautiques de la piste et moi, je suis autorisé à l’atterrissage sur la piste 27 droite. Rien que ça. Ouf. Reprenez votre respiration.

Vent arrière main droite, pistes 27, d’Oakland

Après une telle clairance, je risque de ne plus rappeler la tour. Je peux atterrir et dégager la piste, puis sans quitter avec un message à la tour, contacter le sol. Je suis à 1 minute de la vent arrière, autorisé (déjà à l’atterrissage). J’aurais pu finir mon collationnement par un “good day”. Incroyable. C’est pas en France qu’on va avoir ça.

- “Sorry to ask, but can you give us the position of trafic number one, for the Cessna Sierra Papa ?”

Je cherche à me rassurer. Deux trafics, c’est pas le bout du monde, mais je ne suis pas chez moi… Et je ne les vois pas. Comme il y a de la place sur la fréquence, j’en profite.

- “Sierra-Papa, short final, no factor, number two, runway two seven right cleared tooooo laaaaaaand”

“Et bien, il est en short et je ne le vois pas”

Je me surprend à dire cette phrase à mon cockpitmate ;-) Volet 10, les feux à la demande, la mixture plein riche, le réservoir sur Both… C’est parti… fin de vent arrière, base main droite, on descend pour la finale 27 droite… La vitesse… Rester dans le blanc, descendre sans accélérer… la radio qui tchat… Notre avion se présente en finale… “Personne en finale”… “On est autorisé à droite”… Un peu de gaz… Tenir la vitesse… Voilà la piste… C’est bien la droite… tiens un 757 qui nous passe au dessus

Non, ce n’est pas filmé d’un pont. C’est en finale en regardant vers la droite.

… pas vraiment stabilisée cette approche… Le vent travers gauche… Houlala de la turbulence… On continue… On passe le seuil… Plein réduit… L’avion descend… L’arrondi… Du  pied à droite et du manche à gauche… Dans le vent… boum… tiens un rebond… reboum…

Courte finale Oakland

J’ai mes habitudes à Oakland. On dégage à droite par Golf… Je n’ai pas le temps de contacter le sol et de passer la marque du point d’arrêt que la tour me rappelle “November Sierra Papa, what is your parking ?”. Je luis répond du tac-o-tac “Kaiser Air Sierra Papa”. On est loin du premier atterrissage ici où je casais des “behind the duchess” à tour de bras. “November Sierra Papa, taxi straight-ahead for Kaiser, caution for the Cessna coming up opposite direction also for Kaiser”

 
Taxiing to Kaiser transcient parking

Un gros 737 est garé devant Kaiser parmi plusieurs petits jets d’affaires. Nous nous trouvons une petite place sur le transcient parking avec les autres Cessna. Personne ne vient nous aider, ni nous guider. Les traditions des FBO se perdent ! ;-) Pas mécontent d’être arrivé à Oakland. Une journée à San Francisco nous attend. Heureusement qu’on est un peu dans notre jardin. Un peu plus à chaque fois.

Le récit du lendemain est à lire par ici.

“On a quand même une chance de malade” ou comment faire la verticale de Los Angeles et se poser à Santa Monica en VFR

Grimpez à bord d'un Cessna 172 en VFR avec deux pilotes frenchies VFR, les yeux émerveillés au dessus de Los Angeles. Et comme toutes les conversations sont enregistrées… Ca laisse quelques pépites que j’ai monté à la “Catherine et Liliane” du Petit Journal ;-)

Ne me demandez pas qui est, d'entre Thibaut et moi, "Catherine" et qui est "Liliane" ;-)

C’est donc le montage du 1er vol du (mini) Farwest'15 en janvier dernier avec le survol de Los Angeles International, suivi d'une descente pour atterrir à Santa Monica. Merci à Thibaut de m'avoir accompagné pour ce premier vol ensemble aux US !

Pour les pilotes : le vol était en VFR, Flight Following, avec la verticale de Los Angeles par le corridor "VFR Special Flight Rules" à 4500 ft (vers le nord-ouest) en auto-information, puis la descente sur Santa Monica pour rejoindre le vent arrière main droite et se poser piste 21.

