Les 8 vidéos de Far West’09

Voici donc (enfin) les liens vers le montage vidéo de tous les rushs enregistrés pendant Far West’09. Il m’a fallu un peu de temps pour tenter de garder le meilleur de 56 Go de fichiers vidéo. Il y a donc 8 épisodes.

Bien sûr, si vous n’aimez pas l’aviation, ni la technique s’y rapportant, il vaudrait mieux que vous passiez votre chemin. Cela risque d’être ennuyeux. Par contre, si vous voulez voir dans quelle condition notre voyage aéro s’est déroulé, alors tendez l’oreille car j’ai enregistré toutes les conversations entre les avions et les  contrôleurs. Et puisque nous ne sommes pas bilingues, j’ai sous-titré la plupart des conversations. Ouf.

Pour les spécialistes en camescope : les images proviennent de mon Sanyo HD1000 ventousé sur la verrière du Cessna ou porté à la main (désolé pour les images tremblotantes). La prise de son est réelle, branchée directement sur l'interco. de l'avion avec donc les communications réelles dans l'avion et avec les contrôleurs. Les détails de l’installation sont décrits dans ce message sur mon blog.

Episode 1 : de San Diego (Californie) à Tofino (Canada) en passant par Seattle Boeing Field

Le départ avec son “Right downwind departure”, la verticale de Los Angeles (via la Special Flight Rules à 4500 ft), l’arrivée à la nuit tombée à Santa Clara après notre déroutement (toute l’histoire est à lire ici), l’atterrissage à Eugene  par Georges, la verticale de Portland international (on y reviendra), un toucher de Patrick à Seattle Boeing Field, puis déjà le Canada avec Victoria pour dédouaner et la très belle finale à Tofino en fin d’après-midi.

A voir sur TubeWatcher : http://www.tubewatcher.tv/5856
A voir également sur Vimeo : http://vimeo.com/5458082

 

Episode 2 : de Tofino (Canada) à Reno (Californie) en passant par Portland (KPDX)

Petit contact avec la montagne et le Canada. Après le départ de Tofino, nous sommes remontés vers le nord est et Penticton (Colombie Britannique), changement de commandant de bord et posé sur l’aéroport international de Vancouver. Puis le classique (tout est relatif) survol de Stanley Park et le centre ville de Vancouver, tranquille en Cessna et en contact avec Harbour Tower. La re-descente vers le sud via le Fraser Bridge à 1200 ft en passant sous les approches/arrivées de Vancouver International, puis Seattle que nous laissons sur notre gauche et l’arrivée à Portland sur le 28 gauche pour retrouver notre FBO favori (Flightcraft). Et on continu à redescendre encore une fois On-Top, au dessus des nuages, vers Reno juste avant le Lac Tahoe sans avoir oublié de saluer Crater Lake.

A voir sur TubeWatcher : http://www.tubewatcher.tv/5851

Episode 3 : de Reno (Californie) à Las Vegas Mc Carran International (Nevada) en passant par Edwards AFB

Où l’on prépare les navigations dans une suite d’hôtel et où on redescend vers la Californie en slalomant entre les nuages, les vallées et les montagnes pour finalement rater son atterrissage sur la 12 de Mojave (ouf, il y a aussi des pistes mieux orientés, vive les terrains américains). Puis Florent prend les commandes du 75F, survole la base militaire de l’Air Force (Edwards) et se croit entre St-Cyr et Dreux, au dessus de la nationale 12. Quelques minutes plus tard, il comprendra qu’il y a quelque chose de changé lorsqu’il reçoit des vector pour se retrouver en vent arrière main gauche, le long du strip de Las Vegas, pour la piste 19 droite de KLAS (Las Vegas McCarran).

A voir sur TubeWatcher : http://www.tubewatcher.tv/5855

 

Episode 4 : départ de Las Vegas, puis le Grand Canyon et l'arrivée à Page (Arizona)

Avant de partir vers le Grand Canyon, nous faisons un saut de puce (30 minutes bloc-bloc) entre Las Vegas Mc Carran et Las Vegas Henderson Executive. Un vol ultra court, mais aussi ultra rapide à la radio. Profitez donc des sous-titrages. Ensuite, nous n’avons pas su où regarde tellement c’était spectaculaire, au dessus du Grand Canyon, Marble Canyon (où un équipage se posera) puis la toujours-aussi-superbe-finale à Page avec le Lac Powell en arrière plan (récit à lire en cliquant ici).