Pour les vidéastes amateurs : toutes les communications radios ont été enregistrées avec une GoPro HD2. La caméra intérieur est une GoPro HD1. La vue vers l'avant est fournie par une Garmin VIRB Elite. Le montage à la fin, avec les incrustations vitesse et altitude est réalisé avec le logiciel gratuit Garmin VIRB Edit. Les photos incrustés proviennent soit de mon Samsung Galaxy S4, soit de l’iPhone de Thibaut. Les captures de l’applicatoin Foreflight viennent de nos iPad respectifs car notre vol a été entièrement réalisé sans papier.

Plus d'information sur la façon dont j'enregistre ces vidéos en vol sur mon blog : http://20-100-video.blogspot.fr/2009/04/comment-sont-filmes-et-enregistres-mes.html

Promenade dans le sud Californien et “Special Flight Rules over LAX”

Comme il est de coûtume, après le récit et les photos à chaud, voici maintenant le montage en vidéo de ce vol improvisé. Départ de San Diego, verticale de l’aéroport international de Los Angeles en VFR, atterissage à Santa Barbara puis retour par la même route.

• A 1 min 10 S, on voit la procédure "VFR Special Flight Rule" pour la verticale du terrain international de Los Angeles (LAX)
• Il aura fallu deux approches sur la piste 15L à Santa Barbara à cause d'un Embraer de Frontier se posant sur la piste 25, à voir à 4 min 30s.
• Regardez la remise de gaz et le circuit court main gauche à 4 min 55s.
• Vous pouvez aussi voir à 8 min 8s le vol retour avec le survol de Los Angeles par la même procédure mais 1000 ft plus bas, le long de la côte avec le soleil qui décroit.
• A 10 min 30 s, nous jouons avec la radio satellite qui équipe le Garmin 1000 et nous nous posons finalement sur la piste 28R à Montgomery Field, San Diego.

Comme d’habitude, toutes les communications ont été enregistrées avec une caméra DRIFT HD170. Deux autres caméras, des GoPro, ont été aussi utilisées durant ce vol. Je n’avais pas la Sanyo HD1000 le jour de ce vol.

Câble d'enregistrement du son pour GoPro HD3

C’était trop simple. Les GoPro HD2 disposent d’une entrée Jack 3.5mm. Facile d’y brancher un câble PA80, par exemple, pour enregistrer toutes les communications radio/cockpit. Toujours pour les HD2, il reste à percer un boitier étanche ou bien s'équiper d'un boitier GoPro ajouré.

Mais rien du côté des HD3. Il faut un câble adaptateur pour disposer de la connectique Jack 3.5mm. Ce câble “vaut” $19.99 (sur le site de GoPro) et €25 (chez GlobalAeroShop).

On trouve aussi sur Internet quelques initiatives individuelles. Comme l'auteur de la vidéo ci-après qui a monté un petit business (voir liens dans la description de la vidéo). Il montre aussi que son petit câble bricolé passe par l'ouverture du clapet supplémentaire fourni de base avec la GoPro HD3 (en tout cas la mienne).

Source : http://www.gopro-forum.com/t9922-cables-mini-usb-pour-hero-3
Je me demande encore si je vais utiliser ma HD3 pour enregistrer le son. Peut-être continuer à utiliser ma vieille Drift HD170 ou mon HD2. Et vous ? Vous enregistrez le son avec votre HD3 ?

En vidéo, de San Diego à St-George

Voici, en vidéo, le 1er vol de navigation entre San Diego et St-George dans l’Utah. Un peu plus de 300 nm (env. 570 km) que j’imaginais réaliser en deux fois avec un stop à Lake Havazu (KHII) pour un fuel stop. Et grâce au vent dans le dos, en 3 heures nous avons fait “direct”.

Comme d’habitude, vous avez le son des communications avec les ATC du coin et même la voix robotisé de l’AWOS de St-George.

Et si vous n’avez pas encore lu le récit en images, c’est par ici.

Bon visionnage.

En route vers Santa Barbara (Farwest’15v2)

On a un peu de route à faire pour rallier Santa Barbara. Ecouter les communications (et liser les sous-titres) avec l'ATC (NORCAL Approach) pour obtenir du Flight Following pour notre vol VFR. Dans le flot des échanges entre un AeroMexico et un Southwest, notre prout-prout fait sa route. Nous longeons la côte et admirons l'US1, descendant la Californie.

Thibaut aux commandes du Cessna 172 N734NK

Monterey dans le rétro-viseur

La route mythique US1

Petite pointe de vitesse à 147kts avec du vent dans le dos bien sûr

Le GTN650 sur la planche de bord du N734NK

La planche de bord du N734NK, la caméra VIRB qui filme vers l’avant et le soleil dans les yeux, mais les pare-soleils Rozen font leur boulot !

"Density Altitude", TFR et G29

"Check Density Altitude" est la phrase que j'entends souvent dans les ATIS en ce moment. Déjà en partant d'Oakland, l'instructeur local que j'avais croisé au Self Serve m'avait mis en garde au décollage de Mojave. J'avais pris mes précautions : suivi du chargement/centrage et mixturage plein gaz après les essais moteurs. Aujourd'hui à Las Vegas en prenant l'info. HOTEL, j'entends la même phrase. Le vent est calme. Il fait déjà chaud dans le désert du Nevada et il faut checker la Density Altitude. Je rejette un oeil aux tables de performance du Cessna. Nous n'avons pas plus de bagage, mais à chaque stop, les filles accumulent quelques trucs de ci delà... Je surveille autant pour la carte bleue ;-) que pour le devis de masse et centrage. Donc chaud, air moins dense. Moteur atmosphérique moins performant. Pas une bonne équation.

Pour ne "manger" toute la journée en vol, nous partons assez tôt de l'hôtel Trump situé à l'extrémité du strip opposé au terrain. Le Van d'Atlantic Aviation arrive en 10 minutes et nous embarque avec nos bagages. Les filles sont maintenant rôdées à ce cérémonial que les habitués de FarWest connaissent bien : tour de la chambre pour voir si on a rien oublié, checkout rapide au lobby  et grimpage dans navette... Direction le terrain d'aviation et aujourd'hui ce n'est pas n'importe lequel : KLAS, Mc Carran International.

Préparatif autour de N1955L sur le parking d'Atlantic

Prévol (presque) à l'ombre des hôtels du Strip de Vegas

Le guichet d'Atlantic est toujours occupé par de charmantes hôtesse qui me facturent le parking et l'essence à $7.31 ! : gros terrain et FBO obligent. Ce n'est pas une surprise, le site Airnav m'avait préparé à tout cela. Pour FarWest'09 nous avions fait le choix de ne payer que le parking ($20) et de ravitailler à Henderson où l'AVGAS 100LL est facturé au Self Serve $4.24. J'aurais pu faire le même choix, mais avec mes passagères et leur plaisir à faire de l'avion le choix a été vite fait. Cela va augmenter énormément ma moyenne du gallons (cf. remboursement par PlusOne), mais tant pis. C'est un choix.

 
Les filles sont maintenant aguerries au chargement
et au débachage du Cessna

Pour préparer mon vol d'aujourd'hui, je me suis replongé dans mon blog et sur les récits des départs à Vegas. Je me demandais où on faisait les essais moteurs et j'avais un doute sur l'utilisation de la Clairance Delivery. A Oakland malgré la présence d'un DEL, l'instructeur local que j'avais questionné entre deux refueling ;-) m'avait indiqué que pour les VFR on pouvait passer par le Ground directement. A Las Vegas Mc Carran, je relis le départ de FarWest'08 et savoure la restranscription de la clairance (à lire par ici). Je reçois presque la même, jugez plutôt :

Autorisé dans la classe Bravo, après l'envol cap au 175, montée à 5000ft, fréquence départ 125.9 et transpondeur 7321.

Je quitte Delivery et contacte le Sol, annonçant un joli Good Morning et suis autorisé à rouler pour la piste 19 droite via le taxiway Hotel derrière un Challenger. Je me fraie un chemin entre tous les Jet et Boeing 737 privés qui sont stationnés chez Atlantic et rattrape le Challenger au point d'arrêt. J'ai déjà fait mes essais moteurs au parking avec ce foutu magnéto 1 encrassé.  Puis nous (le challenger et moi) sommes autorisés à traverser la 19R pour le point d'arrêt 19L. Les échanges sont rapides et clairs. Je reste tout de même traumatisé par mon arrivée à Mc Carran d'il y a deux jours et m'applique. Pas la peine, c'est fluide, limpide, sans anicroche.