A voir sur TubeWatcher : http://www.tubewatcher.tv/5850

 

Episode 5 : Zion Canyon, Bryce Canyon, Lake Powell, Monument Valley et Sedona

Enchainement de Canyons : Zion puis Bryce. Nous n’avons pas résisté au 1er vol en patrouille (voir les photos en cliquant ici). Le coin doit s’y prêter, car déjà lors de Far West’08, nous nous étions rapprochés du Duchess. Après le plein d’essence à Cal Black Memorial, le long du Lac Powell, Patrick a pris les commandes du N4975F pour se promener dans Monument Valley. Moments magiques. Le vol s’est terminé par la superbe approche à Sedona entre les montagnes rouges pour retrouver le “porte-avion”.

A voir sur TubeWatcher : http://www.tubewatcher.tv/5853

 

Episode 6 : "Bienvenue à bord" pour ce retour vers San Diego

Voici quelques moments volés à bord du Cessna juste avant d’atterrir à Laughlin Bullhead pour un dernier refueling avant de rejoindre dans une météo crapoteuse typique cette année de la Californie du Sud, San Diego, notre point de départ. Etonnement, on s’ennuie un peu à voler tout droit. Pas de nuages, pas de montagnes, pas de radio saturée, pas de vent et en plus il fait jour ! Heureusement, nous revolerons pour des vols mémorables le lendemain, veille du départ vers Paris.

A voir sur TubeWatcher : http://www.tubewatcher.tv/5854

 

Episode 7 : Mini route à 2500 ft vertical LAX et la 16R de Van Nuys

Pourquoi repasser au dessus de Los Angeles via la Special Flight Rules ? Pourquoi passer si haut ? Allons tenter la Mini-Route à 2500 ft (récit à lire par ici) en contact avec Los Angeles Tower pour une clairance dans la Bravo et la verticale ! Ensuite, réalisons un petit rêve : se poser sur la One-Six-Right de Van Nuys. Deux petits défis de pilotaillon en une petite après-midi. Le récit du vol vers Van Nuys est à lire par ici. Frissons garantis pour les amateurs de petits avions.

A voir sur Tubewatcher : http://www.tubewatcher.tv/5848

 

Dernier épisode 8 : Vol en patrouille à San Dieg, le dernier atterrissage et roulage, snif…

Vol mémorable pour cette dernière journée. Demain, nous serons dans l’avion qui nous ramènera vers Paris. Les N4975F et le N487SP se promènent entre 500 ft et 800 ft, sur les plages de San Diego, sous la Bravo de Lindbergh international. Il ne manquait plus qu’un  couché de soleil. Ah si, le soleil se couchait pour parachever ce souvenir exceptionnel.

A voir sur TubeWatcher : http://www.tubewatcher.tv/5834
A voir sur Vimeo : http://vimeo.com/5588077

POGO en toute humilité

Même si ce vol a été court (1h00, bloc-bloc), ce fut une véritable découverte sur plusieurs points, car j'ai été totalement largué.

Le vrai plaisir de revenir comme à ses premières heures de vol au début du PPL :

• L'IFR à la main (c’est à dire sans l’aide d’un pilote automatique) est sportif surtout lorsqu'on fait des procédures un tant soit peu chargées (POGO ?)... même sur une machine lente (Cessna 172). Vive les pinnules et les repères d'altitude. En ne regardant pas dehors, j'ai aussi sur-piloté. Des coups de volant dans tous les sens. A suivre le vario. qui est très visible sur le G1000. Vous auriez vu ces trajectoires ! Une horreur ! Et comment copier les clairances sans pilote auto ? Sans prendre des notes ? Les mémoriser ? Ah oui, mais non... Je n'ai pas assez de RAM à court terme disponible ;-)

• Partir de Toussus pour un POGO Pontoise, enquiller l'ILS 05, remettre les gaz aux minima (approche sans regarder dehors), puis repartir illico presto pour un POGO Toussus (mais complètement vectoré) et l'ILS 25 de Toussus, c'est très consommateur de CPU pour le pilotaillon VFR que je suis. On en ressort épuisé, dépassé et tout plein de questions. On a qu’une envie : refaire le vol dans Flight Simulator.