Derrière le Challenger au point d'arrêt 19L à KLAS

Le Challenger s'est à peine élancé que je reçois la fameuse clairance "caution wake turbulence, runway one-niner left, position and hold" qui m'avait dérouté en septembre 2008 à Santa Monica. Cette fois-ci pas d'embrouille. Je surveille le point de rotation. Et puis :

- "Cessna 55L, wind zero-six-zero at four, runway one niner left cleared for take-off"

A peine ai-je décollé (même pas 200 ft sol) que le contrôleur me demande de tourner à gauche au 175. Je m'exécute et coupe les pistes 07/25 plutôt dédiées aux liners puis continue, un peu péniblement, ma montée dans cet air chaud. Direction le Grand Canyon. Mais pas le Grand Canyon par le barrage Hoover, non. A cause ou grâce aux passagères et afin d'écourter un peu les branches, je fais direct le VOR de Peach Springs pour retrouver l'entrée du "Dragon Corridor" juste à l'ouest du VOR de Grand Canyon (GCN 113.1 pour les intimes).

La veille au soir, j'ai eut encore un coup d'adrénaline en consultant - comme Marc-Olivier me l'a appris - les TFR et autres NOTAM. Deux TFR viennent d'apparaître. Comme ça, d'un seul coup. Elles n'étaient pas là ce matin. En les lisant en diagonale, gros coup de chaud. Ça parle du Grand Canyon. Et je vois déjà ma préparation de vol annulée, mon cerveau démarre au quart de tour et j'imagine une route plus au nord vers St-George par exemple... Vite un plan "B" ! Mais reprenons nos esprits

En pilote américain dans le texte, une TFR (Temporary Flight Restriction), ça donne ça :

9/4718 (#14) PART 1 OF 5 AZ.. FLIGHT RESTRICTIONS. GRAND CANYON, ARIZONA AUGUST 16, 2009 LOCAL. THIS NOTAM REPLACES NOTAM 9/4505 DUE TO CHANGE IN TIMES. PURSUANT TO 49 USC 40103(B), THE FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA) CLASSIFIES THE AIRSPACE DEFINED IN THIS NOTAM AS 'NATIONAL DEFENSE AIRSPACE'. PILOTS WHO DO NOT ADHERE TO THE FOLLOWING PROCEDURES MAY BE INTERCEPTED, DETAINED AND INTERVIEWED BY LAW ENFORCEMENT/SECURITY PERSONNEL. ANY OF THE FOLLOWING ADDITIONAL ACTIONS MAY ALSO BE TAKEN AGAINST A PILOT WHO DOES NOT COMPLY WITH THE REQUIREMENTS OR ANY SPECIAL INSTRUCTIONS OR PROCEDURES ANNOUNCED IN THIS NOTAM: A) THE FAA MAY TAKE ADMINISTRATIVE ACTION, INCLUDING IMPOSING CIVIL PENALTIES AND THE SUSPENSION OR REVOCATION OF AIRMEN CERTIFICATES; OR B) THE UNITED STATES GOVERNMENT MAY PURSUE CRIMINAL CHARGES, INCLUDING CHARGES UNDER TITLE 49 OF THE UNITED STATES CODE, SECTION 46307; OR C) THE UNITED STATES GOVERNMENT MAY USE DEADLY FORCE AGAINST THE AIRBORNE AIRCRAFT, IF IT IS DETERMINED THAT THE AIRCRAFT POSES AN IMMINENT SECURITY THREAT. PURSUANT TO TITLE 14, SECTION 91.141 OF THE CODE OF FEDERAL REGULATIONS, AIRCRAFT FLIGHT OPERATIONS ARE PROHIBITED END PART 1 OF 5. WIE UNTIL UFN.

PART 2 OF 5 AZ.. FLIGHT RESTRICTIONS. GRAND CANYON, ARIZONA WITHIN A 30 NMR OF 360113N/1120811W OR THE GCN352003.6 UP TO BUT NOT INCLUDING 18000 FT MSL EFFECTIVE 0908161630 UTC (0930 LOCAL 08/16/09) UNTIL 0908162100 UTC (1400 LOCAL 08/16/09). WITHIN A 12 NMR OF 360113N/1120811W OR THE GCN352003.6 UP TO BUT NOT INCLUDING 18000 FT MSL EFFECTIVE 0908161630 UTC (0930 LOCAL 08/16/09) UNTIL 0908162100 UTC (1400 LOCAL 08/16/09). EXCEPT AS SPECIFIED BELOW AND/OR UNLESS AUTHORIZED BY ATC IN CONSULTATION WITH THE AIR TRAFFIC SECURITY COORDINATOR VIA THE DOMESTIC EVENTS NETWORK (DEN): A. ALL AIRCRAFT OPERATIONS WITHIN THE 12 NMR AREA(S) LISTED ABOVE, KNOWN AS THE INNER CORE(S), ARE PROHIBITED EXCEPT FOR: APPROVED LAW ENFORCEMENT, MILITARY AIRCRAFT DIRECTLY SUPPORTING THE UNITED STATES SECRET SERVICE (USSS) AND THE END PART 2 OF 5. WIE UNTIL UFN.

PART 3 OF 5 AZ.. FLIGHT RESTRICTIONS. GRAND CANYON, ARIZONA OFFICE OF THE PRESIDENT OF THE UNITED STATES, APPROVED AIR AMBULANCE FLIGHTS, AND REGULARLY SCHEDULED COMMERCIAL PASSENGER AND ALL-CARGO CARRIERS OPERATING UNDER ONE OF THE FOLLOWING TSA-APPROVED STANDARD SECURITY PROGRAMS/PROCEDURES: AIRCRAFT OPERATOR STANDARD SECURITY PROGRAM (AOSSP), FULL ALL-CARGO AIRCRAFT OPERATOR STANDARD SECURITY PROGRAM (FACAOSSP), MODEL SECURITY PROGRAM (MSP), TWELVE FIVE STANDARD SECURITY PROGRAM (TFSSP) ALL CARGO, OR ALL-CARGO INTERNATIONAL SECURITY PROCEDURE (ACISP) AND ARE ARRIVING INTO AND/OR DEPARTING FROM 14 CFR PART 139 AIRPORTS. ALL EMERGENCY/LIFE SAVING FLIGHT (MEDICAL/LAW ENFORCEMENT/FIREFIGHTING) OPERATIONS MUST COORDINATE WITH ATC PRIOR TO THEIR DEPARTURE AT 661-265-8205/8287 TO AVOID POTENTIAL DELAYS. B. FOR OPERATIONS WITHIN THE AIRSPACE BETWEEN THE 12 NMR AND 30 NMR AREA(S) LISTED ABOVE, KNOWN AS THE OUTER RING(S): ALL AIRCRAFT OPERATING WITHIN THE OUTER RING(S) LISTED ABOVE ARE LIMITED TO END PART 3 OF 5. WIE UNTIL UFN.

PART 4 OF 5 AZ.. FLIGHT RESTRICTIONS. GRAND CANYON, ARIZONA AIRCRAFT ARRIVING OR DEPARTING LOCAL AIRFIELDS, AND WORKLOAD PERMITTING, ATC MAY AUTHORIZE TRANSIT OPERATIONS. AIRCRAFT MAY NOT LOITER. ALL AIRCRAFT MUST BE ON AN ACTIVE IFR OR VFR FLIGHT PLAN WITH A DISCRETE CODE ASSIGNED BY AN AIR TRAFFIC CONTROL (ATC) FACILITY. AIRCRAFT MUST BE SQUAWKING THE DISCRETE CODE PRIOR TO DEPARTURE AND AT ALL TIMES WHILE IN THE TFR AND MUST REMAIN IN TWO-WAY RADIO COMMUNICATIONS WITH ATC. C. THE FOLLOWING OPERATIONS ARE NOT AUTHORIZED WITHIN THIS TFR: FLIGHT TRAINING, PRACTICE INSTRUMENT APPROACHES, AEROBATIC FLIGHT, GLIDER OPERATIONS, PARACHUTE OPERATIONS, ULTRALIGHT, HANG GLIDING, BALLOON OPERATIONS, AGRICULTURE/CROP DUSTING, ANIMAL POPULATION CONTROL FLIGHT OPERATIONS, BANNER TOWING OPERATIONS, MODEL AIRCRAFT OPERATIONS, MODEL ROCKETRY, AND UNMANNED AIRCRAFT SYSTEMS (UAS). D. FAA RECOMMENDS THAT ALL AIRCRAFT OPERATORS CHECK NOTAMS FREQUENTLY FOR POSSIBLE CHANGES TO END PART 4 OF 5. WIE UNTIL UFN.

PART 5 OF 5 AZ.. FLIGHT RESTRICTIONS. GRAND CANYON, ARIZONA THIS TFR PRIOR TO OPERATIONS WITHIN THIS REGION. END PART 5 OF 5. WIE UNTIL UFN.