• Rajoutez à tout cela mon premier vol en G1000, même si j'ai déjà eut l’occasion de faire de l'Avidyne (avec notamment ce vol en Cirrus, prétexte à BFR). Il me semble que l'écran du G1000 est plus dense. Il y a des boutons partout à la différence de l'Avidyne qui me semble plus ergonomique (du haut de ma très petite expérience).
  

• Rajouter aussi une pincée de phraséo en anglais avec Orly Radar, Orly departure, Charles-de-Gaulle… Ben voyons, pourquoi faire simple alors qu’on peut faire compliqué ?

• Faire de l'IFR dans les espaces de Paris, c'est passionnant et impressionnant pour les yeux... euh… si on regarde dehors. Dans mon cas, je n'ai rien vue. Le regard tout le temps sur les PFD/MFD (surtout le PFD), je n'ai pas profité de la vue sur la Tour Eiffel, de la tour Montparnasse, du passage sur la Défense, le vol au raz du périphérique et de la P23. Ce n'est que revenu au sol en regardant les rushs que j'ai vu passer Orly dans le cadre et Villacoublay. Ah, on est passé par là ?
  

On a donc une équation simple : IFR à Paris + Procédures serrées + Phraséo anglaise + C172 G1000 = pilotaillon largué !

C'est là aussi qu'on voit toute la différence entre être assis tranquillement devant son PC, Flight Simulator, les cartes bien à plat et se retrouver dans un avion.. un vrai qui avance, qui bouge, qui fait du bruit et un mauvais réglage des volumes interco/Com1/Com2. Même sous IVAO, je n'ai pas eut ce niveau de stress et de charge de travail. Voilà encore une bonne raison de voler en vrai. Ah ? On n'avait pas besoin de raison supplémentaire ?

Mais au final et je répète et répète : ce fut absolument génial d'être remis en question de la sorte. Regardez la vidéo (cliquez ici) de ma promenade en DR400 à Dreux au départ de St-Cyr, où j'ai dû avoir la CPU à 50% ;-) Voilà la vraie différence. Et voilà un vrai plaisir.

Je n'imagine pas faire ce même vol en mono-pilote et sans pilote automatique. Là au moins, j'ai été complètement largué. Regardez à 6min50sec où je reçois cette clairance de la contrôleuse d'Orly Radar :

-"N800EC, bonjour, intercept 072 radial of Toussus, maintain 4000 ft QNH 1019, radar vectoring ILS runway 25R at Toussus"

Et j'ai collationné avec quatre "euh..." mémorables ponctués d'un "negatif" et d'un "correction" ! Voilà une bonne leçon et l'illustration de ma CPU occupée à plus de 150%. Ça donne ça. La contrôleuse d'Orly en rigole encore.

Voilà donc des objectifs intéressants et des défis à se poser très enthousiasmants. Quand est-ce qu’on y retourne ?

Reprise en main

Voici le petit montage vidéo du vol VFR en DR400 partagé avec Georges. Juste pour se remettre des vols aux zuesses. En outre, ce n’est vraiment pas facile de s'en remettre.

L'occasion aussi de tester une position de caméra "REC & Forget" pas vraiment concluante. On voit bien la nuque de Georges, hein ?

Au moins, je ne m'en suis pas occupé (de la caméra, hein, pas de Georges) et on a fait St-Cyr-Dreux-St-Cyr en 1h en changeant de commandant de bord sans s'arrêter (vive le pilotage à droite).

Bon, ce n'est que pour les afficionados des vols VFR qui voudraient écouter un peu de vraie phraséo. Les autres passez votre chemin.

Mur d'images des 8 vidéos de Far West'09

Voici les 8 vidéos de Far West'09 présentées sous la forme d'un mur d'images. Je publierais bientôt les 8 vidéos une par une. Cliquez sur une des vignettes pour lancer le visionnage.