Je vous le laisse en entier pour le plaisir, hein ? Parce qu'il n'y a pas de raison qu'il n'y ai que moi qui souffre. Alors comme moi, si vous n'êtes pas habitués, vous lisez tout attentivement et tentez de tirer l'information importante dans tout ce blabla. Les pilotes US habitués vont directement à l'essentiel, c'est certain. Moi, je cherche, je lis, je traduis et ouf... je comprend que la TFR s'applique uniquement pour demain. Je re-vérifie, inquiet de mettre fait désarçonner à quelques heures du départ sur DUAT et même FliteMap. Ouf. Grand soulagement. C'est bien ça et il n'y en pas d'autres qui surgissent de nul part.

Quelques heures plus tard (c'est à dire le matin du départ) grand coup de chaud de nouveau en me disant... et si je m'étais trompé entre les Zulu et les Local Time (même si la TFR précise le LT) ? Et si, comme tout bon vacancier que je suis, je m'étais trompé de jour ? Je refile sur les sites. Recheck... etc. Je n'ai pas envie de filer droit dans une TFR. Je demanderais même au chauffeur de la navette d'Atlantic si on est bien... samedi.

La TFR du Grand Canyon telle que vue
graphiquement via le site de l'AOPA

Et celle centrée sur Phénix 

La seconde TFR me concerne encore moins. Elle est centrée sur Phénix et je n'ai pas prévu d'aller par là-bas. En tout cas, pas aujourd'hui. On en reparlera plus tard.

- "Cessna 55L, contact departure, have a good flight"

- "Contacting departure, thanks, 55L"

Je continue à monter. Je suis toujours au 175 alors que ma route devrait me faire prendre un cap plus à gauche. Mais bon, on est dans une Bravo, on va pas chippoter pour quelques nautiques d'autant que mes souvenirs des FarWest me rappellent que l'on file au sud.

Pour me contrôler dans la Bravo, Las Vegas Departure me donne des clairances qui auraient pu me surprendre, mais mon oreille semble se faire à la phraséo (ou presque vu ce qui s'est passé il y a deux jours ;-). Après avoir identifié un trafic et l'avoir croisé, je rappelle :

- "Cessna 55L, traffic is now no factor, can we proceed direct Papa-Golf-Sierra VOR ?"

- "Cessna 55L.. hum... Negatif... You can resume your own navigation not further than zero-niner-zero for now"

Et ainsi de suite de not further en not further jusqu'à quitter la Bravo de Vegas, tranquillement et sans soucis pour pouvoir resume ma own navigation (comme ils disents).

Puis ce sera Los Angeles Center pour le survol du Grand Canyon que j'ai prévu très haut (11.500 ft) pour éviter les turbulences et ne pas importuner mes passagères. C'est une grande première pour elles. Et je demande qu'elles m'avertissent en cas de maux de tête par exemple. Soyons vigilent. Le Cessna monte péniblement et je préviens LA Center que je suis "unfamiliar" et demande un check si je reste à "eleven point five direct Papa Golf Sierra VOR then direct south Dragon Corridor entry". La réponse est claire : "In that direction, no problem, 11.5 is OK". Saramisstoukette. Voilà qui me rassure. Je peux maintenant profiter un petit peu du paysage.

11.500 ft. Baptème pour mes passagères.
Mixturage à tous les étages.

L'air est non seulement turbulent mais la visibilité n'est pas fantastique. Dommage pour les photos, mais nous nous "remplissons les yeux" comme le dit Camille assise à l'arrière. J'entendrais même un avion sur la fréquence annoncer des turbulences dans le dragon corridor. Hum. Pile poil où je vais. Ne relevons pas sur l'intercom. Inutile de stresser mes passagers.

 
La TFR sur le VOR de GCN représenté par le Garmin 496
avec le module Xm Weather. En cliquant dessus, on voit sa date d'activation.
Ouf. C'est demain.

Entre deux photos et deux émerveillements, je repère des fumées au sol. Des départs de feux ? J'appelle LA Center qui me fait le flight following depuis le début du Grand Canyon et indique la position de la fumée que je vois monter. Le contrôleur me demande une confirmation, puis me remercie. Je ferais ma B-A à deux reprises (malheureusement).