Les images proviennent de mon camescope (Sanyo HD1000) "ventousé" sur la verrière du Cessna ou porté à la main (désolé pour les images tremblotantes). La prise de son est réelle, branchée directement sur l'interco. de l'avion avec donc les communications réelles dans l'avion et avec les contrôleurs (voir ce message pour plus d'information).

J'ai sous-titré la plupart des communications entre mon avion et le contrôleur. Ça permet de s'entrainer à la phraséo. US.

Is it possible to have the "One Six Right" ?

Nous arrivons sur le VOR de Santa Monica. La météo ressemble de plus en plus à une météo de l'ouest parisien un dimanche d'hiver. Le plafond descend, la visibilité diminue. Moi qui rêvait d'aller à Van Nuys comme sur la vidéo "One Six Right : The Romance of flying", je pense que je vais être déçu.

Nous passons le VOR après les frissons de la Mini Route. La navigation est ultra simple. On tourne à droite, on assure la sécurité avec les obstacles et nous voilà à Van Nuys.

 

Devant, Georges avec le 75F a de l'avance. J'ai "perdu" du temps sur lui au décollage, à Montgomery Field, il y a maintenant 45 minutes. Et je ne l'entend plus sur la fréquence.

La tour, très occupée, de Santa Monica me lance un "Frequency change approved". Je quitte en disant au revoir, puis affiche l'ATIS de Van Nuys. L'information Uniform... la piste 16R et 16L. Ouf. La météo prise avant de partir nous laissait croire à l'utilisation des pistes 16. Ouf. C'est confirmé. Drôle d'obsession ;-)

- "Van Nuys tower, good afternoon, November-Four-Niner-Eight-Seven-Sierra-Papa, six miles from the south, with information Uniform, for touch and go"

- "Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, Van Nuys Tower, left trafic runway One-Six-Left"

- "Left trafic... One-Six-Left... Is it possible to have the one-six-right if possible, November-Four-Eight-Seven-Sierra-Papa ?"

Ohhh, le gros lourd...

- "0-2-5-5 ident"

En réponse à ma requête de faire un toucher sur la piste One-Six-Right, je reçois un code transpondeur. C'est bon signe.

Je me crois plus à l'est que je ne suis réellement et me demande comment intégrer le circuit main gauche pour la 16R. Passer au dessus ? Bizarre. Je jette un oeil au GPS, car dehors c'est très très très gris. On se croirait en Bretagne.

- "Sierra-Papa, continue inbound"

Le contrôleur me dit de continuer à me diriger vers le terrain que je ne vois toujours pas. Nous sommes à l'ouest de Los Angeles et il fait gris. Il y a un peu.. beaucoup d'aéroports dans tous les sens dans le coin : Van Nuys, Burbank et Whitman se touchent presque. Je zoom sur le GPS et me rend compte que j'arrive direct en vent arrière. Je me croyais autre part. Grrrr. Le contrôleur m'indique un trafic en finale pour la 16R et un autre vers le nord... quelque part. Ça va trop vite à la radio.

J'arrive dans le vent arrière main gauche. Check : réchauffe sans objet (le Sierra-Papa est un 172 à injection), pompe sans objet, réservoir sur both, phare allumé... on vole depuis 30 minutes avec les phares vue la météo dehors. Je ralentis, le badin passe les 110 kts, puis file vers l'arc blanc, je sors "volet 10". Inutile de se presser. Je descend en réduisant vers l'altitude du tour de piste. Ça se calme à la radio. Nous sommes en semaine sur le terrain que le DVD One-Six-Right annonce comme le terrain d'aviation générale le plus fréquenté au monde.

Dans mes 10h, à moins d'un nautique je découvre alors un hélicoptère Ecureuil de la police qui fait des cercles. "Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, we have the chopper in sight"... "Sierra-Papa, roooger, the helicopter is below your level".

"Il ne fait pas bôôôôô" alors que je règle la pinnule du conservateur de cap sur le 160 pour matérialiser mon vent arrière et l'axe de la piste.

- "Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, keep the pattern north of the freeway, runway one-six-left, cleared for the option, after the option make left closed trafic"

Zut... le français n'est pas content...

- "Cleared for the option one-six-left, is it not possible to have a one-six-right clairance ?"

Je fais "mon gros lourd", mais j'aimerais tellement faire la 16R. Grand silence à la radio. Ce serait dommage d'avoir fait tant de chemin pour une 16 gauche. Je regretterais de ne pas avoir insisté. J'ai hésité, mais cela semble "passer". Merci.

- "Seven-Sierra-Papa, continue on the left I'll advise you for the right"

Il me rappellera encore une poignée de secondes plus tard pour me demander mes intentions après le toucher... Je lui répond qu'on continuera par l'ouest... et bien sûr, je me trompe. Tout Far West'09 aura été rempli de ces confusions entre l'est et l'ouest et le traumatisme des cartes américaines dont le nord n'est pas exactement en haut, en tout cas, pas comme sur nos cartes françaises.

"Seven-Sierra-Papa, cleared for the one-six-right, trafic one half mile final, caution jet wake turbulence, wind calm, runway one-six-right, cleared for the option"

Et voilà. Tant d'effort pour enfin se voir accorder une clairance pour la piste 16R. Tout cela était totalement futile donc totalement indispensable ;-)

La machine est toujours prête. Je guette la finale à la recherche de ce Jet qui doit percer dans les nuages. Le plafond est vraiment bas.

Le contrôleur ne me laisse pas tranquille. Voilà qu'il me rappelle pour savoir comment le petit français souhaite partir vers l'est, en contactant Burbank tower ou bien via la classe Bravo de Los Angeles ? Il fallait vraiment avoir préparé, mais Marc-Olivier nous avait répété et répété que dans le coin la classe Charlie de Burbank était régulièrement violée. Je lui indique que je souhaite repartir par Burbank en les contactant.

Je découvre alors le Jet privé en finale. Je top-chrono et cherche ses points de toucher à la recherche de la turbulence. "Il touche les bandes de béton claires " m'indique Bertrand de l'arrière. J'allonge alors le vent arrière toujours dans la crasse. 1 minute... je vire en base en ayant overshooté... dernier virage... stabilisé... volet 20... dernière check en finale 16R à Van Nuys.

"One-Five-Zero at five" vient de passer le contrôleur... les derniers vents... certainement pour un hélico qui décolle devant moi. Puis le contrôleur enchaine en passant une clairance d'atterrissage à un autre avion (où ?) sur la 16R. Magie du contrôle aux États-Unis.

-En courte finale, Florent aperçoit le 75 Foxtrot sur la run-up aera.

- "Ils se sont arrêtés.. eux"

- "Ah bon ? Et bien alors, on va s'arrêter alors"

- "Is it possible to change our intention, it's for full stop landing, Cessna Four-Eight-Seven-Sierra-Papa"

... alors que je passe les immenses marques 16R posées sur la piste... frissons...

- "Seven-Sierra-Papa, runway one-six-right cleared for the option"

10 mètres...

- "Thank you"

Merci beaucoup monsieur le contrôleur... et... tooouuuuuch down... je dégage sur le speed taxiway qui s'offre à moi.

- " Seven-Sierra-Papa, contact ground point seven"

J'ai dégagé la piste 16R à Van Nuys via Hotel et je me retrouve posé avec mon Cessna... là... juste en face de la tour de ce terrain mythique. Trop mythique ? Idolâtré ? Oui, certainement. Mais c'est cette tour que j'ai regardé des dizaines de fois sur le DVD de Brian Terwilliger.

Je suis comme un enfant qui vient d'ouvrir son cadeau de Noël. Ce cadeau tant désiré et tant rêvé. Comme un enfant qui avait feuilleté des dizaines de catalogues de jouets, un gamin qui s'était fixé sur ce cadeau là, en avait rêvé, avait découpé des images pour faire des collages. Maintenant, le paquet cadeau est ouvert et j'ai l'impression d'avoir fait un grand pas. J'ai loué un Cessna à San Diego et j'ai navigué tout seul comme un grand au dessus de Los Angeles pour venir réaliser un simple rêve de gamin.

 

Je me suis posé sur la piste One-Six-Right à Van Nuys.