 

En sortie, après le superbe Marble Canyon, je prends l'AWOS de Page : 2992, 32 degrés, le vent du 200 pour 10 kts et rafales à 17 kts, density altitude 7200 ft. Nous continuons à être tabassé violemment. Mes passagers en ont marre. La ceinture ventrale de ce 172SP est très désagréable, car elle sert automatiquement et ressert... mais là avec toutes ces turbulences, ce système me rassure pour mes passagers. Au moins, personne ne partira dans le plafond du Cessna.

Personne sur le fréquence d'auto-information du terrain de Page, AZ. 122.8 est bruyant des autres appareils à Bryce Canyon. Je m'approche de la verticale à 6200 ft. J'ai repéré sur l'A/FD la position des manches à air. Mais j'hésite entre la 15 et la 33, la grande piste. Le vent est plein travers maintenant, mais je n'arrive pas à lire correctement l'orientation de la manche à air. Béatrice s'étonne qu'il n'y ait pas de tour pour m'indiquer la piste en service alors que Camille - bien au fait des vols "Air Camille" à Cosne-sur-Loire et des intégrations en auto-information - me demande où se trouve la manche à air. ;-)

Je me décide enfin. J'annonce un report en vent arrière pour la piste 15. La grand piste de 5950 pieds. Celle que je connais des Far West précédents. Celle qui me rassure. Et pourtant ce sera un mauvais choix.

En vent arrière, j'entend un SkyLane s'annoncer inbound pour la piste 25. Coup d'oeil à l'A/FD et je me remémorre mon briefing d'arrivée où la piste 07-25 minuscule (tout est relatif... 2201 pieds) ne doit être utilisé que "Use Rwy 07-25 only during high winds". Il doit bien y avoir une raison d'avoir une piste orientée ainsi.

-"Page trafic, Skylane 848 entering right downwind for runway two-five, Page trafic"

- "Page trafic, Skylane 848, I don't have the other trafic for the one-five"

- "Page trafic, Cessna 55L, short final runway one-Five"

- "Thank you"

 

- "Ca tape...." annonce Béatrice

...

- "Y-a du vent" rappelle Béatrice

 

Effectivement  ça bastonne méchamment. Très méchamment même. L'avion est balloté. Je maîtrise difficilement à la fois la trajectoire et la vitesse. Voilà une approche non stabilisée ! Remise de gaz !

- "Is that you departing one-five ?" demande le Skylane

- "Affirmatif" lui répond-je

Et je me bat maintenant en montée initiale. Pas avec les turbulences même avec le vario et le badin. Air chaud, vent dans le dos, density altitude de 7200 pieds et Cessna chargé égale vario très faible. Et cela dure longtemps. Nous ne prenons pas d'altitude. J'avais mixturé. Mais là, pas de puissance. Le vario sur 0 et parfois en négatif alors que je tente de maintenir une vitesse de montée initiale. Je revérifie qu'il n'y a pas de trainé. Heureusement dans la trouée d'envol, c'est très dégagé. Puis je tourne en vent traversier et reconsulte l'A/FD pour m'assurer de la distance disponible sur la 25. Nous avons pris un peu d'altitude. Celle qui va bien pour le tour de piste en tout cas. Le Skylane s'est posé. Béatrice m'indique 2201 pieds de longueur de piste. Division par 3. OK.

L'approche est plus rigoureuse, moins secouée. La piste semble minuscule et séquente avec la principale. La 25 semble rentrer tout droit dans la ville avec des habitations pratiquement en bout de piste. De plus, un énorme seuil décalé est présent. Cela donne une impression de timbre poste par rapport à la piste "principale".

Finale 25 à Page 

Volet 20. Le vent est pratiquement dans l'axe. Les rafales se font moins sentir sur cet axe par rapport à tout à l'heure. Ouf. J'arrive et me pose court. Petit rebond lorsque je traverse la principale, puis un taxiway.. Qu'est-ce-que-c'est que cette piste ! Posé pas cassé. Soulagement. Petit backtrack puis le taxiway pour le parking aviation générale où se battent les deux FBO pour alpaguer à coup de golfettes les avions qui arrivent.

Je consulterais le METAR en arrivant et un joli G29 traine. L'employé du FBO (Classic Aviation) m'indiquera que la piste 07-25 a été spécialement conçu pour ce genre de journée. Petite, mais bien orientée. On ne fait que s'y poser lors des vents d'ouest. C'est bon à savoir pour les prochaines fois.

Le N1955L stationné sur le parking de Page Muni, AZ.